Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

помощь; помощь при гинекологических болезнях, беременности и родах; 5) осуществлять действия при смерти в море; медицинский уход за спасёнными людьми; 6) проводить профилактику заболеваний, включая дезинсекцию, дезинфекцию, дератизацию; осуществление прививок; ведение медицинских карт, наличие копий, применимых международных и национальных морских медицинских правил; 7) понимать медицинские консультации, передаваемые по радио; 8) осуществлять транспортировку больных и травмированных, включая эвакуацию с помощью вертолёта, медицинский уход за больными моряками, включая сотрудничество с портовыми властями или амбулаторными отделами больниц в портах1.

6.Судно должно пройти дезинфекцию, дезинсекцию (уничтожение насекомых) и дератизацию (уничтожение крыс и мышей), что

вравной мере необходимокак для защиты людей (медицинская подготовка судна), так и для защиты груза (коммерческая подготовка судна к рейсу).

7.Судно должно быть снабжено необходимым количеством противокрысных щитков, навешиваемых на швартовы при стоянке в порту, в том числе по нормам, которые существуют в портах захода во время рейса (иногда местные правила требуют навешивания не одного, а двух щитков на каждый швартов или требуют, чтобы штормтрап опускался только по необходимости, а не висел постоянно, касаясь причала, мола, пирса, поскольку по нему могут перемещаться крысы как с судна, так и на судно)2.

8.Все животные, находившиеся на борту судна, должны пройти ветеринарное обследование с выдачей специальной справки о состоянии их здоровья; при стоянке в иностранном порту домашние животные должны находиться на судне; о любой пропаже животного капитан должен немедленно сообщить властям порта; за сокрытие такой информации экипаж может быть лишён права схода с судна на берег на всё время стоянки3.

Согласно ст. 64 КТМ РФ 1999 г. «в случае, если лицо, находящееся на борту судна, нуждается в неотложной медицинской помощи,

1 Там же. С. 326–330.

2 Невидимый враг, едва не уничтоживший человечество, но отступивший перед его разумом // За рубежом. 1987. № 2. С. 19–21.

3 Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995. С. 105– 110.

81

Глава 2

которая не может быть оказана во время нахождения судна в море, капитан судна обязан зайти в ближайший порт или принять меры по доставке такого лица в ближайший порт с извещением об этом судовладельца; при заходе судна в иностранный порт или доставке такого лица в иностранный порт капитан извещает также консульское учреждение Российской Федерации».

Анализ приведённой статьи КТМ показывает, что она при буквальном истолковании создаёт состояние неопределённости, поскольку построена на двух несовпадающих оценках ситуации: во-первых, на убеждении капитана и судового врача или лица, оказывающего на судне медицинские услуги, что необходимая медицинская помощь оказана; во-вторых, на убеждении лица, нуждающегося в неотложной медицинской помощи, что оказанной ему на судне помощи явно недостаточно и что его необходимо немедленно показать береговым врачам. При этом на мнении больного могут сказываться как отсутствие заметного улучшения после оказанной помощи, так и обычные для большинства больных страх и мнительность.

Еслиабсолютизироватьуказанныевст.64КТМобязанностикапитана и соответствующие им права больного человека на судне, то у последнего появится возможность практически в любой момент, независимо от объективного состояния его здоровья, удостоверенного судовым врачом и надлежаще оформленного, требовать от капитана, чтобы судно зашло в ближайший порт или чтобы его (больного) эвакуировали туда вертолётом или иным образом, утверждая при этом, что на судне ему не могут оказать необходимую медицинскую помощь. Он может утверждать также, что оказанная на судне помощь является неэффективной и он нуждается в более квалифицированной неотложной медицинской помощи на берегу.

Применение ст. 64 КТМ к пассажирским судам, где во время плавания пассажиры нередко обращаются к судовым врачам, которые не всегда могут сразу и полностью излечить болезнь (например, «морскую болезнь», вызванную качкой во время шторма), может привести к тому, что судно по требованию больных только и будет, отойдя на некоторое расстояние от порта, вновь возвращаться в порт, чтобы доставить нуждающихся «в неотложной медицинской помощи».

