Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Право спасателей жизней на вознаграждение не только не велико по абсолютной величине по сравнению с вознаграждением спасателей имущества, не только зависит от факта существования вознаграждения за спасение имущества, но ещё зависит от поведения спасателей имущества. Так, согласно ст. 18 международной конвенции о спасании 1989 г. «спасатель может быть полностью или частично лишён платы, причитающейся согласно настоящей Конвенции, в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине или небрежности, или если спасатель виновен в обмане или ином нечестном поведении». Иначе говоря, лишение вознаграждения в чём-то виновных спасателей имущества автоматически лишает вознаграждения и спасателей жизней, никак не причастных к виновному поведению спасателей имущества.

Зависимость как размера, так и самого права спасателей людей на получение вознаграждения от возможных виновных действий или злоупотреблений спасателей имущества и окружающей среды может быть устранена путём изменения ч. 2 ст. 16 Международной конвенции о спасании 1989 г. При этом должно быть указано, что спасатели человеческих жизней, участвующие в спасании наряду со спасателями имущества, приобретают самостоятельное право на вознаграждение1. В связи с этим следовало бы изменить ч. 2 ст. 16 Конвенции 1989 г., указав: «Спасатель людей, который принял участие в оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на независимое от других спасателей вознаграждение, оплачиваемое владельцем спасённого имущества». Соответственно следовало бы модифицировать и ч. 2

ст. 346 КТМ РФ 1999 г.

Для обеспечения прав экипажа судна, спасшего людей, капитан этого судна обязан надлежаще закрепить доказательства того, что: 1) спасатели людей действовали самостоятельно и добились успеха, доставив спасённых в безопасный порт или иное подобное место; 2) спасатели людей не участвовали в спасании имущества (судна, груза) или в предотвращении ущерба окружающей среде; 3) операции по спасанию людей осуществлялись с согласия капитана аварийного судна и самих спасённых; 4) спасённые люди подверга-

1 Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1978.

С. 134–135.

131

Глава 3

лись реальной опасности (её характер, степень); 5) судно, спасшее людей, подошло на помощь по сигналу бедствия или по просьбе о помощи капитана аварийного судна или иных представителей судна (судовладельца, агента и пр.); 6) на операции по спасанию людей спасатели затратили много времени (указать сколько) и понесли расходы и убытки (сколько и какие); 7) спасание людей было осуществлено с максимально возможной в конкретной ситуации быстротой; 8) спасатели людей использовали специальные суда и оборудование, предназначенное для такого рода операций; 9) спасатели подверглись риску ответственности перед третьими лицами и иным рискам (указать); 10) спасатели проявили мастерство и приложили значительные усилия при спасании людей.

Все эти доказательства должны быть оформлены в виде выписок из судового, машинного, радиотелеграфного и радиотелефонного журналов судна-спасателя, а также в виде актов, радиограмм, телефонограмм, свидетельских показаний, объяснений, морских протестов и иных письменных доказательств, заверенных капитаном (подписи и судовая печать). Капитан должен также представить письменные подтверждения информации о том, что другие спасатели успешно завершили спасение того судна, с которого были спасены люди.

Помимо рассмотренных случаев спасания людей, когда обязанности капитана возлагаются на него с момента получения сигнала бедствия1, есть и другой вид обязательного спасания, ответственность за которое также возлагается на капитана. Так, согласно ч. 1 ст. 63 КТМ РФ 1999 г., «капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьёзной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам экипажа».

Согласно ч. 3 ст. 63 «судовладелец не несёт ответственности за нарушение капитаном судна обязанностей» по спасанию после столкновения и сообщению другому судну информации о своём судне2. Аналогичные положения содержатся в ч.1 ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относи-

1 Sea rescue not easy for these big ships // Work Boad World. 1995. N 4. P. 6–8.

2 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М., 1999. С. 38.

132

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

тельно столкновения судов, в п. «с» ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море.

Анализ чрезвычайных правомочий капитана, возникших у него

всвязи с фактом столкновения судов, позволяет сделать некоторые выводы:

1.Капитан персонально обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам. Расходы на такое спасание рассматриваются как своеобразная жертва в интересах безопасностимореплавания1.Однакотакиежертвытребуютсялишь

вслучаях спасания людей, поэтому обязанность капитана является самостоятельной формой отношений со спасёнными людьми и не должна рассматриваться как одна из форм имущественных отношений между владельцами столкнувшихся судов.

2.Зависимость размера вознаграждения судна-спасателя от степени вины в столкновении (ст. 18 Международной конвенции о спасании 1989 г.) ограничивает в равной мере и пределы ответственности судовладельца за безвозмездное спасание2.

