Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

Посколькутакоеизменениест.IIПДМНВ-78/95распространя- ет положения ПДМНВ-78/95, ПДМНВ-95Р и Кодекса ПДМНВ-95 на целый ряд судов внутреннего плавания, соответствующие изменения следовало бы внести в Кодекс речного судоходства РФ и в Устав службы на судах речного флота РФ, предоставив, в частности, капитану речного судна право участия в формировании экипажа судна путём дачи своего согласия на назначение конкретного лица на судно.

2.4. Правомочия капитана по технической подготовке судна к международному рейсу

Одной из важнейших обязанностей в сфере управления является подготовка судна к рейсу. Она состоит из целого ряда мероприятий, проводимых капитаном и экипажем, первым из которых является обеспечение технической пригодности судна, его систем, устройств,оборудования,приборовкплаваниювконкретномрейсе.

Техническая пригодность судна и его отдельных элементов удостоверяется выдачей морским регистром (в России — Российским морским регистром судоходства; в Великобритании — Регистром Ллойда; в ФРГ — германским Ллойдом; в США — Американским бюро судоходства и т. д.)1 специальных сертификатов и свидетельств, важнейшим из которых является свидетельство на годность к плаванию. Все документы Регистра выдаются после ежегодного освидетельствования инспекторами Регистра, которые осуществляют как периодические (плановые) переосвидетельствования, так и внеплановые, связанные с авариями, ремонтом, перестройкой судов и пр. При этом они руководствуются соответствующими Правилами регистра, который осуществляет технический надзор над конкретным судном2. Капитан обязан заблаговременно пригласить на судно представителей Регистра, которые провели бы соответствующее переосвидетельствование и продлили действие документов.

1 Двенадцать крупнейших Регистров мира входят в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО).

2 Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства. СПб., 1999. Т. 1–2. — Правила Российского Регистра и других Регистров — членов МАКО полностью соответствуют международным стандартам, изложенным в СОЛАС-74/98 и Резолюциях ИМО.

71

Глава 2

При этом капитан должен помнить, что согласно Правилу 14 СОЛАС-74/98 Свидетельство о безопасности пассажирского судна выдаётся на срок до 12 месяцев, а Свидетельство безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство грузового судна по радиооборудованию выдаются на срок до 5 лет1.

Вместе с тем, в случаях, когда освидетельствование для возобновления свидетельства закончено в пределах трёх месяцев до даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство действительно с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до:

а)даты,непревышающей12месяцевсдатыистечениясрокадействия существующего свидетельства, — для пассажирского судна;

б) даты, не превышающей 5 лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства, — для грузового судна.

«Если освидетельствование или возобновление свидетельства закончено после даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство действительно с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до:

а)даты,непревышающей12месяцевсдатыистечениясрокадействия существующего свидетельства, — для пассажирского судна;

б) даты, не превышающей 5 лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства, — для грузового судна».

«Если освидетельствование или возобновление свидетельства закончено более чем за 3 месяца до даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое свидетельство действительно с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до:

а)даты,непревышающей12месяцевсдатыистечениясрокадействия существующего свидетельства, — для пассажирского судна; б) даты, не превышающей 5 лет с даты истечения срока действия

существующего свидетельства, — для грузового судна»2. Освидетельствования и возобновления свидетельств прово-

дятся, как правило, в порту приписки государства флага, но могут проводиться и в другом месте, где есть представители или предста-

1 Консолидированный текст Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98. СПб., 1999. С. 44.

2 Там же. С. 44–46.

72

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

вительства Регистра, осуществляющего технический надзор над судном. При крайней необходимости и отсутствии в месте нахождения судна представителя Регистра он может быть командирован туда по заявке капитана или агентирующей судно фирмы по просьбе капитана. Наконец, в самых крайних случаях (когда судно задержа- новиностранномпортуиз-запросроченныхдокументов)подтверж- дение действительности документов может быть осуществлено классификационным обществом другого государства — участника СОЛАС-74/98 по просьбе государства флага судна1.