82

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

Вероятностьэтогодостаточновелика,еслиучесть,чтонаморях появляется всё большее количество очень крупных пассажирских судов, экипаж которых превышает 1000 человек, а количество пассажиров — 3000 человек. В их числе три самых крупных пассажирских лайнера: «Великая Принцесса», «Морской путешественник» и «Миллениум». В декабре 2001 г. должен быть спущен на воду четвёртый большой пассажирский пароход, стоящийся в настоящее время на верфи в Лондоне и представляющий собой плавучий дом. Стоимость судна — 262 млн. долл. США. Цена апартаментов на судне будет колебаться от 2,5 до 9,0 млн. долл. США. Их отделка будет производиться только после согласования с покупателем, по его желанию и эскизам, так что на судне не будет ни одной одинаковой квартиры. Жильцы нового «дома» будут иметь возможность, сидя в кресле у окна, увидеть весь мир. После спуска на воду судно в течение двух лет совершит кругосветное путешествие. Вначале оно возьмёт курс на южные моря, потом посетит Аляску, Китай и Фолклендские острова. Затем «Титаник XXI века» появится на карнавале в Рио-де-Жанейро, «засветится» на Каннском кинофестивале, а потом причалит в Монте-Карло, где пассажиры-жильцы смогут наблюдать один из этапов гонок Формулы-I — «Гран-при Монако». Служба безопасности плавучего дома тщательно отбирает будущих жильцов плавучего дома-путешественника, чтобы не допустить на него наркобаронов и мафиози. К участию в торгах по продаже квартир на судне проявили интерес поп-звезда Мадонна, бывший агент 007 Роджер Мур, несколько членов королевских семей из Европы1.

В июле 2000 г. порт Санкт-Петербург посетил один из морских пассажирских гигантов — «Миллениум», совершающий свой первый рейс. Судно имеет длину 294 м., водоизмещение — 91 000 т., скорость 24 узла. На 12 палубах судна располагается 975 кают экстракласса, вмещающих 2000 пассажиров. Путёвка на 14 дней стоит до 25 000 долл. США. Экипаж и обслуживающий персонал составляют 1000 человек2.

Естественно, что при таком количестве людей на борту постоянно появляются больные, нуждающиеся в медицинской помощи, которую капитан судна обязан им оказать. В распоряжении капитана есть судовые врачи, медицинская аппаратура и медикаменты,

1 И пусть наркобароны от зависти лопнут // Российская газета. 2000. 15 янв.

2 Мошникова И. Мы видели «Миллениум» // Петровский курьер. 2000. 11 июля.

83

Глава 2

однако он всегда должен быть готов к тому, что кто-то из заболевших потребует «береговой» медицинской помощи, считая судовую помощь недостаточной.

Представляется, что ст. 64 КТМ РФ 1999 г. следовало бы дополнить частью второй, в которой указать на критерии, делающие указанную обязанность капитана безусловной. Такими критериями моглибыбытьтребованияк обязательномуминимумумедицинской помощи, которую должны оказывать на судне дипломированные врачи или иные члены экипажа, имеющие специальные свидетельства о медицинской подготовке и ответственные за оказание первой медицинской помощи и за медицинский уход на судах.

В связи с этим предлагаемая часть вторая ст. 64 КТМ РФ 1999 г. могла бы выглядеть следующим образом:

«Указанная в части первой настоящей статьи обязанность капитана является безусловной, если объём требующейся неотложной помощи превышает объём гарантированной медицинской помощи и медицинского ухода, установленный для данного судна на основе норм Международной конвенции ПДМНВ-78 и Международного кодекса ПДМНВ-95».

2.7. Коммерческая подготовка к рейсу

Полномочия капитана по управлению судном включают в себя

икоммерческую подготовку судна к рейсу, а также проведение различных коммерческих мероприятий во время рейса1.