3.Невыполнение капитаном обязанности оказать помощь влечёт за собой не имущественные санкции для судовладельца, а личную ответственность капитана (например, ст. 854–863 Уголовного кодекса Франции и пр.)3. При этом отчётливо просматривается аналогия между обязанностями капитана спасать столкнувшееся судно и спасать людей по сигналу бедствия. Последняя также персональная, а убытки — безвозмездны.

В ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море в качестве объектов спасания после столкновения упоминаются судно, пассажиры и экипаж, но ничего не говорится о грузе и защите окружающей среды, хотя не исключено, что именно эти объекты будут в опасности после столкновения. Если термин «судно» в ст. 63 КТМ РФ и указанных статьях международных конвенций толковать ограничительно, то при

1 Standart W.L. The regulation of collision, salvage and aid pursuant to the Convention // Lawyers review. 1967. Vol. 15. P. 368–377.

2 БекяшевК.А., СидорченкоВ.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987.

С. 155.

3 Там же.

133

Глава 3

опасноститолькодлягрузаи/илиокружающейсредыкапитаннебудет считать себя обязанным спасать их. Представляется, что в ст. 63 КТМ, в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море следовало бы внести дополнение, сформулировав его следующим образом: «Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, если он может это сделать без серьёзной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну, грузу на нём, его пассажирам и экипажу, а также принять меры по спасанию окружающей среды от загрязнения».

Следовательно, капитан столкнувшегося судна обязан спасать людей, имущество и окружающую среду. Однако обязанность спасать судно и окружающую среду, вытекающая из факта столкновения, не означает безвозмездности спасательных услуг: спасатели имеют право на вознаграждение, но к самому вознаграждению применяется ст. 18 Международной конвенции о спасании 1989 г. («Последствия неправильного поведения спасателей»). Иначе говоря, капитан и экипаж виновного в столкновении судна, которое спасло другое столкнувшееся судно (людей, окружающую среду, груз), могут быть полностью или частично лишены вознаграждения в соответствии со степенью их вины в необходимости спасания. Поскольку спасание имущества на море осуществляется исключительно добровольно, то коллизия между обязанностью капитана столкнувшегося судна спасать чужое имущество на море объясняется стремлением государств, принявших указанные международно-правовые акты, а также создателей национальных актов такого же рода (КТМ РФ и пр.), гарантировать помощь столкнувшемуся судну со стороны другого участника столкновения.

Таким образом, действуя в состоянии крайней необходимости, капитан столкнувшегося судна обязан немедленно после столкновения предложить помощь другому судну. Однако обязанность спасания в отношении другого столкнувшегося судна этим и ограничивается, ибо другое судно может отказаться от услуг или предпочесть помощь другого спасателя, не говоря уже о том, что столкнувшееся судно может оказаться не в состоянии предложить такую помощь из-за своего аварийного состояния после столкновения или в связи

134

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

с чрезмерной опасностью для него самого и людей, в случае проведения спасательных операций1.

Вместе с тем обязанность предложить помощь другому столкнувшемуся судну — это не только обязательное предложение услуг и их оказание, если другое судно не откажется от них, но и обязанность помощи, когда экипаж другого судна покинул его. Рассматриваемые отношения выходят за пределы общего правила, сформулированного в ст. 18 Международной конвенции о спасании 1989 г. В связи с этим необходимо было бы сформулировать специальную часть 4 ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов: «При спасании одним столкнувшимся судном другого размер вознаграждения уменьшается пропорционально степени вины судна-спасате- ля в столкновении».

3.4. Чрезвычайные полномочия капитана при расследовании морских аварий

Обязанность государств проводить расследование морских аварий предусмотрена международными и национальными правовыми актами: Правило 1/21 СОЛАС-74/98; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966/88 г.; ст. 12 МАРПОЛ-73/78; ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; ст. 8 Международной конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства; ст. 3 Протокола 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе; Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Международная конвенция ПДМНВ-78/95; Международная конвенция ПДМНВ-95Р; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.; Резолюции ИМО: А.849(20) 1968 г., А 440 (XI) 1977 г., А 637 (16) 1990 г. и др.;

ст. 69, 71 КТМ РФ 1999 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учёта аварийных случаев с судами РФ (ПРАС-90);

1 Там же. С. 155–156.

135

Глава 3

Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования, учёта аварийных случаев с судами РФ (ИПРАС-92).

О результатах расследования аварий государства сообщают в Комитет ИМО по безопасности на море и в Комитет ИМО по защите морской среды, которые используют результаты расследований для выработки международных конвенций и рекомендаций по безопасности международного мореплавания.

Во всех указанных международных и национальных актах в качестве родового используется понятие «авария», под которой в соответствии со ст. 4.1 Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г. понимается «событие, являющееся результатом любого из следующих: 1) гибель или серьёзное ранение человека, причинённые эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; 2) потеря человека с судна, причинённая эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; 3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; 4) повреждение судна; 5) посадка судна на мель или лишение его возможности движения, или участие в столкновении; 6) повреждение, причинённое эксплуатацией или в связи с эксплуатацией; 7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь эксплуатацией судна или судов»1.

