Капитан морского судна

Правовой статус капитана морского судна

капитанов судов возлагают выполнение обязанностей, принятых на себя государствами — участниками конвенций: например, обязанностькапитанаспасатьдругоестолкнувшеесясудно(Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.); обязанность капитана проводить расследование морской аварии (Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.), Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.); обязанность капитана проводить дознание на борту судна при совершении уголовного преступления (Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г.); обязанность капитана передавать всем радиостанциям подробную информацию об опасных льдах, покинутых судах, тропических штормах, ветре 10 баллов и более и о других опасностях мореплавания (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/78 гг.), а также целый ряд других обязанностей капитана, прямо указанных в международных конвенциях.

Таким образом, заключив международные договоры, государства возложили ряд своих обязанностей пор этим договорам на капитанов морских торговых судов.

Для обозначения особых полномочий капитана в морской юридической литературе используется понятие «доверенное лицо государства»1. Данное определение представляется неточным, ибо о «доверенном лице» речь может идти лишь тогда, когда это лицо персонифицировано и между ним и государством есть определённая договорённость, или государство дало ему особое поручение, надлежащее оформленное. В случаях же международно-правовых обязанностей капитана, вытекающих из международного договора, стороной которого он не может быть ни при каких обстоятельствах, никакого специального поручения у капитана нет. Эти обязанности возлагаются на капитана в силу официального занятия им должности капитана морского торгового судна. Иначе говоря, речь идёт об обязанностях капитана по должности. Особо следует отметить, что таких обязанностей международно-правового характера у капитана несравненно больше, чем у судовладельца, которому капитан подчинён.

1Rationalisation of shipping operations // Marine Report. 1988. N 33. P. 375–378

11

Глава 1

Среди обязанностей капитана особое место занимают обязанности по обеспечению безопасности международного судоходства, ибо аварии судов влекут за собой гибель людей и многочисленные материальные потери.

В связи с этим становится понятным, почему государства уделяют такое большое внимание разрешению проблемы безопасности мореплавания. Сотрудничая в рамках ООН и её специализированных организаций, особенно ИМО, а также в ММК, МОТ, ЮНЕСКО, ФАО, МАКО и других международных организаций, они разработали и приняли десятки международно-правовых актов по безопасности мореплавания. При этом решающую роль в предотвращении аварий на море указанные акты отводят капитанам судов и их экипажам. Наиболее типичным примером такого рода между- народно-правовых актов, направленных именно на предотвращение аварий на море действиями в первую очередь самого капитана, является МППСС-72.

Таким образом, учитывая многообразие и сложность проблем, которые приходится постоянно разрешать капитану судна в процессе международного мореплавания, наличие у капитана целого ряда чрезвычайных прав и обязанностей, предоставляемых ему как на основе международных и национальных актов, так и в силу специфики мореплавания, наконец, невозможность предусмотреть в нормах международного и национального права все виды чрезвычайных ситуаций, которые могут возникать во время рейса и требовать от капитана немедленных действий, можно сделать вывод, что тема исследования правового статуса капитана в международном мореплавании является, безусловно, актуальной.

Международно-правовым проблемам судоходства посвящено достаточно много специальных работ как в России, так и за рубежом. Тем не менее в отечественной литературе нет ни одной работы, которая специально была бы посвящена правовому статусу капитана морского судна, если не считать отдельных небольших параграфов в учебниках по морскому праву1, в юридических спра-

1 Советское морское право /Под ред. В.Ф. Мешеры.2-е изд. М.,1985. С. 41–47.

12

Правовой статус капитана морского судна

вочниках1, в справочниках капитана дальнего плавания и в практических комментариях нормативных актов2.

1.2.Правовые особенности положения капитана судна

вмеждународном мореплавании

Международный характер мореплавания предопределяет ряд особенностей правового положения капитана судна.

1. Капитан назначается на должность приказом судовладельца3, если только сам не является владельцем судна, однако должностные права и обязанности капитана устанавливаются не только судовладельцем, но и национальным морским законодательством4, и международными конвенциями, в которых участвует конкретное государство, возлагающее на капитана выполнение предусмотренных конвенциями международных обязательств.

