Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

ный найтов из гибкого стального троса, куска цепи с калибром звена не менее 19 мм. (для регулирования длины найтова), глаголь-гака

италрепа крепят скобами к палубным рымам. Длина каждой пары найтовов должна быть такой, чтобы можно было довести их до середины каравана, где они соединяются с помощью цепи, глаголь-га- ка и телрепа. Пакетированный лесной груз укладывают и крепят таким образом, чтобы каждый пакет был охвачен не менее чем двумя найтовами. Все детали и крепления палубного груза леса должны быть испытаны, иметь свидетельства и марки об испытании. Любой метод крепления груза леса должен предусматривать быструю отдачу крепления каравана в аварийной ситуации, чтобы предотвратить опасный крен. Лес при этом сбрасывается за борт.

На т/х «Винка Гортон», как показало расследование, был допущен ряд нарушений в креплении палубного груза леса: тросы были меньшей прочности, чем следовало; в кормовой части палубы вместе двух найтовов пакеты леса крепились только одним найтовом; устройства для быстрой отдачи найтовов оказались неисправными

ит. д. Под действием сильной бортовой качки произошло смещение леса на правый борт, что вызвало постоянный крен 38 град. Правого борта. Из-за крена забортная вода проникла в отделение гидравлических насосов через вентиляционную трубу. Вода вывела из строя рулевую машину, и судно утратило способность маневрировать, что повлекло за собой проникновение воды внутрь судна через открытую дверь, расположенную на главной палубе. Попытки сбросить лес за борт оказались безуспешными. При этом крен продолжал увеличиваться , и, когда он достиг величины 90 град., судно опрокинулось и затонуло. Не ожидая неизбежной развязки, члены экипажа по приказу капитана покинули судно, сбросив спасательные плоты. К счастью, поблизости оказались два торговых судна, подошедших по сигналу бедствия, которые подобрали людей и спасательные средства из воды1.

Не менее опасны последствия нарушения правил Международной конвенции о грузовой марке 1966/88 гг. Конвенция предусматривает, что судно при погрузке ни в коем случае не должно быть перегружено, т. е. ватерлинии груженого судна не должны быть выше горизонтальной линии предельной загрузки судна, нанесён-

1 Zum Untegrang der «Vinca Gorton» //Seewirtschaft. 1990. N 3. S. 152–153.

91

Глава 2

ной на борту судна в виде «грузовой марки». Сама марка представляет собой накрашенный на борт судна белый круг, внутри которого нанесён ряд горизонтальных линий — допустимых ватерлиний в зависимости от района плавания судна: в тропиках или северных широтах, в пресной или солёной воде, зимой или летом и т. д.1. Если судно перегружено, то это означает, что его надводный борт меньше, чем это допустимо, и, следовательно, плавучесть такого судна ниже допустимой нормы. На практике подобная перегрузка чревата тяжёлыми авариями. Например, в ноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25 500 рег. т.), имея на борту 26 116 т. груза в виде рудных окатышей, следовал по озеру Верхнее и во время шторма, когда высота волны достигла 9 м., внезапно затонул на глубине 161 м. Расследование, проведённое совместно береговой охраной США и Канады, установило, что судно столкнулось со встречающимся на Верхних Озёрах явлением, известным у местных рыбаков под названием «три сестры», когда при совмещении регулярного и нерегулярного волнения во время шторма возникают три последовательные особо высокие волны. При этом две первые обычно вдвое больше окружающих волн, а третья «сестра» — в 2-3 раза больше двух своих первых «сестёр». В момент аварии скорость ветра превышала 60 узлов, а скорость движения волн (встречных для судна) — 22 узла. Сам рудовоз следовал на скорости свыше 12 узлов и именно на такой суммарной скорости ветра, волн и судна встретился с «тремя сёстрами». Имея значительную длину (222,2м.), он не успел подняться на гребень сначала первой, а затем идвухдругих«сестёр» иврезался своейносовойчастью вихтолщу, приняв на себя свыше 4500 т. воды, которая придавила нос судна и создала дифферент на нос 15 град. Как потом выяснилось, при погрузке капитан рудовоза согласился на то, чтобы взять сверх нормы 2000 т. рудных окатышей, в результате судно вышло в рейс, полностью «утопив» допустимую грузовую марку. Эксперты показали, что если бы перегруза не было, то у судна были бы в запасе 2000 т. дополнительной плавучести, которой было бы достаточно, чтобы носовая часть судна смогла быстро подняться над поверхностью воды. Однако из-за перегруза она поднималась очень медленно, и «сёстры» успели сорвать закрытие люков трюмов, которые мгно-

1 Сидорченко В.Ф. Грузовая марка // Морской энциклопедический словарь. Т. 1.

