Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

шлюпок и плотов; 5) разобщение со спусковыми устройствами; 6) освещение районов спуска; 7) использование всего спасательного оборудования; 8) использование всех средств обнаружения, плавающих в море; 9) с помощью иллюстраций использование спасательного радиооборудования; 10) использование плавучих якорей; 11) использование двигателя и относящихся к нему устройств; 12) опасность переохлаждения и необходимость иметь тёплую одежду; 13) методы спасания, включая использование спасательного оборудования вертолётов (стропы, корзины, носилки), спасательных беседок, а также береговых спасательных средств и судовых линеметальных устройств; 14) все другие действия, указанные в расписании по тревогам и инструкциях на случай аварии, и т. д.1

Оставленное экипажем судно в морском праве принято обозначать термином «дереликт», а само его оставление — термином «дереликция». Факт оставления судна экипажем порождает ряд проблем правового характера: 1) всякий ли раз, когда судно оставлено экипажем, это означает, что оно покинуто; 2) сохраняет ли покинутое судно право на флаг; 3) кто помимо капитана вправе принять на себя ответственность за решение оставить судно; 4) кому принадлежит покинутое судно; 5) каковы обязанности капитана в отношении покинутого судна и груза; 6) каковы обязанности капитана в отношении людей, оказавшихся на спасательных средствах после оставления судна; 7) каковы обязанности судовладельца в в отношении покинутого судна и груза; 8) каковы взаимоотношения между судовладельцем и грузовладельцем в случае дереликции; 9) каковы взаимоотношения между судовладельцем и грузовладельцем и страховщиком покинутого экипажем судна и груза; 10) можно ли спасать покинутое судно; 11) вправе ли экипаж, покинувший судно, а затем спасший его, получить вознаграждение, и т. д.2

Все указанные правовые проблемы встают перед капитаном уже в момент оставления судна, когда капитан, который вместе с экипажем до последней возможности боролся за живучесть судна, приходит к «мнению» (ст. 66 КТМ РФ), что возникла угроза гибели» судна и поэтому его следует оставить. Это решение капитана, основанное на его оценке опасной ситуации (на его «мнении» о ней),

1 Там же. С. 590–592; Руководство по оставлению судна. СПб., 1998. С. 5–36, 38–46.

2 Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. С. 120–121.

191

Глава 3

должно быть определённым образом оформлено: записи в судовом, машинном, радиотелеграфном и радиотелефонном журналах, в протоколе заседаний Судового совета (совещательный орган при капитане, созываемый в минуты опасности), в радиограммах, которыми он обменивается с судовладельцем, властями своего государства и властями других государств, а также судами, военными кораблями, самолётами и т. д. В основу решения капитана об оставлении судна должны быть положены зафиксированные в документах доклады его помощников, механиков, радистов, судового врача и других членов экипажа и техническом состоянии судна, повреждениях, уровне воды внутри корпуса, распространении огня и пр., когда речь идёт об аварии как причине оставления судна, или сведения об опасной ситуации вокруг судна, когда речь идёт о его уничтожении или захвате врагами, пиратами или террористами1.

Надлежащее выполнение капитаном его обязанностей по закреплению доказательств опасного положения судна поможет судовладельцу, страховщику, пассажирам, экипажу, органам расследования и другим лицам успешно разрешить все возникшие вследствие оставления судна правовые проблемы.

При закреплении доказательств вынужденности оставления судна капитан должен указать, что оставление судна было окончательным и без намерения вернуться в него в будущем. Именно эти два критерия: окончательность оставления судна и отсутствие у капитана намерения вернуться на него как раз и определяют разграничение между ложным и истинным оставлением судна или ложной и истинной дереликцией.

Временное оставление судна (ложная дереликция) может быть вызвана внезапной причиной, например, подрывом судна на плавающей мине, столкновением судна с неизвестным предметом, а также взрывом, выбросом паров аммиака или другого ядовитого газа и пр.2 В таких случаях у капитана нет возможности разобраться в ситуации, особенно если судно начинает тонуть или опасно крениться на борт: он приказывает срочно покинуть судно, хотя его «мнение» о том, что оно «неминуемо погибнет», ещё не сложилось. Иначе говоря, капитан не теряет надежды вернуться на судно, отсюда дереликция и называется ложной. Бремя доказывания истинности дере-

1 Richards P., Banigan I.J. How to abandon ship.New York,1978. 2nd ed. P. 82–84. 2 Norris M.J. The Law of Salvage. P. 111.