2.Занятие должности капитана требует от конкретного лица не только наличия у него соответствующего квалифицированного диплома (капитана дальнего плавания) и знаний в области навигации, мореходной астрономии, девиации, гидрометеорологии, морского дела, электрорадионавигации, коммерческой эксплуатации и пр., но и обязательных обширных знаний международного и национального морского права, которые в процессе международного мореплавания капитану приходится постоянно применять на практике.

3.Объемправиобязанностейкапитананеможетбытьконкретно ограничен или четко установлен вследствие существования различных видов случайностей мореплавания и неожиданных проявлений стихии, а также аномальных явлений (например, скачкообразное изменение показаний компаса из-за магнитных аномалий, неожиданное изменение склонения, выход из строя приборов при грозовых разрядах во время шторма, появление необозначенных на морских

1 Юридический справочник капитана судна заграничного плавания / Под ред.

А.С. Кокина. СПб., 1992. С. 3–8.

2 Справочник капитана дальнего плавания / Подл общей ред. Б.П. Хабура. М.;

Л., 1964. С. 5–9; Баринова И.И.Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др. Современное морское право и практика его применения. М., 1985. С. 4–15.

3 До распада СССР капитаны крупных судов утверждались Коллегией Минморфлота или Минрыбхоза соответственно.

4 Например, ст. 61–73 КТМ РФ 1999 г.

13

Глава 1

картах опасностей и т. д.). Например, 5 июля 1999 г. т/х «Ладога 108» под флагом России в 24 милях к западу от нидерландского порта Ден Хелдер столкнулся с крупным подводным объектом, происхождение которого осталось загадкой. Окрещённый голландцами «морским НЛО», подводный объект находился на глубине около 4 м. Береговая охрана Нидерландов сообщила, что столкновение произошло посередине оживлённой трассы, где нет ни затонувших судов, ни подводных скал. К счастью, судно не получило серьёзных повреждений и смогло продолжить рейс1.

4. Перечень прав и обязанностей капитана, возлагаемых на него международными договорами и иными актами, постоянно расширяется. Так, из 873 Резолюций Ассамблеи ИМО, принятых с января 1959 г. (на первой сессии) по январь 1998 г., около 85% прямо или косвенно возлагают на капитана дополнительные права и обязанности. Такой же процент дополнительных прав и обязанностей возлагается на капитана и на основе Резолюций и Циркулярных писем Комитета ИМО по безопасности на море и Комитета ИМО по защите морской среды2. К этим международно-правовым актам следует добавить многочисленные наставления, инструкции, правила, руководства, памятки и другие документы, принимаемые внутри страны в соответствующими министерствами и ведомствами на основе указанных международно-правовых актов.

Все эти документы, как международные, так и национальные, подлежат обязательному изучению и использованию на практике капитанами судов. Знание их содержания и умение применять специально проверяются комиссией по переаттестации, создаваемой судовладельцем и контролируемой капитаном порта. До 70-х годов в СССР переаттестация капитанов и штурманов проводилась ежегодно. Каждый капитан и штурман должен был сдать 5-7 экзаменов для подтверждения права занять свою или более высокую должность на очередной годовой срок. Если он не сдавал хотя бы один экзамен, ему представлялся месяц для пересдачи. При повторном провале капитан или штурман переводился на 3 месяца на более низкую должность с правом пересдачи экзамена и восстановления

1 Морской НЛО? // Санкт-Петербургские ведомости. 1999. 15 июля.

2 Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской орга-

низации (ИМО). СПб., 1998. С. 121.

14

Правовой статус капитана морского судна

вдолжности. В настоящее время переаттестация проводится один раз в 3–5 лет.

5.В последние десятилетия на основе автоматизации некоторых производственных процессов на судне1 наметилась тенденция

