Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

1988 г., которая предусматривает, среди прочего, что «государство флага судна» в лице капитана судна «немедленно проводит предварительное расследование фактов в соответствии со своим уголовным законодательством»1. Иначе говоря, Конвенция 1988 г. отсылает к уголовно-процессуальному законодательству РФ (если речь идёт о судне с флагом РФ) и Инструкции о производстве дознания на судах, находящихся в плавании (ст. 69 КТМ).

Учитывая, что в международном мореплавании капитан судна является «доверенным лицом государства», когда действует на основе международной конвенции (или конвенций), как в данном случае, следовало бы дополнить ст. 69 КТМ специальными формулировками:

1.в п. 1 ч. 1 ст. 69 КТМ РФ после слов «руководствуясь при этом…» необходимо сделать вставку: «Международной конвенцией 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства»;

2.в ч. 3 ст. 69 КТМ РФ следовало бы включить пункт 2: «В случае обнаружения на судне во время пребывания его в иностранном порту признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством Российской Федерации, капитан судна обязан немедленно информировать об этом консула РФ, судовладельца и компетентные органы государства порта».

Анализ ст. 69 КТМ в сочетании с положениями Конвенции 1988 г. позволяет сделать некоторые выводы: 1) объём дознавательных полномочий капитана зависит от того, обязательно или нет предварительное следствие по тому делу, которое может быть возбуждено по имеющимся признакам преступления2, однако на практике капитан всегда действует так, вследствие невозможности передачи дела следователю, как если бы предварительное следствие было обязательным, т. е. осуществляет максимум дознавательных действий: осмотр, обыск, выемку, освидетельствование, задержание, допрос подозреваемых, потерпевших и свидетелей3; 2) капитан должен иметь право проводить любые неотложные дознавательные

1 Там же (ч. 2 ст. 7.) С. 14.

2 Алексеев Н.С., Мещера В.Ф. Дознание на морских судах //Социалистическая законность. 1965. № 8. С. 43–47.

3 Надеждина А.П. Обсуждение Инструкции органам дознания морских судов // Правоведение. 1965. № 3. С. 173–177.

111

Глава 2

действия, в том числе предъявление для опознания, очную ставку, следственный эксперимент, судебно-медицинскую экспертизу1; 3) при задержании лица по подозрению в совершении преступления против безопасности морского судоходства капитан не нуждается в санкции прокурора; он руководствуется ст. 69 КТМ и Международной конвенцией 1988 г.; 4) Конвенция 1988 г. и КТМ 1999 г. не ограничивают срок задержания лица, подозреваемого в совершении преступления на судне, ибо он задерживается до тех пор, пока не будет отправлен в РФ на другом судне, передан компетентным властям в первом порту РФ или иностранным властям.

Таким образом, капитан судна имеет право на проведение любых дознавательных действий на судне, не нуждается в санкции прокурора при задержании подозреваемого, не ограничен в сроках задержания, которое может осуществляться до момента передачи подозреваемого компетентным властям или отправки его в РФ на другом судне.

1 Расследование и предупреждение телесных повреждений. М. 1964. С. 26–28.

112

Г л а в а 3

ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

МЕЖДУНАРОДНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

3.1. Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности международного мореплавания

Согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на су дне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/98 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лёд, покинутоесудно,представляющееопасностьдляплавания,необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться схемами движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д.1. Капитан обязан обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)2, соблюдать международные стандарты без-

1 Правила1-21ГлавыVСОЛАС-74/98//КонвенцияСОЛАС.СПб.,1998.С. 26–658. 2 Сборник резолюций ИМО, касающихся Глобальной морской системы связи

при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). СПб., 1993.

113

Глава 3

опасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.1. Ещё более развёрнутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для капитана каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-952; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 г.3; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменённая Протоколом 1978 г.; МППСС-72; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. (Конвенция МОТ № 147); Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.4; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2000 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.

Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своём эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана, а затем и всего экипажа. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие

1 См.: СОЛАС-74/98; Правила 1–22 Главы II-2; Правила 25-63 Главы II–2; Правила 1–17 Главы IV; Правила 1–21 ГлавыVI; Правила 1–13 ГлавыVII; Правила 1–12

ГлавыVIII. С. 222–312, 316–462, 464–594, 596–624, 660–664, 666, 668–682, 684–688.

2 Международная конвенция ПДМНВ-78. СПб., 1996. С. 22–94, 100–526.

3 Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. с поправками (САР79). СПб., 1998.

4 Международная конвенция о грузовой марке (КБМ-66/88). СПб., 1999.

114

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

приёма лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. 1 Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г.1. Такое же требование содержится в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст.VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации2, отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов (курсив наш. — Авт.) согласно соответствующим положениям Приложения к Конвенции»3.

