Капитан морского судна

Правовой статус капитана морского судна

помощи — и не должен уметь пользоваться сброшенной техникой, ибо это занятие для работников береговых служб.

2.На любом судне может возникнуть такая ситуация, когда от экипажа потребуются немедленные действия по борьбе за живучесть судна (например, когда судно на ходу ударилось о неизвестный плавающий предмет и в корпусе открылась течь). В этом случае экипаж не может несколько часов ждать береговых специалистов. Он должен немедленно завести пластырь на пробоину, откачать воду, поставить внутри судна цементный ящик, специальные металлические и деревянные подкрепления и пр., т е. выполнить работу целой квалифицированной спасательной партии, которой на судне нет, не говоря уже о том, что немногочисленные члены такого экипажа и не должны выполнять эту работу, ибо это дело береговой службы; в итоге судно утонет и, возможно, вместе с людьми.

3.Судно с небольшим экипажем не сможет выполнить важную международно-правовую обязанность всех государства и всех капитанов судов — обязанность оказать помощь бедствующим на море людям, ибо для выполнения такой обязанности требуются усилия целого специально подготовленного коллектива моряков, которых на судне почти нет.

4.Во время аварий возможен выход из строя всех средств связи, включая аварийную, и тогда судно, полагающееся только на береговых спасателей, не сможет сообщить им о своём бедственном положении и своих координатах.

5.Во время плавания капитану приходится решать десятки сложных внезапно возникающих проблем, используя для этого опыт, умение и физические возможности экипажа; если же членов экипажа будет всего 4-6 человек, то большинство жизненно важных для людей, судна, груза и окружающей среды проблем останутся нерешёнными и негативные последствия такого положения могут многократно перекрыть чисто экономическую выгоду от сокращения численности экипажа, которая, по подсчётам специалистов, составляет примерно 25% от эксплуатационных расходов судна. Размеры экономии на заработной плате в связи с сокращением экипажей будут тем выше, чем выше эта оплата. В развивающихся странах она намного меньше, чем в развитых. Так, на Филиппинах годовая зарплата капитана составляет 21 тыс. долл., а в Норвегии годовая зарплата даже старшего помощника капитана не может

41

Глава 1

быть меньше 54 тыс. долл. Наименьшая зарплата матроса, составляющая 5 тыс. долл. в год, отмечена в Индии. На Филиппинах она 6500 долл. в год. Специалисты из Европы и США, плавающие на судах развивающихся стран, получают зарплату более высокую, чем местные специалисты: годовая зарплата командного состава колеблется от 16 до 35 тыс. долл., а рядового состава — от 9,0 до 15,8 тыс. долл. США1.

6.Когда речь идёт о сокращении численности экипажей, имеются в виду в основном грузовые суда. Однако морские суда занимаются не только перевозками, но и другими видами деятельности, которые не всегда допускают совмещение профессий и сокращение численности, ибо для эксплуатации таких судов требуется именно многочисленный экипаж, например, при рыбном промысле, где должно быть минимум две полноценных по количеству траловые вахты; при обработке рыбы на плавбазах, плавзаводах, больших морозильных траулерах, где есть целый завод со своим персоналом; на пассажирских судах, где требуется много людей для создания безопасных и комфортных условий для пассажиров; на научно-исследо- вательских, спасательных, ледокольных, буксирных и иных судах.

7.Сокращение численности экипажей сверх допустимых норм ведёт к хронической перегрузке оставшихся членов экипажа и их постоянной усталости. В особенно тяжёлом положении оказывается капитан судна, который в силу своего положения и ответственности за людей и судно, не только несёт непрерывную вахту, длящуюся днём и ночью в течение всего рейса, но и сверх того вынужден нести конкретные ходовые вахты. В результате и капитан, и другие члены экипажа чаще обращаются за медицинской помощью, многие меняют профессию, переходят с грузовых судов на пассажирские, научно-исследовательские, промысловые и т. д.2

Например, в 1985 г. береговая охрана США, обеспокоенная возросшей аварийностью грузовых судов под флагом США, провела ретроспективное исследование причин аварий за прошедшие 20 лет (с 1965 по 1985 г.) и установила, что не менее 5% аварий грузовых судов произошли из-за усталости капитана и других членов экипажа. При этом было определено, что ущерб от аварий грузовых судов

1 Shortage of trained, affordable seafarers // Marine Log. 1995. N. 2. P. 21–23.

2 Oesau M., Schilling R., Schirdewahn G. Zu einigen Aspekten der Schiffssicherheit (Teil 2) — Personelle Schiffssicherheit // Seewirtschaft. 1989. N. 3. S. 123–125.