192

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

ликции и невозможность дальнейшей борьбы за живучесть судна всегда возлагается на экипаж, и в первую очередь на капитана1.

С разграничение дереликции на истинную и ложную связан целый ряж правовых проблем, разрешаемых капитаном лично или совместно с судовладельцем и другими лицами.

Известно, что в подавляющем большинстве стран экипаж аварийного судна не имеет права на вознаграждение за спасение своего судна (ст. 347 КТМ РФ 1999 г., ст. 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., ст. 556 Торгового кодекса Нидерландов 1961/90 г. и т. д.)2. Однако в некоторых странах (Канада, США, страны Латинской Америки и др.) такое право у экипажа может быть. Возникновение его прямо связано с тем, ложным или истинным был дереликт. Отдавая приказ покинуть судно, капитан действует не только от своего имени, но и от имени своего судовладельца, поэтому при истинной дереликции члены экипажа аварийного судна полностью освобождаются от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу. Если после оставления судна, которое по каким-то причинам всё-таки не погибнет, они вернутся и спасут его, то их действия рассматриваются как действия посторонних спасателей, и они приобретут право на вознаграждение. У капитана такого права нет, ибо освободить его от обязанностей по отношению к судну может только судовладелец3.

Рассматривая иск экипажа, который сначала покинул судно, а затем спас его и груз, иностранные судебно-арбитражные органы обращают особое внимание на условия, при которых было оставлено судно. По делу судна «Флоренс» суд США так сформулировал основные условия истинности дереликции: 1) дереликция должна осуществляться без намерения вернуться в будущем на оставляемое судно; 2) она должна быть добросовестной и осуществляться с целью спасания людей; 3)приказ об оставлении судна даёт только капитан, а при его гибели — другое старшее лицо на судне 4. В су- дебно-арбитражной практике признаются три вида дереликции: 1) распоряжение капитана об оставлении судна и письменный приказ капитана о расторжении трудовых договоров с членами экипажа;

1 Ibid. P. 113.

2 Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. P. 471–474. 3 Lloyd’s Law Reports. 1980. P. 253–259.

4 American Maritime Cases, 1971. P. 1782–1785.

193

Глава 3

2) устный приказ капитана оставить судно, исходя из фактически угрожаемого положения; 3) захват судна врагами или пиратами (террористами) и удаление экипажа и пассажиров судна1. Освобождение захваченного судна приравнивается к спасаниию. При этом даже капитан судна приобретает право на вознаграждение2.

При оставлении судна капитан обязан позаботиться о пассажирах и экипаже. Он сохраняет свои полномочия капитана в течение всего времени нахождения людей на спасательных плотах и шлюпках, при высадке их на любой берег или спасательное судно. Капитан обязан сделать всё возможное для возвращения людей на родину, если они оказались в иностранном государстве (ст. 58 КТМ РФ 1999 г. («Репатриация членов экипажа судна»); Конвенция МОТ № 23 и № 27)3. Полномочия капитана сохраняются до момента возвращения в порт приписки судна, где проводится расследование аварийного оставления судна и решается вопрос о том, виновен ли капитан в аварии и сохранит ли он право на свою должность капитана уже на другом судне4.

Оставляя судно, капитан сообщает об этом своему и судовладельцу, и другим лицам, и органам государства. Оставление судна экипажем лишает судовладельца прав владения и пользования судном, хотя и сохраняет в определённой мере право распоряжения им. Судовладелец может принять меры по организации поиска

испасания оставленного судна, заключив с этой целью договор с какой-либо спасательной организацией. Если судно будет найдено

идоставлено в безопасное место, то судовладелец тем самым восстанавливает своё право собственности на судно в полном объёме. Если спасательные расходы будут чрезмерно велики и даже превысят стоимость спасённого судна, то судовладелец может отказаться от судна в пользу спасателей5.

Вместе с тем судовладелец может отказаться от покинутого судна и на более раннем этапе, когда о факте оставления судна ему со-

1 Kennedy W. The Law of Salvage. 4thf ed. P. 68. 2 Ibid. P, 42.

3МОТ.Конвенцииирекомендации.1919–1966.Женева,1983.С.135–146,139–140. 4 Wunsch Z. Odpowiedzialnosc kapitana w postepowaniu przedizbami mirskimi // Prawa iobowiazki kapitana i pozostalczlogi statku w aspekcie bezpieczen zegluge. Sym-

posium. Szczecin, 1987. Szczecin, 1987. S. 31–42.