Государства — участники СОЛАС-74/98 имеют право контроля иностранных судов в отношении их технического состояния. Контролирующий орган государства порта проверяет наличие документов и сроки их годности. Если будут обнаружены какие-ли- бо нарушения как фактического порядка (отсутствие каких-либо аварийных материалов, расписания по тревогам, неисправность средств борьбы с авариями и пр.), так и в документах, судно подлежит задержанию до тех пор, пока недостатки не будут устранены. Во всех таких случаях власти государства порта немедленно письменно извещают консула или при его отсутствии ближайшего дипломатического представителя государства флага судна обо всех обстоятельствах контроля и вмешательства. Наконец, власти порта извещают о проверке и всех обнаруженных недостатках власти следующего порта захода судна (Правило 19 СОЛАС-74/98)2.

Готовя судно к рейсу, капитан должен тщательно проверить все элементы его технической готовности к плаванию и учесть указанные и другие нормы международного морского права.

2.5.Правомочия капитана по обеспечению общесудовой подготовленности к международному рейсу

Начиная с 1982 г., практически все крупные морские страны заключили региональные международные соглашения об обязательном всеобъемлющем контроле за морскими судами, посещающими их порты. Так, 18 государств Европы и района северной Атлантики (от Америки до Европы) заключили Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском реги-

1 Там же. Правило 13. С. 44.

2 Там же. С. 50–52.

73

Глава 2

оне 1982 г. с поправками, вступившими в силу 14 января 1998 г. (Парижский меморандум)1 Россия присоединилась к Парижскому меморандуму 10 ноября 1995 г., а вступил в силу Меморандум для России 1 января 1996 г.2.

Сходный по содержанию и также с участием России международный договор — Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе — был подписан 18 государствами 1 декабря 1993 г. в Токио, вследствие чего получил название Токийский меморандум. В него уже внесён ряд поправок, последние из которых — 1 марта 1999 г.3.

Помимо Токийского и Парижского меморандумов государства заключили и другие международно-правовые акты такой же направленности: Соглашение Винья-дель-Мар (регион стран Латинской Америки) 1992 г., Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г., Средиземноморский меморандум 1997 г., Меморандум Индийского океана 1998 г.4.

Все меморандумы «устанавливают наибольший, но практически достижимый показатель в процентах количества проверяемых судов от общего числа заходящих в порты региона (страны) за определённый срок». Например, в Парижском меморандуме такой показатель составляет 25%, а в Токийском меморандуме — 50%5. При этом во избежание ситуации, когда одни суда будут подвергаться более частным проверкам, чем другие, все меморандумы имеют практически аналогичные системы планирования, учёта, оформления результатов проверок и отчётности, предоставляемые (на основании Раздела 4, Приложения 4 Парижского и Раздела 4 Токийского меморандумов)6 членам меморандумов и в ИМО7. Меморандумы вводят понятие «должностное лицо, осуществляющее контроль»

1 Парижский меморандум (Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе). СПб., 1999.

2 Там же. С. 8.

3 Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г. с поправками на 1 марта 1999 г. СПб., 1999. С. 3.

4 Парижский меморандум. С. 5.

5 Там же. С. 5–6.

6 Там же. С. 28; Токийский меморандум. С. 22. 7 Токийский меморандум. С. 6.

74

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

(ДЛОК)1. Каждый ДЛОК назначается Правительством своей страны и должен иметь надлежащее удостоверение личности (п.3.5 Раздела 3 Парижского и п.3.5. Раздела 3 Токийского меморандумов)2. Для проведения проверок, осуществляемых ДЛОК, меморандумы ввели понятие «применимые инструменты», равнозначное понятию «международные конвенции». В разделе 2 меморандумов перечислен ряд международных конвенций (10 — в Парижском и 8 — в Токийском меморандумах), которые в совокупности как раз и составляют применимые инструменты3. Конкретный ДЛОК, осуществляя контроль судна, должен проверить соответствие технического и иного состояния судна тем международно-правовым стандартам, которые изложены в комплексе «применимых инструментов», к числу которых меморандумы относят: Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г.; Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74); Протокол 1988 г. к Международнойконвенцииогрузовоймарке1966г.(Протокол1988 г. к КГМ-66)4; Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74); Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. СОЛАС-74)5; Международную конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменённую Протоколом 1978 г. к этой Конвенции (МАР- ПОЛ-73/78)6; Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78)7; Конвенцию

1 Сокращение «ДЛОК» использовано ИМО в Резолюции А.787(19) «Процедура контроля судов государством порта» (ноябрь 1995 г.) (см..: Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации (ИМО). СПб., 1996.