42

Правовой статус капитана морского судна

более чем вдвое превысил экономию эксплуатационных расходов, полученную от сокращения численности экипажей. Ещё в 1942 г. береговая охрана США установила минимальную численность экипажа судов в зависимости от их размеров, типа, назначения, района плавания, наличия оборудования и степени автоматизации. Учитывая, что судовладельцы США в последние годы сократили экипажи грузовых судов на 50% береговая охрана выделила финансовые средства и поручила Национальному исследовательскому центру США проведение работ по теме «Влияние сокращённых экипажей на безопасность мореплавания». Одновременно было предусмотрено, что береговая охрана внесёт в изданное ею ранее «Положение о расследовании морских аварий» отдельный пункт о дополнительных причинах аварий, назвав его «фактор усталости и переутомления капитана и других членов экипажа»1.

Таким образом, сокращение численности экипажей, предопределённое научно-техническим прогрессом в судостроении и мореплавании, могло бы осуществляться при обязательном соблюдении условий о гарантированности безопасности мореплавания и о сохранении психофизических норм труда капитана и других членов экипажа2. Чрезмерное сокращение численности экипажа увеличит процент аварийности и приведёт к гибели людей, судов, грузов, к ущербу окружающей среде, т е. к негативным последствиям, которые намного превысят выгоду для судовладельцев от экономии на зарплате членов экипажа.

Исходя из комплексности прав и обязанностей капитана, из сочетания национальных и международных начал в его правовом статусе, было бы целесообразно дать их классификацию.

1 Connaufhton S. T. Farigue and reduced manning // Proceedings the Marine Safety Council. 1994. N 5. P. 135–138.

2 Конвенция МОТ № 147 «О минимальных нормах на торговых судах» 1976 г. // Конвенции и рекомендации, принятые МОТ с 1967 г. Женева, 1983. С. 153–158; см. также: Конвенция МОТ № 57 «О рабочем времени на борту судов и состав судового экипажа» (вступила в силу в 1977 г.) // МОТ. Конвенции и рекомендации. С. 436–448; Конвенция МОТ № 76 1946 г.; Конвенция МОТ № 93 1949 г.; Конвенция МОТ №109 1958 г. с одинаковыми названиями «заработная плата, рабочее время и состав судового экипажа» // МОТ. Конвенции и рекомендации. С. 436–448, 923–936, 1207–1224.

43

Глава 1

1.5. Классификация прав и обязанностей капитана судна

Многие отечественные и зарубежные специалисты в области морского права неоднократно предпринимали попытку классифицировать права и обязанности капитана морского судна. Так, ещё в 1926 г. А.Д. Кейлин впервые предложил классификацию функций капитана, подразделив их на функции: а) в области внешних сношений своего судна и обеспечения на нём внутреннего распорядка; б) в области навигационно-технического управления судном1. Эта классификация была воспринята целым рядом других отечественных юристов2. Впоследствии к указанной классификации ряд авторов добавили третий пункт: в) в сфере правомочий на судне капитан всегда является представителем государственной власти3.

Последующие исследования добавляли новые пункты классификации. Так, К.Ф. Егоров предложил пункт «функции в области коммерческой эксплуатации судна»4, а авторы работы «Современное морское право и практика его применения» предложили целый ряд пунктов: 1) управление судном; 2) судовождение на основе единоначалия; 3) обеспечение безопасности плавания; 4) предотвращение вреда судну, людям и грузу; 5)поддержание порядка на судне и соблюдение на нём законом и других нормативных актов; 6) забота о воспитании и быте членов экипажа; 7) внедрение передовых методов труда; 8)организация соревнования между вахтами5. Похо-

1 Кейлин А.Д. Морское право СССР // Фрахтование и торговое мореплавание.