Кодекс 1997 г. подразделяет понятие «авария» на виды: 1) «очень серьёзная авария (катастрофа)», 2) «серьёзная авария», 3) «инцидент на море». В основу разделения на виды положена степень негативных последствий. Так, «очень серьёзная авария» — это авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьёзное загрязнение моря. При «Серьёзной аварии» речь идёт о повреждениях судна, повлекших за собой временную утрату мореходных качеств, а также не очень «серьёзное» загрязнение. Все остальные случаи относятся к инцидентам.

Классификация Кодекса 1997 г. отнюдь не бесспорна и отличается от традиционной, используемой во всём мире, например, ПРАПС-90: 1) кораблекрушение, 2) авария, 3) аварийное происшествие, 4) эксплуатационное повреждение2.

1 Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997. СПб., 1998. С. 5–6.

2 См.: ст. 2.1–2.5 ПРАС-90; Dunn L. Ship sales, losses and casualties // Ships Monitor. 1988. N 3. P. 39–41/

136

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Одним из признаков «очень серьёзной аварии» является гибель хотя бы одного человека во время аварии1. Вместе с тем причин- но-следственная связь между аварией и гибелью человека в Кодекса не указана, что позволяет отнести к «очень серьёзным авариям» и относительно простые случаи. Так, в 1960 г. российское судно «Зырянин»наполномходуселонакаменнуюплитуврайонеМалаккского пролива. Капитан, молодой человек около 30 лет, был настолько взволнован фактом посадки судна, что с ним случился сердечный приступ, и он в течение часа умер. Вскоре ветер изменил направление, появилась волна, которая стала покачивать сидевшее на мели судно, и оно вскоре самостоятельно сошло с мели, не получив никаких повреждений. Груз также не пострадал и был своевременно доставлен по назначению. Случай посадки был квалифицирован как «аварийное происшествие», а сам факт смерти капитана не рассматривался как непосредственное следствие посадки судна на мель2. Если бы к этому «аварийному происшествию» была бы применена классификация из Кодекса 1997 г., то происшествие нужно было бы квалифицировать как «очень серьёзную аварию», подобную кораблекрушению. В связи с этим классификация из ПРАС-90 представляется более соответствующей реальным негативным последствиям и целям расследования, чем классификация из Кодекса 1997 г.

Повышенное внимание к вопросам аварийности и расследования чрезвычайных происшествий на море объясняется необходимостью выявления причин гибели на море людей, судов, грузов и выработки мер по предотвращению или уменьшению числа аварий. По данным ИМО, полученным от ряда стран, проводивших расследование морских аварий, примерно 80% всех аварий на море вызваны человеческим фактором: ошибками судоводителей, челнов экипажа, лоцманов, операторов и других лиц3.

Предварительная классификация аварийных случаев осуществляется капитаном судна, а окончательная классификация — капитаном порта. Классификация необходима не только для учёта, но

1 См. ст. 4.2. Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г.

2 Disasters at Sea // Navigation. 1961. N 7. P. 9–11.

3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. IMO. London, 1997. P. 4–9; Steen J.G. A structurable approach to accident investigation // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5526. P. 32.

137

Глава 3

и определения органа расследования. Согласно Кодексу 1997 г. таким органом является «инспектор по расследованию аварий» (п. 4 ст. 5.1), который расследует все виды аварий, упомянутые в Кодексе. Однако в реальной практике государств в этой сфере существует большое разнообразие органов и лиц, которым доверено расследование аварийных случаев на море.

ВРоссийской Федерации таким лицом является капитан порта, который организует, если необходимо, специальную комиссию по расследованию конкретной аварии и возглавляет её, а после завершения расследования направляет материалы судовладельцу, в прокуратуру и в министерство (для последующего направления в ИМО)1.

Любое предварительно расследование (от кораблекрушения до эксплуатационного повреждения) проводит капитан аварийного судна. На него же целиком возлагается и всё расследование «эксплуатационных повреждений». Надзор за расследованием капитаном осуществляет морская инспекция судовладельца, а контроль за расследованиями, проводимыми капитаном судна самостоятельно или совместно с морской инспекцией судовладельца, осуществляет капитан порта2.

Такие же правомочия по расследованию и у капитана иностранных судов. Например, согласно Закону о судоходстве ФРГ 1986 г. предварительное расследование любой аварии проводит капитан, а полное и всеобъемлющее расследование — специальная комиссия по расследованию. Подобные комиссии созданы в Киле, Гамбурге, Бремерхафене и Эмдеме. За отказ от предоставления комиссии сведений об аварии полагается штраф в размере 10 тыс. марок ФРГ3.