Л. 1991. С. 359–360.

92

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

венно заполнились водой, и судно пошло на дно при работающей на «полный ход вперёд» машине, унося с собой жизни капитана и экипажа. Люди не успели даже подать сигнал бедствия, поскольку всё произошло за считанные секунды, и они не поняли, что судно гибнет1. Если бы при погрузке капитан не нарушил международно-пра- вовых стандартов, ничего бы с судном не случилось, все были бы живы, и груз пришёл бы по назначению.

Таким образом, коммерческая подготовка к рейсу, рассматриваемая как родовое понятие, означает не только выполнение перевозчиком, от имени которого действуют капитан и экипаж (ст. 71 КТМ 1999 г.), своих обязанностей по договору морской перевозки, важнейшей из которых является обязанность по обеспечению мореходности судна, но и выполнение капитаном обязанностей, налагаемых на него (и экипаж) международно-правовыми стандартами мореплавания. Следование этим стандартам обеспечивает нормальное безопасное функционирование судна с людьми и грузом на борту. Отсюда следует, что самая важная обязанность капитана в сфере управления судном — это обеспечение неуклонного выполнения всего комплекса национальных и международных правил мореплавания. Любое отклонение от этих правил или пренебрежение ими переводит управление судном в стадию, где начинают действовать чрезвычайные нормы. Чем меньше удельный вес в управлении судном занимают чрезвычайные нормы и, соответственно, чем больше удельный вес нормальных норм (национальных и международных), тем эффективнее и успешнее управление судном, осуществляемое капитаном.

Существование двух групп стандартов в управлении судном — нормальных и чрезвычайных — означает, что есть две стадии управления судном: нормальная (основная) и чрезвычайная (дополнительная), которые тесно взаимосвязаны и нередко существуют одновременно. Специфика правового статуса капитана в том и состоит, что даже в случаях абсолютно точного и полного выполнения им и экипажем всех стандартов мореплавания на нормальной стадии управления судном не исключено, в силу случайностей мореплавания или несовершенства стандартов и пробелов в них, возникновение необходимости действовать на основе чрезвычайных

1 Mystery solved // Marine Week. 1978. N 48. P. 6–7.

93

Глава 2

норм управления. В связи с этим в сфере хорошей морской практики сформировался основной принцип поведения капитана — «считай себя ближе к опасности»1. Практически он означает, что даже на нормальной стадии управления постоянно существует опасность для людей, судна, груза и окружающей среды. Эта опасность объективна и не зависит от воли капитана. Следовательно, важнейшая обязанность капитана в сфере управления — постоянно контролировать ситуацию с судном, не допуская, чтобы потенциальная опасность стала чрезмерно близкой и переросла в опасность реальную.

Окончательно можно утверждать, что функция управления судном является самой важной функцией, своеобразной доминантой правового статуса капитана в международном мореплавании.

2.8. Правовая подготовка к рейсу

Не повторяя уже сказанного о правовой подготовке судна к рейсу, следует отметить, что капитан, осуществляя такую подготовку, может столкнуться с целым рядом пробелов в имеющейся правовой информации о портах захода, иностранных территориальных водах, местных правилах и пр. В связи с этим капитан обязан составить перечень конкретных сведений, которые ему необходимы, и перечень вопросов правового характера, на которые он хотел бы получить ответы, но не может их получить перед рейсом в своём порту. Лицами, от которых капитан мог бы получить недостающую информацию

иответы на вопросы, являются морской агент, с которым судовладелец заключил договор морского агентирования, и консул страны флага судна.