М., 1926, С. 121.

2 РыкачеевВ.Н. Морское торговое право. М., 1925. С. 53; КейлинА.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 144–148; Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М., 1959. С. 79–82; Джавад Д.Х., Жудро А.К., Самойло-

вич П.Д. Морское право. М., 1964. С. 62–66.

3 Кейлин А.Д. Морское право СССР. С. 144; Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А.

Основы советского морского права. С. 69; Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойло-

вич П.Д. Морское право. С. 63; Chauveau P. Traite de droit maritime.Paris, 1958. P. 244, 354.

4 Егоров К.Ф. Роль капитана на зафрахтованном судне // Морское право и прак-

тика. М., 1971. Вып. 48 (257). С. 29–37.

5 Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др. Современное морское право и практика его применения. С. 4.

44

Правовой статус капитана морского судна

жие классификации можно встретить и в зарубежной литературе по морскому праву1.

Все они в той или мере построены на перечислении основных направлений деятельности капитана. Если взять за основание классификации вид деятельности капитана, то, исходя из КТМ 1999 г., можно предложить следующую классификацию: 1) судовождение; 2) обеспечение безопасности плавания судна; 3) защита морской среды; 4) поддержание порядка на судне; 5) предотвращение вреда судну, людям, грузу; 6) оказание помощи бедствующим людям; 7) оказание помощи столкнувшемуся судну; 8) оказание неотложной медицинской помощи; 9) чрезвычайные действия в случае войны или военной опасности; 10) действия при оставлении судна экипажем и пассажирам; 11) поддержание порядка на судне; 12) дисциплинарные правомочия капитана в отношении членов экипажа; 13) принудительные действия в отношении лиц, создающих угрозу судну, людям и имуществу на судне; 14) взаимоотношения с консулом; 15)правомочиякапитанакакорганадознания;16)правомочиякапитана при составлении актов о смерти и рождении на судне; 17) действия капитана как представителя судовладельца и грузовладельца; 18) действия капитана при неотложной надобности в деньгах; 19) взаимоотношения капитана с лоцманом, буксировщиками, ледоколом, СУД; 20) заявление морского протеста; 21) действия капитана при расследовании морских происшествий и т. д.

Вполне естественно, что перечень видов деятельности капитана можно перечислять очень долго и всё равно перечень не будет исчерпывающим, не говоря о том, что в нём весьма важные виды деятельности перемежаются с менее важными и даже эпизодическими, что не способствует выявлению стержневых правомочий статуса капитана, а также не исключает других видов классификаций. Так, права и обязанности капитана можно подразделить на установленные национальным законодательством и установленные международным правом; публичные и частные (в рамках как национального, так и международного права); предусмотренные нормативными актами и основанные на обычаях (национальных, местных, международных); права и обязанности нормальные и чрезвычайные; права и обязанности персональные для капитана и выполняемые в качестве

1Banner F.A.W. Rusico en het Recht // Nautisch Technisch tijdschrift / De Zee. 1995. N.3.P.103–107;AnchorsupforHNS?//HazardousCargoBulletin.1994.N.4.P. 16–19.

45

Глава 1

руководителя экипажа; выполняемые в состоянии крайней необходимости и без таковой; сопряжённые с риском для людей на судне или без такового; осуществляемые добровольно или вынужденно; выполняемые по инициативе капитана или по распоряжению судовладельца (фрахтователя, оператора, прибрежных властей) и т. д.

Основной недостаток этих видов классификаций заключается в том, что они построены на парных категориях, вследствие чего охватывают только какие-то отдельные грани правомочий капитана, а не всю их совокупность. Представляется, что дать единую правовую классификацию прав и обязанностей капитана практически невозможно, ибо комплексный характер предмета его деятельности требует привлечения критериев из многих отраслей права: гражданского, трудового, административного, национального и международного морского права, уголовного и уголовно-процессуально- го, гражданско-процессуального, международного частного права и международного публичного права, государственного права и т. д.