КТМ РФ 1999 г. содержит целый ряд статей, которыми регулируется коммерческая подготовка к рейсу. Наибольший объём таких правил содержит глава VIII КТМ («Договор морской — перевозки груза»)2,которая,вчастности,предусматриваетопределённыеправа

иобязанности капитана при подготовке к рейсу: 1) заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, привести трюмы и другие помещения судна,

вкоторых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий приём, перевозку и сохранность груза (ст. 124); 2) капитан обя-

1 БрухисГ.Е., ЛущанН.А. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. М., 1985., С. 58–129.

2 Статья 115–176 КТМ 1999 г.

84

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

зан утвердить грузовой план судна, разработанный и представленный на утверждение в порту погрузки; 3) капитан организует учёт сталийного и контрсталийного времени в порту погрузки-выгрузки (ст. 130–131); 4) капитан обеспечивает безопасное размещение груза на судне, его крепление, особенно если груз палубный (ст. 138), контролирует упаковку и маркировку груза, оформляет документы на груз, подписывает коносаменты и выдаёт их отправителю, делает оговорки в коносаментах; 5) особое внимание уделяется опасному грузу (легковоспламеняющемуся, взрывчатому или опасному по своей природе), в том числе правильности его наименования, его скрытым свойствам и иным характеристикам, которые могут сделать такой груз опасным для судна и людей; 6) капитан обеспечивает загрузку судна в соответствии со свидетельством о грузовой марке и положениями Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 7) капитан должен предусмотреть, чтобы судно не испытывало ненадлежащего напряжения, вызванного неправильным размещением и укладкой груза и балласта; 8) капитан должен быть осведомлён о всяких действиях, которые могут повлиять на водонепроницаемость судна, и должен не допускать таких действий или допускать их по своему письменному разрешению; 9) капитан отвечает за судовую отчётность и за всю переписку с судовладельцем, в том числе связанную с коммерческой подготовкой судна к рейсу; 10) капитану следует заботиться в начале рейса и в течение рейса о мореходности судна во всех отношениях, о надлежащей погрузке и сохранности груза, принятию всех разумных мер для защиты груза от утраты, недостачи и хищений; 11) капитану следует предусмотреть наличие на борту судна достаточного количества бункера, продовольствия, свежей воды (с некоторым запасом), чтобы достичь ближайшего порта назначения; 12) капитан должен быть осведомлён о коммерческих возможностях своего судна, его экипажа и груза; 13) если во время рейса груз был повреждён или утрачен из-за шторма или какой-либо другой опасности, то капитан должен в ближайшем порту захода заявить морской протест перед надлежащими властями, подробно описав в нём происшествие; соответствующие записидолжны быть сделаны в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах судна1.

1 Юридический справочник капитана судна заграничного плавания / Под ред.

А.С. Кокина. СПб., 1992. С. 4–5.

85

Глава 2

При коммерческой подготовке к рейсу капитан руководствуется нормами как национального, так и международного морского права. Например, ст. 124 КТМ РФ 1999 г. («Мореходное состояние судна») является вариантом ст. 3 Брюссельской конвенции 1924/68 гг. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила),

вкоторой указано, что капитан обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы: «а) привести судно

вмореходное состояние; б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; в) приспособить и привести

всостояние, пригодное для приёма, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы; г) капитан должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их»1. Конвенция содержит также целый ряд условий, при которых судно (перевозчик) освобождается от ответственности за ущерб грузу из-за немореходности судна, возникшей вследствие или явившейся результатом: а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка); пожара, если только он не возник вследствие действий или вины экипажа судна; в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах; г) непреодолимой силы; д) военных действий; е) действий антиобщественных элементов и т. д.2

Всвязи с упоминанием в Конвенции 1924/68 гг. понятия «навигационная ошибка» следовало бы указать на следующие:

1. Согласно ст. 167 КТМ РФ понятие «навигационная ошибка» не распространяется на перевозки груза в каботаже.