5 Bes J. Chartering and shipping terms. 2nd ed.Amsterdam, 1986. P. 279–280.

194

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

общит капитан. Но для отказа судно должно быть застраховано. Акт дереликции даёт судовладельцу право сделать заявление об абандоне, т. е. об отказе от судна в пользу страховой компании. Заявление абандона возможно только тогда, когда судно погибло (оставление судна экипажем в юридическом смысле приравнивается к его гибели), когда оно конструктивно разрушилось или получило такие повреждения, что устранение их невозможно или экономически нецелесообразно. Абандированное судно становится собственностью страховой компании, которая выплачивает бывшему судовладельцу страховое возмещение1.

Если абандон заявлен клубу взаимного страхования, то право собственности на судно переходит к коллективу (клубу), членом которого является судовладелец, который даже после заявления абандона и получения из фонда клуба страхового возмещения за покинутое судно сохранит право на какую-то часть своего бывшего судна, поскольку, во-первых, он является членом клуба — коллективного судовладельца, во-вторых, в фонд, из которого судовладелец получает страховое возмещение, он также внёс свой взнос, что и даёт ему право на частичное судовладение 2.

Согласно действующему международному праву3 государство обязано контролировать суда, плавающие под его флагом, поддерживая с ними постоянную связь по политическим, экономическим, техническим и социальным вопросам. Одна из важнейших обязанностей государств — обеспечение безопасности международного судоходства. Выполнение — это обязанности на судне государства возлагают на капитанов судов. Если капитан, действуя в состоянии крайней необходимости, оставляет судно вместе с экипажем, то тем самым прерывается связь между государством и судном, плавающим под его флагом. В связи с проблемы утраты судном, оставленным экипажем, права на флаг.

Судно приобретает право на флаг после внесения его в Государственный судовой реестр морского порта и выдачи ему Свидетельства на право плавания под флагом конкретного государства (ст. 15, ст. 33–51 КТМ РФ). Одним из оснований лишения судна права на

1 Kennedy W. The Law of Salvage. P. 180–181.

2 Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. С. 138.

3 См. СОЛАС. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Женевские конвенции 1958 г. «Об открытом море» и «О территориальном море и прилежащей зоне».

195

Глава 3

флаг, если оно оставлено экипажем, является пропажа судна без вести, для чего согласно ст. 48 КТМ 1999 г., о нём не должно быть ничего известно от 1 до 3 месяцев в мирное время (в зависимости от длительности рейса) или не менее 6 месяцев в военное время. Официальное признание судна пропавшим без вести лишает его права на флаг. При этом указанный срок для признания судна пропавшим без вести исчисляется не с момента, когда оно должно было прийти в порт назначения, а со дня его оставления экипажем судна. В связи с этим капитан должен представить доказательства не только причин оставления судна, но и месте и времени его оставления.

На основе рассмотрения различных случаев оставления судна можно сделать вывод о том, что капитан судна, действуя в состоянии крайней необходимости, обладает чрезвычайными полномочиями как в отношении судна (и груза), так и людей. При этом речь идёт об особой форме крайней необходимости, главная характерная черта которой заключается в том, что капитан как лицо, действуя в состоянии крайней необходимости, сам подвергается такой же и той же опасности, что и другие люди на судне, не говоря уже о самом судне, грузе и окружающей среде. Эта особая форма крайней необходимости подразделяется на виды:

1.Распоряжение капитана об оставлении аварийного судна в условиях очень серьёзной опасности для людей и невозможности устранить эту опасность в условиях судна, поскольку само судно находится в опасности неминуемой гибели. При этом пассажиры и экипаж, высаживаясь на плоты и в шлюпки, продолжают находиться в опасности, хотя и в несколько меньшей степени.

2.Оставление судна в условиях реальной угрозы уничтожения или захвата судна врагами, пиратами или террористами, когда оставление судна является способом уменьшения угрозы для жизней пассажиров и членов экипажа. Такое оставление может сопровождаться или не сопровождаться (в зависимости от срочности оставления судна или предъявленного врагами или пиратами условия) намеренным потоплением судна по распоряжению капитана. При этом пассажиры и экипаж, покинувшие судно, продолжают находиться в опасности как от воздействия стихии, так и возможных действий врагов, пиратов и террористов.