ВКТМ РФ 1999 г. агентированию морских судов посвящены ст. 232-238. В ст. 237 КТМ («Права и обязанности морского агента») указано, что «морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием в порту и выходом из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз…»

ит. д. Иначе говоря, капитан имеет право послать с моря, ещё до прихода судна в иностранный (или иной) порт, перечень вопросов и

1 Ellen E. Security must be improved on board ships and at ports // Ports and Harbours. 1995. N 10. P. 14–17.

94

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

необходимой ему информации, а агент обязан подготовить всё, что необходимо капитану, к моменту прихода судна в порт. Однако эта обязанность агента вытекает из общего содержания ст. 237 КТМ, но прямо в ней не сформулирована, т. е. основывается на традиционных обязанностях агента. Не исключено, что агент, ссылаясь на то, что такая обязанность в договоре морского агентирования и КТМ прямо не предусмотрена, может не выполнить её или выполнить лишь частично, создав для капитана (экипажа и судна), если недостающие сведения являются важными, ситуацию перехода от нормальной стадии управления судном к чрезвычайной.

Поскольку в ст. 237 КТМ 1999 г. нет формулировки, которая бы прямо обязывала агента снабжать капитана правовой информацией и давать ему ответы на вопросы правового характера, недостающую формулировку следовало бы включить в ст. 237 КТМ, поместив её после слов: «…его обслуживания в порту». Формулировка могла бы выглядеть следующим образом: «… представляет капитану по его просьбе необходимую правовую информацию и даёт ответы на вопросы правового характера».

Что касается взаимоотношений капитана (и экипажа) с консулом, то они регулируются на основе Консульского устава РФ (ст. 68 КТМ РФ 1999 г.). При этом капитан имеет ряд обязанностей перед консулом: 1) в течение суток по прибытии судна в иностранный порт, где есть консул РФ, явиться к нему для представления судовых документов, в том числе: а) свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации; б) свидетельства о праве собственности на судно; в) свидетельства о годности к плаванию; г) судовой роли; д) мерительного свидетельства; е) списка пассажиров, манифеста и, если необходимо, коносаментов; 2) при вынужденном заходе судна в порт капитан обязан дать консулу письменное объяснение причин захода; 3) если пребывание судна в порту длится более одних суток, капитан представляет по требованию консула все остальные судовые и грузовые документы; 4) если в порту нет консула РФ, но порт входит в состав консульского округа, то капитан обязан в течение 48 часов после прибытия судна письменно сообщить консулу сведения, указанные в пункте «1)», а также вместимость судна, своё имя и фамилию, наименование судовладельца, день прибытия, продолжительность плавания, численность экипажа и пассажиров (включая их гражданство), род

95

Глава 2

и приблизительную стоимость груза, порт назначения судна; 5) перед отходом судна капитан обязан информировать консула о первом следующем порте захода и порте назначения, если он изменился за время стоянки в данном порту. Если по имеющимся у консула сведениям заход судна в тот порт, в который оно предполагает отправиться, представляется по тем или иным основаниям небезопасным или невозможным, консул предупреждает об этом капитана в письменной форме; 6) в случае крайней необходимости консул вправе задержать готовое к отходу судно или потребовать отхода его ранее намеченного капитаном срока, даже до окончания производимых грузовых операций. В этом случае консул обязан сделать соответствующую отметку в судовом журнале с указанием причин задержания или требования немедленного ухода судна.

Как видно из перечня (неполного) обязанностей капитана перед консулом, последний осуществляет контроль над судном и не имеет прямых обязанностей по снабжению судна какой-либо правовой информацией. Вместе с тем консул оказывает правовую помощь капитану в случае задержки или ареста судна властями государства порта, в случае совершения на судне преступления в то время, когда оно подходило к порту или во время стоянки в порту. Реальная практика взаимоотношений капитана и консула показывает, что капитан может получить устную консультацию относительно местных законов и обычаев, но не может рассчитывать на то, что в консульстве ему дадут письменный ответ на все правовые вопросы и представят копии недостающих правовых актов. В связи с тем, что некоторые правовые акты и ответы на правовые вопросы нужны капитану как бы впрок, на случай того, что с судном может произойти какое-то происшествие во время плавания и эти письменные материалы понадобятся капитану, устная консультация консула может оказаться практически неэффективной, ибо будет дана также впрок, без привязки к конкретным фактам.