2. Само понятие «навигационная ошибка» является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством РФ и ст. 166 КТМ РФ.

3. «Навигационная ошибка» применяется не только в сфере судовождения (навигации), но и в целом к управлению судном.

4. Под «навигационной ошибкой» в международном и национальном праве понимается практически любой ущерб грузу, вы-

1 Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994.

С. 209–210.

2 Там же. С. 211–213.

86

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

званный действием или бездействием в судовождении и управлении судном, т. е. «ошибкой», хотя и «навигационной», признаётся любое противоправное действие или бездействие указанных лиц по отношению к судну, повлекшее за собой ущерб грузу.

Например, в комментарии к КТМ РФ говорится, что подпадающее под понятие «Навигационной ошибки» действия капитана и других судоводителей и лоцмана могут «выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежение хорошей морской практикой» и т. д.1 При этом ничего не говорится о форме вины при совершении «навигационной ошибки», из чего явствует, что даже умышленная вина, не говоря уже о вине неосторожной, вполне допустима при признании противоправных действий капитана лишь «ошибкой», но «навигационной».

1.Ошибки в управлении обычно связаны с эксплуатацией различных судовых систем, устройств, оборудования. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если произойдёт в связи с неправильными действиями экипажа (при бункеровке водой, балансировке, откачке льяльных вод). При этом должно быть соблюдено важное условие: ошибочные действия капитана и экипажа (лоцмана и других лиц) были проявлены по отношению к судну и его механизмам, но не были нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние и обеспечению сохранности груза.

2.В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущением по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна

иего безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приёмке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и судно и груз, перевозчик, как правило,

1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 300.

87

Глава 2

будет освобождён от ответственности на основании ст. 167 КТМ РФ. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок — одна в судовождении или управлении судном, а другая — при обращении с грузом, — перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинён в результате «коммерческой ошибки». Так, если после посадки на мель в результате ошибки лоцмана в процессе выгрузки груз был частично повреждён, а грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

3.Бремя доказывания того, что груз был утрачен или повреждён (задержан) вследствие «навигационной ошибки», возлагается на перевозчика.

4.В ст. 167 КТМ говорится о действиях или бездействии капитана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в ст. 4 Брюссельской конвенции 1924/68 гг. (Гаагско-Висбийских правил) упоминаются

идругие служащие перевозчика. Это положение следует понимать таким образом, что «навигационную ошибку» должны совершить именно служащие перевозчика, но не сам перевозчик.

Указанное положение ст. 167, по которому перевозчик не может освободиться от ответственности перед грузовладельцем, если сам совершить «навигационную ошибку», не является бесспорным, как это указано в Гаагско-Висбийских правилах 1924/68 гг. и в ст. 167 КТМ, поскольку:

а) судовладелец-перевозчик может быть собственником судна и капитаном одновременно;

б) судно-перевозчик может быть в собственности нескольких лиц, одним из которых является капитан судна, совершивший «навигационную ошибку».

9.Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нём будет повреждён груз, то перевозчик не будет освобождён от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана своего судна, его экипажа, лоцмана и пр.1.

Из этих положений Конвенции 1924/68 гг. следует, что как при коммерческой подготовке к рейсу, так и в процессе рейса капитан

1 Там же. С. 300–301.

88

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

должен тщательно фиксировать в судовом и других журналах все обстоятельства, свидетельствующие о добросовестном выполнении экипажем судна правил погрузо-разгрузочных работ, размещения и крепления груза, контроля за совместимостью грузов, за температурой, наличием газов или отсутствием кислорода в трюмах, за работающей вентиляцией, откачкой воды из льяльных колодцев, надёжностью закрытия трюмов и твиндеков, своевременной подготовкой судна «по-штормовому», если потребуется, и т. д.