вМировом флоте на сокращение численности экипажей. Абсолютизация этой тенденции, т. е. чрезмерное сокращение экипажа, сказывается в первую очередь на капитане судна, которому приходится в дополнение к своим многочисленным и сложным обязанностям, присущим только ему как капитану, выполнять также и дополнительную работу за отсутствующих помощников, матросов, механиков и других лиц, что ведёт, как показали исследования, к резкому повышению физической и нервно-психической нагрузки на капитана и к соответствующим отклонениям в состоянии его здоровья2, что в условиях напряжённого судоходства может самым негативным образом сказаться на безопасности людей, судна, груза и окружающей среды3. В связи с этим заслуживает внимания Рекомендация Комитета ИМО по безопасности на море, принятая в форме Циркулярного письма 5 июня 1996 г. под названием «Несение ходовой навигационной вахты в тёмное время суток одним человеком». Рекомендация предусматривает, что из-за сокращённой численности экипажа ночная вахта должна поручаться наиболее опытному специалисту, такому, как капитан. Получается, что капитан, ответственный в течение 24 часов за всё, что происходит на судне и с судном, и людьми, должен ещё нести ночную вахту без ка- ких-либо помощников. При этом, даже если всё автоматизировано

вуправлении судном, он не должен вести постоянное наблюдение, следить за курсом, контролировать десятки приборов, находящихся

1 В Нидерландах в 1988 г. принята Программа оптимизации численности экипажей на морских судах на основе автоматизации. Программа предусматривает сокращение численности экипажей до 5–14 человек. Существенно изменяется система обучения морских специалистов, которое должно осуществляться в основном на учебных судах, оснащённых современным оборудованием (см.: Torsten E. Op bruisende golfen//Nautisch Technisch Tijdschrift/Zee. 1989. N 2. P. 46–48).

2 Соколов М.О. Функциональное состояние организма судовых специалистов

вусловиях рейса и профилактика его нарушений // Организация и безопасность

труда плавсостава. М., 1990. С. 58–63.

3 Is there a manning crisis ahead? // Lloyd`s Ship Managing. 1995. N 10. P. 19–21; Recruitment and placement of seafarers in India // Indian Shipping. 1994. N 10–11. P. 15–22.

15

Глава 1

вразных местах ходового мостика, ширина которого может быть 30-40 м., заниматься прокладкой курса, отвечать по радиотелефону на запросы судов и береговых властей, собирать, кодировать и направлять по назначению гидрометеорологическую информацию по району местонахождения судна, принимать сигналы других судов и передавать им ответные сигналы, расходиться с множеством судов, следующих в разные стороны, в том числе и тогда, когда автоматическое расхождение оказывается неэффективным и необходимо перейти с гирорулевого на ручное управления, хотя очевидно, что в этом случае прекращается всякое наблюдение за другими судами1.

Представляется, что полуавтоматизированное судно, каковыми являются большинство современных судов, а также традиционное размещение приборов по всей большой площади ходового мостика исключают сколько-нибудь безопасное несение ночной вахты одним человеком, даже если такой человек — капитан, ибо реальное выполнение им множества дел в течение рабочего дня и невозможность поэтому отдохнуть перед ночной вахтой не позволяет ему ни физически, ни психологически выдержать ночные перегрузки. К тому же рейс может длиться месяц и более, поэтому чрезмерная нагрузка и днём, и ночью неизбежно кончится для капитана плачевно,

авместе с ним и для экипажа, судна, груза и окружающей среды. В связи с этим Рекомендация ИМО «О несении ходовой навигационной вахты в тёмное время суток одним человеком» представляется практически не исполнимой в настоящее время и её надлежит упразднить или приостановить применение до того времени, пока не появятся «суда будущего», или «суда XXI века», как их называют в литературе, т е. до появления полностью автоматизированных судов, построенных по новым проектам, хотя уже сейчас высказываются обоснованные опасения того, что автоматизация судов и сокращение экипажей отрицательно скажутся на безопасности мореплавания2.

6.Сокращение численности экипажей морских судов вступает

впротиворечиесобязанностямикапитана,предусмотреннымимеждународными договорами по обеспечению безопасности морепла-

1 Перечень резолюций ассамблей и комитетов Международной морской организации. Дополнение № 1–1997 г. СПб., 1998. С. 19.

2 Roussel M. Le navire du future et les perspectives de la competition dans le trans-

port maritime // Transports. 1987. N 326. P. 91–101.

16

Правовой статус капитана морского судна

вания, особенно если такое обеспечение осуществляется капитаном лично, хотя и с обязательным привлечением к выполнению операций судового экипажа и судна. Речь идёт о спасании бедствующих судов и самолётов на море1, когда от спасательного судна требуются значительные усилия большой группы спасателей. Если же численность экипажа на спасательном судне не превышает 10 человек, то капитан (и судно с экипажем) не смогут спасти людей, судно и груз и защитить окружающую среду, т е. государство флага спасательного судна не выполнит свои международные обязательства.