Для устранения рассматриваемого пробела в правовом регулировании взаимоотношений консула и капитана следовало бы включить в ст. 72 Консульского устава Российской Федерации следующее дополнение: «По просьбе капитана консул предоставляет ему в письменном виде правовую информацию и даёт ответы на запросы правового характера».

96

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

2.9. Нотариальные правомочия капитана

Управление судном включает в себя и такие действия капитана, как удостоверение завещания, регистрация фактов рождения или смерти на судне, проведение погребения тела в море (ст. 70 КТМ РФ 1999 г.). У капитана нет права регистрации брака. Указанные действия капитана должны быть увязаны с другими фактами и обстоятельствами жизни судна и плавания, также подлежащими фиксированию в документах. При этом очевидно, что при рождении ребёнка указывается минимум таких побочных обстоятельств, а при смерти человека на судне — максимум.

При рождении ребёнка на судне капитан «обязан сделать запись в судовом журнале» и составить акт о рождении в произвольной форме, который подписывается капитаном, судовым врачом и двумя свидетелями. Акт составляется в двух экземплярах и заверяется судовой печатью. Один экземпляр вручается матери, а второй остаётся на судне. Для получения свидетельства о рождении ребёнка его родители или один из них должны подать заявление в орган ЗАГСа по месту жительства с приложением к нему акта о рождении и выписки из судового журнала1.

Согласност.15 ФедеральногозаконаРФ 1997г. «Обактах гражданского состояния» регистрация ребёнка производится по месту жительства любого из родителей, если они проживают врозь, а также любым органом записи актов гражданского состояния, расположенным по маршруту следования судна (кроме иностранных портов). Чаще всего это порт назначения2. Местом рождения ребёнка указывается место государственной регистрации. В связи с этим следует избегать регистрации ребёнка на иностранной территории, ибо законодательство ряда государств, руководствуясь «принципом почвы», предоставляют своё гражданство (в момент регистрации или по достижении совершеннолетия, например законодательством США) детям иностранных граждан, если они родились (зарегистрированы) на территории соответствующего государства.

Запись в судовом журнале о факте рождения ребёнка (ч. 2 ст. 70 КТМ РФ 1999 г.) содержит сведения о местонахождении судна (ши-

1 Федеральный закон от 15 ноября 1997 г. № 143-ФЗ «Об актах гражданского состояния» //СЗ РФ. 1997. № 47. Ст. 5340.

2 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. С. 136.

97

Глава 2

рота, долгота, название моря или океана), правовой режим морских вод, в которых находится судно в момент рождения ребёнка (открытое море, экономическая зона, территориальные воды конкретного государства и его название, прилежащая зона воды конкретного государстваи егоназвание,прилежащая зонаиливнутренние морские воды), причины нахождения судна в этих водах (мирный проход, выполнение договора морской перевозки, научные исследования, промысел и пр.), содержание информационного сообщения, которое капитан передал своему судовладельцу и иным российским организациям, а также властям иностранного государства в связи

срождением ребёнка на судне, запрос о медицинской помощи или консультации, сообщение о каких-либо странных или подозрительных обстоятельствах (настораживающее содержание телеграмм или иных сообщений в связи с рождением ребёнка, передаваемых на судно или с судна, покушение на жизнь родившегося ребёнка, попытки матери родить его тайно, без свидетелей и т. д.), связанных

споведением роженицы, её мужа, других лиц, особенно если они граждане государства, вводах которого находится судно.

Выписка из судового журнала передаётся также судовладельцу и морским властям порта приписки судна и/или иностранного порта страны гражданства роженицы.

Всоответствии с ч. 2 ст. 70 капитан должен сделать запись в судовом журнале о факте смерти на судне. Кроме того, капитан обязан составить акт о смерти в присутствии судового врача (фельдшера) и двух свидетелей.

К акту о смерти прилагается опись находящегося на судне имущества умершего. Акт о смерти на судне — это лишь удостоверение факта смерти какого-либо лица, находившегося на судне (члена экипажа или пассажира, работника порта, гостя и пр.). Естественно, что умершим может быть как гражданин России, так и иностранец, либо лицо без гражданства, с двойным гражданством и т.п.