С. 89.

2 Парижский меморандум. С. 18; Токийский меморандум. С. 16.

3 См. п. 2.1. Раздела 2 («Применимые инструменты» (Международные конвенции) // Парижский меморандум. С. 12–14; п. 2.1 Раздела 2 Токийского меморанду-

ма. С. 8–10.

4 Международная конвенция о грузовой марке (КБМ-66/88). СПб., 1999.

5 Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (с изменениями и дополнениями на март 1999 г.). СПб., 1999.

6 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменённая Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78): В 3 кн. Кн. 3 СПб., 1998; Кн. 1–2. СПб., 1999.

7 Международная конвенция ПДМНВ.

75

Глава 2

о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международную конвенция по обмену судов 1969 г. (КОС-69); Конвенцию Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147)1.

Используя нормы как международно-правовые стандарты безопасности, ДЛОК проверяет судно на полное соответствие всем нормам, изложенным в 10 указанных конвенциях, составляющих совокупность «применимых инструментов». При этом ДЛОК руководствуется текстом конвенций, а также поправками и дополнениями к ним, вступившими в силу к моменту проверки2. Столь жёсткое требование представляется явно завышенным, ибо капитан и экипаж судна могут не располагать информацией о новых изменениях идополненияхкконвенциям,входящимв«применимыеинструменты», не только к моменту проверки судна в иностранном порту, но даже и к моменту отхода в рейс в своём порту. На это указывают и иностранные специалисты, исходящие из практики проверок судов. Причины, по которым судно, подготовившееся к рейсу, не располагает самыми последними изменениями и дополнениями к международным конвенциям, соблюдение которых требуется в настоящее время практически в каждом крупном порту3, могут быть самыми разными: запоздание с пересылкой и/или доставкой на судно извещений мореплавателям, текстов международных конвенций, бюллетеней изменений и дополнений к конвенциям и т. д. Естественно, что в подобных случаях даже самый дисциплинированный и добросовестный капитан, распределяющий среди своих подчинённых работу по подготовке судна к рейсу, в том числе и с учётом требований международных конвенций, не в состоянии предвидеть то, о чём пока не знает, т. е. в конвенциях.

Поскольку ответственным за подготовку судна к рейсу всегда является капитан, то не все нарушения международных правил на судне, выявленные в процессе контроля его состояния в иностранном порту, будут рассматриваться как ошибки и небрежность капи-

1 Парижский меморандум. С. 12–14; Токийский меморандум. С. 8–10 2 См. ст. 2.3–2.4. Парижского меморандума. С. 16; ст. 2.3.–2.4. Токийского ме-

морандума. С. 10.

3 Shipboard management for maritime safety and pollution prevention 77 / Indian Shopping. 1998. N 7. P. 21–28.

76

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

тана с возложением на него всех негативных последствий. К числу таких последствий относятся: 1) «приостановление проверки» судна; это может быть сделано в «исключительных случаях, когда окажутся неудовлетворительными по результатам первоначальной и более детальной проверок общее состояние судна, судовое оборудование, экипаж и его условия труда и быта». Такая «приостановка проверки» может длиться до тех пор, пока капитан и экипаж его судовладелец и государство флага судна «не предпримут необходимые меры для обеспечения соответствия судна требованиям применимых инструментов». Перед «приостановкой проверки» власти проверяющего государства «должны зарегистрировать недостатки, вызывающие задержание судна». В тех случаях, когда судно «задержано, и проверка приостановлена», проверяющее государство «в кратчайшие сроки извещает об этом судовладельца и государство флага судна». В извещении указывается, что «инспекция приостановлена до того момента, пока проверяющее государство не будет извещено о том, что судно отвечает всем соответствующим требованиям»1; 2) временная задержка судна в порту проверки. В данном случае ДЛОК вручает капитану акт проверки с перечислением недостатков и указывает срок, в течение которого недостатки должны быть устранены. До устранения их судно задерживается в порту проверки2.