Учитывая международный характер мореплавания, формирование правового статуса капитана нормами национального и международного права, наличие у капитана правомочий как публичного, так и частного характера, можно было бы выделить два основных блока проблем, возникающих при исследовании правового статуса капитана морского судна: 1) управление судном, 2) обеспечение безопасности мореплавания. При этом под управление следует понимать «так называемое главное руководство — лично и через подчинённых лиц — эксплуатацией судна»1.

1 Советское морское право // Под ред. В.Ф. Мешеры. С. 42.

46

Г л а в а 2

ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО УПРАВЛЕНИЮ СУДНОМ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРЕПЛАВАНИИ

2.1. Международно-правовые требования к квалификации капитана и экипажа морского судна

Требования к квалификации членов экипажа морских судов, включая в первую очередь капитана, изложены в виде международ- но-правовых стандартов в Международной конвенции о подготовке

идипломировании моряков и несении вахты 1978 г., изменённой Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95)1, в Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДМНВ-95)2, в опубликованном в Лондоне в 1988 г. «Документе для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков», разработанном Объединённой рабочей группой ФАО/МОТ/ИМОиодобренномруководящимиорганамиФАО,МОТ

иКомитетом по безопасности на море ИМО3, в Международном кодексе о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г. (Кодекс ПДМНВ-95), а также в ряде других международных

инациональных актов4. Конвенции ПДМНВ-78/95 и ПДМНВ-95Р предусматривают, что «дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые к удовлетворению Администрации отвечают требованиям в отношении

1 Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. (ПДМНВ-78), изменённая конференцией 1995 г., вместе с документами конференции. СПб., 1996.

2 Международная конвенция по подготовке и дипломированию персонала ры-

боловных судов и несению вахты 1995 г.(ПДМНВ-95Р). СПб., 1996.

3 Документ для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков. М., 1989.

4 Положение о дипломировании членов экипажа морских судов РФ, утверждённое Постановлением Правительства РФ 4 августа 1999 г.

47

Глава 2

работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов, согласно соответствующим Приложениям к Конвенци- и»1. «Дипломы капитанов и лиц командного состава подтверждаются выдающей их Администрацией» (Правило ½ Приложения к Конвенции). Подтверждение должно быть переведено на английский язык2. При этом Конвенциями допускается как профессиональный стандартный диплом, так и диплом практика3. Вместе с тем «в случае исключительной необходимости Администрация, если, по её мнению, это не создаёт опасности для людей, имущества и окружающей среды, может выдавать льготные разрешения, позволяющие определённому моряку работать на определённом судне в течение определённого срока, не превышающего шести месяцев, в должности, на занятие которой он не имеет соответствующего диплома, при условии, что лицо, которому выдаётся льготное разрешение на занятие вакантной должности, должно иметь квалификацию, отвечающую требованиям Администрации в отношении обеспечения безопасности. Однако капитану или старшему механику льготное разрешение выдаётся лишь в форс-мажорных обстоятельствах и только на возможно короткий срок»4.

Конвенцииустановилипереходныйпериоддо1февраля2002г., в течение которого государства (Администрации) могут продолжать выдавать дипломы по своим национальным правилам, внеся, однако, некоторые изменения в дипломы: вместо «200 брутто регистровых тонн» записать «валовой вместимостью 500»; «1600 брутто регистровых тонн» заменить на «валовой вместимостью 3000»5. Для получения диплома капитана кандидат должен поработать в должности вахтенного помощника капитана не менее36 месяцев на судах валовой вместимостью более 500 рег. т. Этот срок может быть сокращён до24 месяцев, если кандидат на диплом капитана проработал не менее 12 месяцев в должности старшего помощника ка-

1 Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков (п. I ст. VI. С. 26).

2 Там же (п. 2 ст. VI).

3 Там же (п. I ст. VII. С. 26).

4 Там же. (ст. VIII. С. 28).

5 Правило 1/15 Приложения к ПДМНВ // Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков… С. 64.