Что касается упомянутого Приложения к Международной конвенции ПДМНВ-78/95, то в нём подробно расписаны конкретные правила для каждого члена экипажа, исходя из его должности на судне. Эти правила содержатся в виде Резолюций Международной конференции 1978 г., на которой была принята Международная конвенция ПДМНВ-78. Все резолюции имеют такую же обязательную силу, как и сам текст Конвенции 1978 г. Насчитывается 23 резолюции, и выражены они в виде инструкций, например Инструкция для механиков, несущих ходовую машинную вахту (Резолюция 2); Инструкция для вахтенных механиков, несущих машинную вахту в порту (Резолюция 4); Инструкция для операторов-радиотелефони- стов по несению радиовахты, обеспечивающей безопасность (Резолюция 6); Дополнительная подготовка рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту (Резолюция 8); Подготовка и квалификация лиц командного состава и рядового состава нефтяных танкеров (Резолюция 10); отдельные Резолюции по этим же вопросам посвящены экипажам танкеров-химовозов, танкеров-газовозов, судов, перевозящих опасные грузы (Резолюция 11–13); Подготовка моряков в отношении способов личного выживания (Резолюция 19); подготовка по применению средств предупреждения столкновений (Резолюция 20) и т. д.4.

1 Российская газета. 1999. 12 авг. С. 3.

2 «Администрация» означает орган государства, выдающий диплом или свидетельство.

3 Международная конвенция ПДМНВ-78/95. С. 26.

4 Там же. С. 45–51.

115

Глава 3

Таким образом, международно-правовые стандарты — это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев1. Естественно, что существуют и соответствующие международным (или отличающиеся от них) национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи2.

Государства, сотрудничая в сфере обеспечения безопасности международного мореплавания и создания международно-пра- вовых стандартов, исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. В этом смысле подавляющее большинство международно-правовых стандартов является правилами эксплуатационно-нормального безаварийного мореплавания. Но поскольку аварии с судами всё же случаются, то государства разрабатывают также международные стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.

В выработке государствами международных стандартов отчётливо просматриваются четыре основных направления: 1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (конвенции СОЛАС, стандарты МАКО и ИМО и пр.; 2) выработка правил движения судов (МППСС-72; системы разделения движения судов и пр.); 3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, проведения научных исследований, промысла и пр. (Конвенция грузовой марке 1966/88 г. СОЛАС-74/98 и т. д.); 4) разработка международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий при спасании человеческих жизней, судов, грузов и окружающей среды (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и т. д.).

Как видно из приведённых направлений сотрудничества государств по созданию международных стандартов, три первых направления — это создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвёртое направление сотрудничества государств — это создание стандартов чрезвычайных действий

1 Malak L. System wspomagajacy bezpieczne prowadzenie staku w sztormie // Technika I gospodarka morska. 1988. N 10. S. 429–432.

2 Rational approaches to maritime safety // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 8–10.

116

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

капитана и экипажа. Отсюда можно сделать вывод, что 75% стандартов мореплавания — это стандарты нормальной эксплуатации судна и только 25% стандартов возлагают на капитана и экипаж обязанности по проведению чрезвычайных действий в экстремальных условиях. Следовательно, можно было бы предположить, что и правовой статус капитана в международном мореплавании слагается из 75% нормальных прав и обязанностей по управлению судном и отправлению иных функций и только 25% чрезвычайных прав и обязанностей.

Однако реальная практика мореплавания показывает, что есть целый ряд факторов1, которые существенно меняют такое соотношение в сторону увеличения чрезвычайных прав и обязанностей капитана. Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда капитан и экипаж будут вынуждены срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может, сместившись на один борт, лишить судно устойчивости, и оно в результате перевернётся и погибнет, и т. д. Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности капитана и экипажа по её устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза, окружающей среды. Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа — это наличие опасности. Например, осенью 1988 г. всеобщее внимание привлекли судно «Карин В.», имеющие на борту 2000 т. (10 000 бочек) опасных отходов химической промышленности Италии. Эти отходы зимой были выгружены на безлюдное побережье Нигерии. В июне 1988 г. Нигерия потребовала удалить отходы. Погрузив отходы, судно нигде не смогло их выгрузить, так как ни одна страна не давала согласие на переработку. Суд-

1 Внешние факторы — стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства; внутренние факторы — ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, а также отказ тех-

нических средств судна и пр. (см.: Galden B. Route planning for Coast Guard ships // Vehicle Routing.Amsterdam, 1988. P. 439–443).

117

Глава 3

но «Карин В.» вынуждено было возвратиться в Италию, где отходы подверглись тщательному анализу и было принято решение об их утилизации. Всё это время капитан судна и экипаж находились не только в чрезвычайном напряжении, но и в опасности из-за наличия на судне указанного груза1.

Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже происшедшее столкновение. Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

При возникновении опасности капитан (и экипаж) оказывается перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей2. Отсюда второй признак чрезвычайности прав и обязанностей капитана (и экипажа) — добровольное выполнение предаварийных или аварийных работ, т. е. выполнение их в отсутствии или за пределами должностных обязанностей.