Как видно из рассмотрения международно-правовых актов, их выполнение капитанов и экипажем является важной составной частью подготовки судна к плаванию. Капитан судна обязан лично хорошо знать содержание указанных и других международных конвенций, и иных актов, чтобы, во-первых, наиболее рационально распределить среди всех членов экипажа обязанности по подготовке судна к рейсу, во-вторых, эффективно контролировать выполнение поставленных им задач, в-третьих, научить (посоветовать, по-

1 См. ст. 3.6.2 Парижского меморандума. С. 18–20; ст. 3.6 Токийского меморандума. С. 16–18; ст. 1.6.2–1.6.9 резолюции ИМО А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта» // Процедуры контроля судов государством порта. СПб., 1996. С. 16–18.

2 International STCW Convention, 78. P. 324 (см. ст. 3.8. Парижского меморанду-

ма. С. 22; ст. 3.7. Токийского меморандума. С. 18; ст. 1.6.3 Резолюции ИМО А. 787 (19). Ст. Х(3) Международной конвенции ПДМНВ. С. 30; Правило 6 п. «с» Сводного текста Приложений к Конвенции СОЛАС-74 и Протоколу-88 к ней, включающего поправки на 1 марта 1999 г. СПб., 1999. С. 32.).

77

Глава 2

казать), если требуется, конкретных членов экипажа выполнению требований, включённых в международно-правовые стандарты.

Поскольку международно-правовые стандарты постоянно совершенствуются и изменяются, капитан должен знать содержание самых современных стандартов, т. е. официально действующих на моментотходасуднаврейс,аненамоментпроверкиихвыполнения судном через некоторое время после выхода в рейс (в иностранном порту). Обязанность по обеспечению судов к моменту отхода в рейс информацией о международно-правовых стандартах возлагается на судовладельцев или, в более редких случаях, на государство флага судна, когда информация передаётся судну непосредственно органами государства, например, в форме Извещений мореплавателям. В связи с этим капитан судна не должен нести ответственность за неполучение такой информации и, соответственно, за неподготовленность судна к рейсу в той части, которая связана с неполучением информации о международно-правовых стандартах, кроме случаев, когда источники информации находятся в распоряжении судовладельца (например, в электронавигационной камере) и капитан должен был послать кого-либо из членов экипажа, чтобы получить их.

Учитывая, что контроль за выполнением экипажами судов требований международных конвенций осуществляется по действующим на момент контроля международно-правовым актам, что находится, как было показано, за пределами возможностей капитана судна и его экипажа, следовало бы включить в ст. 2.4 Токийского меморандума; ст. 2.3 Парижского меморандума; ст. 1.2.3 Резолюции ИМО А.787(19) («Процедуры контроля судов государством порта»); п. «с» Правила 6 СОЛАС-74/98; п. 1 ст. Х Конвенции ПДМНВ-78/95 следующую формулировку:

«Контроль в иностранном порту за соответствие состояния судна требованиям международно-правовых актов осуществляется по международным нормам, вступившим в силу на момент отхода проверяемого судна в рейс из порта государства флага судна».

2.6. Медицинская подготовка к рейсу

Весьма важной функцией, выполняемой капитаном в сфере управления судном, является медицинская подготовка судна к международному рейсу. Такая подготовка включает в себя следующее:

78

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

1.Необходим контроль капитана за тем, чтобы все члены экипажа прошли обязательное ежегодное медицинское освидетельствование в соответствующих учреждениях и чтобы на каждого из них был надлежаще оформлен медицинский паспорт (санитарная книжка) со сроком действительности, равным или превышающим срок рейса.

2.Все члены экипажа, включая капитана, перед рейсом, должны пройти обязательную вакцинацию против тех болезней, которые являются типичными для стран, в порты которых должно заходить судно во время рейса.