Жёсткими ориентирами для капитана при подготовке судна к рейсуявляютсяобязательныенормы(международно-правовыестан- дарты) ряда международных конвенций, особенно СОЛАС-74/99 и Международной конвенции о грузовой марке 1966/88 гг. Так, в главе VI СОЛАС-74/99 содержится ряд правил, регулирующих перевозку различных видов грузов. Например, в п. 2(2) Правила 2 «Информация о грузе» говорится: «В случае навалочного груза представляется информация об удельном погрузочном объёме груза, операциям по штивке, а в случае концентратов или иных грузов, которые могут разжижаться, дополнительная информация в виде свидетельства о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки»1.получив такую информацию, капитан судна контролирует эти требования международных стандартов, понимая, что любое отклонение от них чревато тяжкими последствиями для судна. Например, в сентябре 1972 г. от разжижения груза угля в трюмах опрокинулся и затонул английский т/х «Джеймс У. Элвел». В 1984 г. также из-за смещения груза угля, вызванного его избыточной влажностью, опрокинулся и затонул английский т/х «Кэмбриан Чиятэйн». Расследование показало, что в том и другом случаях аварий капитан судна и экипаж чрезмерно увлажнили (на 25-30% больше нормы) груз угля при погрузке, в результате чего в трюмах образовались «плывуны», которые одновременно сместившись на один из бортов при качке, опрокинули суда2.

СОЛАС-74/99 содержит правила предосторожности при использовании пестицидов при фумигации (Правило 4); специальные приборы для определения содержания кислорода в трюме и обнаружения газа (Правило 3); правило укладки и крепления груза, перевозимого на палубе и под палубой, который «должен быть

1 Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. С. 662.

2 Paddy W. Two cautionar coal tales // Hazardous Cargo Bulletin. 1983. N 6. P. 25.

89

Глава 2

так погружен, уложен и закреплён, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса, повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна» (Правило 5). Например, 6 марта 1987 г. в бельгийском порту Зеебрюге произошла авария с паромом «Геральд от фри энтерпрайз», который вышел в рейс с несколькими десятками автомобилей и большим количеством пассажиров. При отходе судна носовые грузовые ворота судна были неплотно закрыты, в результате через них вода проникла внутрь судна на автомобильную палубу. Под влиянием «свободной поверхности» судно при небольшой качке резко накренилось за борт, из-за чего часть автомобилей, ненадёжно закреплённых, сорвалась со своих мест и скатилась в сторону накренённого борта, что ещё более увеличило крен, и судно в итоге легло бортом на грунт. К счастью, в этом месте была песчаная отмель, так что половина аварийного судна вызвышалась над водой. Из-за возникшей паники, отсутствия аварийного освещения, неразберихи со спасательными средствами и по другим причинам погибли 189 человек. Остальным удалось покинуть судно, или они были сняты с него подоспевшими спасателями1.

СОЛАС-74/99 предусматривает и целый ряд других правил перевозки грузов (Навалочных, зерновых, опасных и др.)2, требующих как предварительной подготовки судна, так и соблюдения предусмотренных стандартов во время плавания.

Одним из распространённых и обязательных стандартов подготовки судна к плаванию является контроль капитана за креплением палубного груза в порту погрузки с обязательным подкреплением (обтягиванием тросов, талрепов и т. д.) груза во время рейса, особенно при возникновении качки. Существуют специальные способы погрузки, например, леса на палубу и способы его крепления, соблюдение которых жизненно важно для безопасности судна.

Например, 28 февраля 1989 г. в Северном море либерийский лесовоз «Винка Гортон» попал в сильный шторм. Все трюмы судна и палуба были загружены лесом. Как впоследствии выяснилось, палубный груз был плохо закреплён. Обычно груз леса на палубе (караван) крепят одинарными найтовами или найтовами, заведёнными в форме серьги и стянутыми вспомогательными тросами. Одинар-

1 Фезант С. Сандром Зебрюгге-Гаррисберга // За рубежом. 1988. № 16. С. 20. 2 Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. С. 663–683.

90