3.Вынужденное согласие капитана на оставление судна и захват его врагами или пиратами в обмен на возможность для пасса-

196

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

жиров и экипажа покинуть судно в относительно безопасном месте. Вынужденность действий капитана в этом случае объясняется тем, что оставление судна в условиях сильного шторма равнозначно гибели всех или большинства пассажиров и членов экипажа.

В заключении можно было бы сказать, что правовой статус капитана морского судна сформировался в результате многовековой истории освоения Мирового океана и под влиянием научно-техни- ческого прогресса в сфере судостроения, навигации, морской практики и борьбы за выживание на море. Вместе тем правовой статус капитана будет развиваться и дополняться новыми элементами и в будущем, пока существует Мировой океан и мореплавание.

3.6. Роль капитана морской буровой платформы при защите от аварий

15 ноября 2012 г. было объявлено о заключении соглашения между британским концерном British Petroleum (БП) и правительством США о том, что самый крупный в истории США штраф в размере 4, 525 млрд.долл. США будет уплачен британским концерном в обмен на прекращение уголовного преследования1. Соглашение, впрочем, не затрагивает федеральных гражданских исков, поданных против БП, претензий федеральных властей и властей штатов о возмещении ущерба, а также частных гражданских исков2, поэтому общая сумма финансовых санкций, применённых к БП, может возрасти.

Это соглашение явилось результатом двухлетних судебных слушаний, технических экспертиз, допросов непосредственных участников аварий и ответственных лиц компаний, имевших отношение к установке и обслуживанию аварийной платформы. С учётом собранных доказательств БП пришлось признать свою ответственность по делу о взрыве, пожаре и разливе нефти, произошедших 20 апреля 2010 г. на нефтяной платформе «Дипвоте Хоризон» на месторождении «Макондо» в Мексиканском заливе. Эта авария, произошедшая в 80 км. от побережья американского штата Луизиана, стала одной из крупнейших техногенных ката-

1 http//www.bp.com/genericarticle.do?categoryld=20129688-contentid=7080497.

2 http://www.kommersant.ru/doc-rm/2067743.

197

Глава 3

строф вследствие негативного влияния человека на экологическую среду.

Буровая платформа «Дипвоте Хоризон» эксплуатировалась БП. В момент взрыва на платформе находились 126 человек. 11 из них получилиранения.После36часовнепрерывногопожараплатформа затонула 22 апреля 2010 г. Из повреждённых труб на глубине 1,5 км. ежедневно вытекало от 1 до 5 тыс. баррелей нефти. На поверхности воды образовалось гигантское нефтяное пятно площадью 75 тыс. кв. км, которое постепенно достигло побережий всех пяти штатов США, примыкающих к Мексиканскому заливу (Флорида, Луизиана, Алабама, Миссисипи и Техас). В августе 2010 г. инженерам БП удалось забетонировать повреждённую скважину и остановить утечку нефти. Окончательно аварийная скважина была законсервирована 19 сентября 2010 г., спустя 152 дня после начала утечки. Всего в воды Мексиканского залива вытекло около 5 млн баррелей нефти. Последствия этой аварии превысили последствия от крушения танкера Exxon Valdez у побережья Аляски в 1989 г., когда из севшего на мель судна вылилось около 260 тыс. баррелей нефти1.

Согласно результатам расследования, проведённого специальной комиссией, учреждённой по распоряжению Президента США, ответственность за разлив нефти в Мексиканском заливе лежит не только на компании БП, но и на других участниках проекта: совладельцах скважины Макондо» — японской MOEX (Мицубиши ойл эксплорейшн») и американской «Андарко», сокративших расходы на обеспечение безопасности, а также на субподрядчиках проекта — швейцарско-американской «Трансоушн» (владелец буровой платформы) и американской «Халлибертон» (строительная компания)2.

В качестве одной из важнейших причин аварии платформы следует назвать разобщённость компаний, участвовавших в бурении и добыче нефти. Отсутствие в связи с этим единого руководства со стороны капитана платформы, не имевшего права на принятиеобязательныхдлявсехрешений,привелокнесогласован-

1 «Чёрный прилив» достиг побережья штата Миссисипи// Москва, 28 июня

2010 г., Риа Новости. http://eco.ria.ru/danger/20100628/250689671/html.

2 Report to the Prezident. NaNational Commission on the BP Deepwater Horison Oil Spill and Oggshore Drilling. January 2011. «Deep Water. The Gulf Oil Disaster and the Future of Offshore Drilling». P. 90. http://www.oilspillcommission.gov/final-report.