Третий признак — заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы в общем её объёме, выполненном в связи с опасностью.

Поскольку целью выполнения чрезвычайных по характеру обязанностей капитаном и экипажем является предотвращение материализации опасности или ликвидации уже возникшей опасности, то

1 The boat to nowhere? // Hazardous Cargo Bulletin. 1988. N 9. P. 99–104.

2 Например, во время буксировки парома «Флашинг Рэндж» на слом на остров Тайвань во время шторма оборвался буксирный трос. Под действием ветра и течения судно отнесло на 85 миль от места происшествия и возникла угроза его потопления или выбрасывания на скалы. Буксир «Каувэй Адвенчуре» на зыби при высоте волн 7-8 метров и с риском столкновения с паромом сумел подойти к нему, выбрать буксирный трос длиной 960 метров и отбуксировать паром в ближайший порт. Во время этой операции капитан буксира рисковал своей жизнью и жизнями членов экипажа, а выполняемые работы явно выходили за пределы договорных обязанностей буксировщика. За чрезвычайную работу капитан и экипаж получили вознаграждение (см.: Fairplay International ShoppingWeekly. 1988. N 5446. P. 32–33).

118

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

четвёртый признак — это уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

На основе четырёх указанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана. Права и обязанности капитана являются чрезвычайными, когда он имеет право и обязан действовать чрезвычайными методами и способами с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды, даже если его действия выходят за пределы его должностных обязанностей.

Если попытаться классифицировать чрезвычайные правомочия капитана, используя различные основания, то мы получим несколько видов классификации. Так, классификация чрезвычайных правомочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, чтоприистолкованииихвширокомсмыслекапитанвправеиобязан выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при истолковании в узком смысле он обязан выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности.

По целям чрезвычайные правомочия подразделяются на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только отдельные из них находятся в опасности.

По степени обязательности использования чрезвычайных правомочий последние подразделяются на обязательные, когда их выполнение императивно предопределено нормами международного и национального права, и добровольные, когда капитан самостоятельно решает вопрос о том, следует ли ему в конкретных условиях использовать чрезвычайные правомочия и выходить за пределы своих должностных обязанностей.

Чрезвычайные полномочия капитана подразделяются на дого- ворные,еслиихиспользованиюпредшествуетзаключениекакого-то договора (например, договора буксировки объекта по морю), и на внедоговорные, когда использование правомочий капитана явилось следствием какого-то происшествия (например, столкновения).

Отсюда следует, что чрезвычайные правомочия капитана по своему содержанию весьма сходны с его нормальными правомочиями, осложнёнными опасностью для людей, имущества и окружающей среды, а также полной или частичной утратой судном мореход-

119

Глава 3

ности в связи с повреждениями от воздействия стихии и/или других внешних факторов.

На основе изложенного можно сделать следующие выводы:

1.Международно-правовые стандарты мореплавания представляют собой совокупность апробированных морской практикой конвенционных и обычных установлений, регулирующих поведение капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных условиях мореплавания.

2.Чрезвычайные правомочия капитана являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна и окружающей среды1.

3.Нормальные правомочия капитана направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза

иокружающей среды от угрозы гибели.

4.Успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана, т. е.спасание людей, судна, груза и окружающей среды от гибели и/ или ущерба влечёт за собой переход от использования капитаном

1 При возникновении опасности для судна, груза, людей, окружающей среды капитан действует чрезвычайными методами и способами и в состоянии крайней необходимости. Чрезвычайные международные стандарты на такие случаи предусмотрены в Йорк-Антверпенских правилах общей аварии 1990 г. Так, при невозможности ликвидировать пожар в трюме судна чрезвычайный стандарт предписывает пробить борт судна ниже ватерлинии и затопить трюм морской водой; при угрозе потопления судна на глубине стандарт предписывает капитану право

иобязанность посадить судно на банку или другую мель; при посадке судна на

мель капитан имеет право для избежания гибели судна осуществить пожертвование частью груза или судового снабжения, выбросив их за борт с целью облегчения судна и схода его с мели; при приближении опасного циклона, урагана, цунами, торнадо и пр. капитан имеет право отклониться от своего маршрута и направить судно в ближайший порт-убежище или в иное безопасное место (бухта, река и пр.); при невозможности справиться с опасностью собственными силами экипажа капитан имеет право обратиться за помощью к спасателям (см.: Правила I –XIII

Йорк-Антверпенских правил 1990 г. // General Average Rules, 1990. Paris, 1991. P. 5–9; Landwes and Rudolf. Law of General Average // British Shopping Law. London, 1964. Vol. 7; Modern Rules of the General Average. 1990. Antwerpen, 1991; Алексан-

дрова К.И. Общая авария и порядок её оформления. М., 1967).

120