Акт о смерти может быть составлен в произвольной форме, но в нём обязательно указываются следующие обстоятельства: дата составления акта; название судна, его флаг, порт приписки; название судовладельца, его адрес; район моря, в котором находится судно (внутренние морские воды, территориальные воды, экономическая зона, открытое море); откуда и куда следует судно; точное время составления акта; фамилия, имя, отчество умершего; его пол и воз-

98

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

раст; национальность (гражданство) и адрес умершего; дата и время смерти; причина и место смерти (может быть указано предположительно, особенно причина, исходя из конкретных обстоятельств).

Акт о смерти составляется в четырёх экземплярах, подписываемых капитаном, двумя свидетелями и судовым врачом (фельдшером), а при его отсутствии — старшим помощником капитана, обычно выполняющим при отсутствии врача или фельдшера обязанности судового фельдшера.

К акту о смерти прилагается опись имущества умершего, подписываемая теми же лицами, которые подписали акт. Имущество умершего тщательно упаковывается и хранится в запертом помещении. Документы, деньги, ценные бумаги, драгоценности хранятся в сейфе у капитана. При упаковке вещей умершего рекомендуется выделить в отдельную упаковку вещи (одежду, обувь и другие предметы), находившиеся на теле умершего или рядом с ним в момент смерти. Если смерть была связана с какими-либо насильственными действиями, произошла при подозрительных обстоятельствах с точки зрения причин самой смерти, сопровождалась (была следствием) травмами, кровотечением и т.п., то все предметы, которые были рядом с умершим или ему принадлежали, а также иные предметы должны упаковываться предельно осторожно с тем, чтобы сохранить отпечатки пальцев и иные следы на них. Во всех таких случаях капитандолжендействоватькакоргандознания.Овсехпроизведённых действиях капитан делает записи в судовом журнале, выписка из которого прилагается как к акту смерти, так и акту осмотра места предполагаемого (или реального) преступления, если впоследствии (или сразу) будет установлено, что причиной смерти на борту было именно преступление.

Один экземпляр акта о смерти, экземпляр описи имущества и выписка из судового журнала вместе с имуществом умершего передаются начальнику морской администрации первого российского порта судна после происшествия или консулу РФ за границей, а акт смерти и другие документы и вещественные доказательства передаются в прокуратуру РФ порта захода или в прокуратуру иностранного порта, если по рекомендации российского консула и в связи с тем, что умерший был иностранцем, такая передача более целесообразна. В последнем случае на судне должны остаться копии всех составленных документов. До решения вопроса о передаче доку-

99

Глава 2

ментов иностранным властям капитан должен получить распоряжение своего судовладельца, который в свою очередь консультируется с транспортной прокуратурой.

Капитан судна, действуя с помощью своего судовладельца, извещает родственников умершего и выполняет, если возможно, просьбы, касающиеся тела покойного, его документов, завещания и имущества, находящегося на судне. По прибытии в иностранный или российский порт капитан обязан, если тело умершего всё ещё находится на судне, передать его родственникам (в необходимых случаях, когда причины смерти не ясны, тело передаётся в распоряжение медицинских учреждений, занимающихся судебно-медицин- ской экспертизой) или принимает меры по погребению покойного на местном или ином кладбище, в том числе решает кремировать его и отправить урну с прахом на родину (ч. 3 ст. 70 КТМ РФ 1999 г.).Однако«висключительномслучае,еслисуднодолжнонаходиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта» (п. 2 ч. 3 ст. 70 КТМ РФ 1999 г.).

Наиболее распространённым является следующий ритуал предания тела морю. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной подобный материал (брезент, синтетическая пленка и пр.), перевязывается растительными или стальными тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжёлый предмет. Тело кладётся на большую широкую доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживают, сохраняя тело в горизонтальном положении, два-три человека из состава членов экипажа судна. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря, тяжёлый предмет, привязанный к ногам, лежит на доске рядом с ногами, а погребальная доска должны быть под прямым углом к линии борта судна. Вблизи места погребения выстраиваются свободные от вахты члены экипажа, пассажиры, другие лица. Выстраиваются полукругом, лицами в сторону моря и на расстоянии не менее двух метром от внутреннего конца погребальной доски. Для погребения всегда избирается подветренный борт. Когда приготовления закончены, по сигналу вахтенного штурмана флаг приспускается до половины и начинается заключительная часть прощания с умершим. Во время панихиды конец погребальной доски, обращённый внутрь судна,

100