198

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

ности действий участников и трагичным последствиям. Главной причиной такой несогласованности следует считать отсутствие международных и национальных норм права, которые требовали бы чёткого руководства борьбой с авариями из единого центра, управляемого капитаном платформы. Так, среди причин взрыва и последовавшего за ним обрушения платформы «Дипвоте Хоризон» были названы использование компанией «Халлибертон» некачественного цемента в основании скважины «Макондо», а также неверные технические решения компании «Трансоушн»1. Заключение американской комиссии практически совпадает с выводами, полученными БП в ходе собственного внутреннего расследования. В соответствии с ними к взрыву привели как человеческий фактор (в частности, неверные оценки результатов тестирования герметичности скважины), так и недостатки конструкции нефтяной платформы2.

Бюро по управлению, регулированию и охране океанских энер-

горесурсов (Bureau of Ocean Energy Manegement, Regulation and Enforcement, BOEMRE) и Береговая охрана США опубликовали 14 сентября 2011 г. 500-страничный доклад об итогах расследования причин катастрофы, обернувшейся крупнейшим разливом нефти в истории.

Выводы BOEMRE в целом совпадают с результатами других расследований. Ответственность за аварию BOEMRE возложило не только на БП, но и на её подрядчиков — «Трансоушн» и «Халлибертон», отвечавших за цементирование скважины на глубине3. Главной причиной аварии эксперты считают стремление БП сократить издержки на разработку скважины «Макондо», ради чего инженерам британской компании пришлось пренебречь некоторыми нормами безопасности4.

1 Ibid. P. 100–114.

2 Deepwater Horizon Accident investigation Report. September 2010. P. 31–181. http://www.br.com/liveassets/br-internet/globalbr-uk-english/gom-response/STAGING/ local-assets/dow nloads-pdfs/Deepwater-Horizon-Accident-invesigation-Report.pdf.

3 The Bureau of Ocean Energy Management. Regulation and Enforcement(BOEMRE)/U.S.Coast Guard Joint Investigation Team «REPORT REGARDING THE CAUSES OF THE APRIL. 20, 2010 MACONDO WELL BLOWOUT», September 14, 2011. P. 1–9. http://www.boemre.gov/ooc/press 0914/htm.

4 Ibid. P, 184–185.

199

Глава 3

Вдокладе сообщалось, что компании, занимавшиеся разработкой «Макондо», страдали от недостатка информации: БП не сообщала сотрудникам на скважине обо всех рисках её1 разработки,

аработающие удалённо от платформы инженеры не всегда имели представление о том, что происходит на платформе. В результате в процессе работ в Мексиканском заливе ошибки накладывались одна на другую, что, в конце концов, и привело к проникновению в скважину газа и её прорыву. Из допущенных ошибок стоит упомянуть неудачную конструкцию скважины, не предусматривавшую достаточного количества барьеров для нефти и газа, недостаточное цементирование, а также изменения, внесённые в проект в самый последний момент1.

При анализе рассматриваемой аварии наибольший интерес представляет указанный в отчётах человеческий фактор. Для понимания совокупности факторов, приведших к столь печальному результату, необходимо, прежде всего, остановиться на конструктивных особенностях погибшей платформы. Она относилась к типу полупогружных буровых установок, состоящих из соединённых между собой верхнего и нижнего корпусов и нескольких опор, которые обеспечивают плавучесть платформы и большой вес для сохранения вертикального положения платформы. На верхнем корпусе расположены бурильные механизмы, технические и жилые помещения буровой смены. Верхний корпус может отделяться от нижнего в случае необходимости. При достижении места бурения из нижнего корпуса выпускается воздух, и установка частично погружается, не достигая при этом морского дна и оставаясь на плаву. Для удержания платформы на месте обычно отдаются 10-тонные якоря, и применяется активное рулевое управления (динамическое позиционирование) на основании показаний приборов спутниковой навигации2.

Вмомент аварии платформа была соединена с точкой бурения только буровой колонной и превентором (аварийным запирающим клапаном)3. Якоря отданы не были. Капитан платформы Курт Кучта

1 Ibid. P. 194–199.

2 http://rig-s.ru/rigs.

3 Yuhasz A. Black Tide. The Devastating impast of the Gulf Oil Spill. P. 8 // Yohn Wiley and Sons, 12.04.2011.

200