3.Судно должно быть снабжено необходимым количеством медикаментов и медицинских средств, необходимых для оказания помощи не только во время болезни, но и при травмах.

4.Судовой врач, если он есть на судне, должен пройти специальный медицинский инструктаж в учреждении, контролирующем лечебно-санитарную подготовленность судна. При этом подготовка врача включает подбор составляющих специфической аптечки судна, рассчитанной как на традиционные формы помощи, так и на характерные для данного рейса (например, при рыбообработке на больших морозильных траулерах-рыбозаводах у работников возникает множество различных травм от уколов плавниками, воздействия слизи, токсичных веществ и пр., вследствие чего судовой врач должен быть готов к лечению от различных травм и болезней кожи лица, рук, ног и иметь для этой цели большой запас бинтов, дезинфицирующих средств, мазей и т. д.).

5.Если на судне нет врача, то специальную подготовку на медицинских курсах должен пройти обычно старший помощник капитана (или иное лицо по назначению капитана), на которого возлагается оказание медицинской помощи в необходимых случаях.

Правило VI/4 Конвенции ПДМНВ-78/95 («Обязательные минимальные требования в отношении оказания первой медицинской помощи и медицинского ухода») предусматривает два уровня подготовки моряков-непрофессионалов в сфере медицины: во-первых, моряки, назначенные оказывать первую медицинскую помощь на судне, во-вторых, моряки, назначенные выполнять обязанности по медицинскому уходу на судне 1. Кодекс ПДМНВ-95 на основе

1 Международная конвенция ПДМНВ.С. 88.

79

Глава 2

специальных курсов медицинского обучения моряков, разработанных ИМО в качестве обязательных требований для получения диплома судоводителями старшего командного состава (капитан, старший помощник капитана)1, детально определяет вид медицинских услуг, которые должен оказывать член экипажа (не врач), прошедший специальную подготовку. Так, в Таблице А-VI/4-1 Раздела А-VI/4 Кодекса ПДМНВ-95 «Спецификация минимальных требований к компетентности в вопросах оказания первой медицинской помощи» предусмотрено то, что должен знать лицо, прошедшее курс обучения: аптечку первой медицинской помощи; анатомию человека и функции организма; токсические опасности на судах; использование Руководства по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с перевозкой опасных грузов (MFAG) или его национального эквивалента; осмотр пострадавшего или пациента; травмы позвоночника; ожоги, ошпаривание и последствия переломов, вывихов и мышечных травм; медицинский уход за спасёнными людьми; медицинские консультации, передаваемые по радио; фармакологию; стерилизацию; действия при остановке сердца, утоплении и асфиксии2. Согласно Таблице А-VI/4-2 Раздела А-VI/4 Кодекса ПДМНВ-95 «Спецификация минимальных требований к компетентности лиц, ответственных за медицинский уход на судах» предусмотрено, что такое лицо должно уметь: 1) осуществлять уход за пострадавшими, включая травмы головы и позвоночника; травмы уха, горла, носа и глаз; внешнее и внутреннее кровотечение; ожоги, ошпаривание и обморожение; переломы, вывихи, мышечные травмы; раны, их лечение и инфекции; обезболивание; технику наложения/снятия швов и скобок; устранение острой боли в области живота; мелкие хирургические операции; перевязку и бинтование; 2) осуществлять уход при болезнях, включая медицинские режимы и неотложную помощь; болезни, передаваемые половым путём; тропические и инфекционные болезни; 3) уметь лечить при последствиях от злоупотребления алкоголем и лекарственными препаратами; 4) оказывать стоматологическую

1 IMO Model Course 1.14 — Medical Emergency — FirstAid may be of assistance; IMO Model Course 1.15 — Medical Care may be of assistance // International STCW Convention, 1978. St. Petersburg, 1996. P. 323.

2 Таблицы А-VI/4-1 и А-VI/4-2 Раздела А-VI/4 Международного кодекса ПДМНВ // Международная конвенция ПДМНВ. С. 324–330.

80