ВНидерландах согласно Закону о судоходстве 1909 г. предварительное расследование аварий осуществляют две инстанции — капитан судна и Инспекция по судоходству. При гибели людей, судна, груза, загрязнения окружающей среды, больших убытках, участии

ваварии государственного судна Нидерландов или судна под иностранным флагом расследование продолжает третья инстанция —

Совет по судоходству, который не только определяет причины

1 См. ст. 3.1 ПРАС–90.

2 Там же (ст. 3.2).

3 Bik E.A. Overzicht van de regeling van het onderzeek aangaande scheepsrampen — West — Deuchland // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1988. N 4. P. 124–134.

138

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

аварии и виновных лиц, но может и наказать их отстранением от должности на срок до 2 лет. Решения Совета могут быть обжалованы у главы государства1.

ВШвеции согласно Закону о морских происшествиях 1976 г. создан Комитет по расследованию аварий с морскими судами, который возлагает на капитанов аварийных судов обязанность предоставить весьма обширную информацию обо всех обстоятельствах происшествия, используя для этого специальный вопросник, содержащий несколько десятков вопросов2.

ВВеликобритании расследование проводят в основном капитан судна и капитан порта. Наряду с ними расследования проводят Спасательная ассоциация Великобритании, созданная Ллойдом, Лондонская спасательная ассоциация, Инженерное бюро Великобритании. Все эти организации требуют от капитана проведения предварительного расследования и классификации происшествия,

атакже представления им многочисленных материалов об обстоятельствах аварии. При этом предоставление материалов капитану порта является прямой должностной обязанностью капитана судна,

апредставление материалов прочим организациям осуществляется капитаном через судовладельца и с его согласия3.

ВСША обязанность расследования аварий возложена на капитанаиБереговуюохрану.Врамкахпоследнейработупорасследованию морских аварий с 1942 г. выполняет Бюро морской инспекции и навигации, состоящей из 102 квалифицированных специалистов4.

Таким образом, во всех странах, имеющих торговый флот, сложилась система органов (государственных и общественно-част- ных), которые осуществляют расследование аварий, руководствуясь морскими кодексами стран, специальными законами, положениями и инструкциями (например ПРАС-90 и ИПРАС-92), а также Международным кодексом 1997 г.5.

1 Rosen J.E. J. Veiligheid ter zee en de Raad voor de Scheepvaart // Ibid. 1990. N 4. P. 124–134.

2 Steen J.G.Astructurable approach to accident investigation. P. 31–33.

3 Recnerprogramm zur Simulation und Nachprufung einer Havarie // Seewirtschaft.

1988. N 12. S. 619–620; Computer beweist Versenken // Ibid. 1989. N 4. S. 206–207. 4 Safety is their Business //Via Port NewYork — New Jersey. 1988. N 1, 8–9, 20–21.

5Lampe W.H. Internationale Grundsatze und Verfahren // Hansa. 1988. N 9–10. S. 558–560.

139

Глава 3

В этой системе органов на первом месте капитан аварийного судна, а также капитаны судов, которые в той или иной степени были причастны к аварии или к её последствиям. В Кодексе 1997 г. для обозначения такой причастности использован термин «существенно заинтересованное государство» (ст. 4.11). К таким государствам относятся: «государство флага судна, являющегося объектом расследования»; «в чьих внутренних или территориальных водах произошла авария»; «где авария причинила или угрожала серьёзным вредом окружающей среде этого государства или в пределах тех районов, над которыми государство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по международному праву»; «где последствия аварии причинили вред или угрожали серьёзным вредом этому государству или искусственным островам, установкам или постройкам, над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию»; «где в результате аварии погибли или получили серьёзные ранения граждане этого государства»; «которое имеет в своём распоряжении важную информацию, могущую быть использованной в расследовании»; «которое по той или иной причине высказывает интерес, рассматриваемый головным расследующим государством как значительный»1.

Иначе говоря, первичным органом расследования морской аварии является не только капитан аварийного судна, осуществляющий расследование от имени государства флага судна, т. е. для целей расследования наделённый публичными полномочиями, но и капитаны других судов, также осуществляющие публично-правовые полномочия и принимающие участие в расследовании аварий.

Вместе с тем отличие правового статуса капитана аварийного судна, плавающего под флагом «головного расследующего государства» (ст. 4.10 Кодекса 1997 г.), от статуса капитанов судов «существенно заинтересованных государств» проявляется в том, что капитан аварийного судна является первым в системе официальных органов, расследующих конкретную аварию, и в этом смысле в первую очередь выполняющим публично-правовую обязанность от имени государства, принятую последним на себя на основе международных договоров. Во вторую очередь капитан аварийного судна учитывает интересы своего судна, груза, фрахта, действуя как слу-

1 См. ст. 4.11 Международного кодекса 1997 г.

140