48

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

питана. Возраст капитана не должен быть менее 20 лет, вахтенного помощника — не менее 18 лет1.

Власти любого государства — участника Конвенции ПД- МНВ-78/95 имеют право проверить иностранное судно государства — участника той же Конвенции при нахождении судна в порту в отношении наличия дипломов у командного состава, законности их получения, а также соответствия того, «что владелец диплома является тем лицом, которому он был первоначально выдан» (п. 1 ст. Х Конвенция ПДМНВ-75/78).

При обнаружении какого-либо из указанных недостатков власти порта уведомляют в письменном виде капитана порта и консула или ближайшего дипломатического представителя страны, под флагом которой плавает судно, о необходимости принятия соответствующих мер. В таком уведомлении указывается, что выявленные недостатки «создают опасность для людей, имущества или окружающей среды» (п. 2 ст. Х Конвенции 75/78/95).

Если недостатки в отношении дипломов не устранены, то контролирующие власти, принимая во внимание размеры и тип судна, протяжённость и характер его рейса, возможную опасность для людей, судна и окружающей среды, принимают меры, чтобы судно не вышло в море до тех пор, пока предъявленные требования не будут выполнены (п. 3 ст. Х Конвенции ПДМНВ-78/95). В случаях, когда судно было задержано необоснованно, владельцы судна имеют право на компенсацию понесённых в связи с этим убытков или ущерба.

Власти иностранного государства проверяют не только дипломы, но и обязательные по Конвенции ПДМНВ-78/95 «подтверждения» (ст. IV) того, что конкретному владельцу диплома этот диплом действительно выдан капитаном соответствующего порта, с указанием срока действия диплома и срока действия подтверждения. Подтверждение выдаётся на языке страны флага судна и обязательно переводится на английский язык.

Проверка качества дипломов и подтверждений сопровождается проверкой соответствия знаний и опыта их владельцев тому уровню профессиональной подготовки, который должен быть у владельцев дипломов. Так, согласно Правилу 1/4 Конвенции ПДМНВ-78/95 власти иностранного порта устанавливают, что количество моряков,

1 Правило 11/3 Приложения к ПДМНВ. С. 68–69.

49

Глава 2

работающих на судне, и их дипломы соответствуют требованиям властей порта страны флага судна о безопасном укомплектовании судов экипажами (п. 1.1. Правила 1/4).

Власти обязательно проверяют способность моряков судна соблюдать предписываемый КонвенциейПДМНВ-78/95 порядок несения вахты. Такая проверка является особенно тщательной, если приходу судна в порт предшествовал какой-либо аварийный случай или было выявлено какое-либо организационное нарушение в сфере безопасности судна:

—произошли столкновение судна, посадка на мель или касание грунта;

—судно, будучи на ходу, на якоре или у причала, допустило сброс веществ, который согласно любой международной конвенции, является незаконным;

—судно производило ошибочное или опасное маневрирование, не придерживаясь установленных ИМО систем, установленным путей или безопасных навигационных процедур и практики;

—судно эксплуатировалось таким образом, что это представляло опасность для людей, имущества и окружающей среды.

—отсутствие в составе вахты лица, имеющего квалификацию в вопросах эксплуатации оборудования и приборов, обеспечивающих безопасность плавания, радиосвязь для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения моря;

—отсутствие возможности обеспечить первую вахту при отходе в рейс и последующие сменяющиеся вахты составом, который имел достаточный отдых и годен для несения вахты (Правило1/4 Конвенции ПДМНВ-78/95).

Целый ряд требований к квалификации и личности капитана и других членов экипажа, в том числе рядовых, которые также должны иметь соответствующие свидетельства (Правило 11/4 ПД- МНВ-78/95)1, изложены в принятом в 1995 г. Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 г., который содержит части А и В, развивающие и дополняющие Приложение

кПДМНВ-78/952. Наиболее важными нововведениями в Кодексе 1995 г. являются: 1) установление стандартов компетентности специалистов, которые подразделяются на три степени: а) уровень

1 Там же. С. 70–71.

2 Там же. С. 96–525.

50