Сокращение численности экипажей морских судов существенно осложняет правовое положение капитана судна, поскольку, с одной стороны, количество обязанностей, возлагаемых на него и экипаж различными международными и национальными правовыми актами, неуклонно растёт, а с другой стороны, столь же неуклонно сокращается число исполнителей этих обязанностей при одновременном сохранении за капитаном всей ответственности за действия судна и экипажа.

7. Перед рейсом капитан организует его навигационную проработку: определяет наиболее оптимальный маршрут следования, его протяжённость, время в пути и моменты прибытия в контрольные точки; возможные порты-убежища на случай возникновения опасностей; гидрометеорологическое обеспечение рейса. Так, на основе Решения ИМО № 528 от 17 ноября 1983 г. о создании в странах — членах ИМО рабочих групп под названием «Определение маршрутов движения судов с учётом гидрометеорологических условий» в ряде стран Европы и других регионов были созданы такие рабочие группы. В их состав вошли гидрометеорологические службы государства, кафедры навигации высших мореходных училищ и капитаны морских судов, поставляющих 4-6 раз в сутки гидрометеорологическую информацию из района нахождения судна. Капитан судна, разрабатывая план навигационной подготовки рейса, обращается в рабочую группу и заключает с ней договор на выдачу ему рекомендаций об оптимальном пути в конкретный порт. Стоимость рекомендаций рабочей группы обычно составляет 500 долл.2. Капитан осуществляет подбор необходимых путевых и генеральных карт,

1 См. ст. 98 // Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984. С. 49.

2Scharnow U. Funf Jahre Wetterroutung Nordatlantik // Seewirtschaft. 1989. N 4. S. 175–177.

17

Глава 1

откорректированных по последним Извещениям мореплавателям. На генеральных картах делается предварительная прокладка пути судна с указанием точек поворота и контрольных пеленгов маяков, огней, мысов. Предварительные навигационные расчёты записываются в черновой судовой журнал и служат ориентиром для вахтенных помощников капитана. В случае возникновения какого-либо происшествия, расследования аварии или рассмотрения дела в суде или арбитраже записи в судовом журнале, оформленные подписью капитанаисудовойпечатью,обретаютстатусдоказательствподелу.

Навигационный план рейса капитан доводит до сведения всех своих помощников и обсуждает с ними отдельные аспекты плана. Поскольку вся ответственность за навигационную подготовку рейса ложится на капитана, он следит за точным исполнением всеми штурманами судна разработанного плана.

8. Важной правовой особенностью положения капитана является то, что он обязан осуществлять правовую подготовку к рейсу, хотя в большинстве случаев не имеет специального юридического образования. Суть правовой подготовки состоит в том, чтобы иметь на судне к началу рейса систематизированную информацию о всех морских законах, местных правилах и обычаях тех стран и особенно тех иностранных портов, в которые судно должно зайти во время рейса. У капитана должна быть информация о лоцманском, буксирном, ледокольном, агентском обслуживании в порту и на его акватории, порядке и времени вызова всех служб порта, включая таможню, пограничную охрану, портнадзор, систему управления движением судов (СУДС), пожарную охрану, сигнальные станции, диспетчерскую, агента, консула и т. д.

Капитан должен хорошо знать английский язык как международный морской язык и иметь под рукой сборник образцов типовых деловых писем на английском языке, касающихся различных аспектов эксплуатации судна. Наконец, самая главная особенность положения капитана при правовой подготовке к рейсу состоит в том, что всю свою правовую информацию он должен знать и применять лично, давая соответствующие инструкции своим помощникам по мере необходимости1.

1 Hauer A., Kantner G. Zur Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehr — eine kritische Betrachtung: Teil IV:Andere Vertage in def Seeschiffahrt // Seewirtshaft. 1989. N 8. S. 391–393.

18

Правовой статус капитана морского судна

9. Согласно Конвенции МОТ о национальных удостоверениях личности моряков от 13 мая 1958 г.1 каждый моряк и, естественно, капитан должны иметь удостоверение личности (паспорт моряка), выдаваемое капитаном порта регистрации судна. В паспорте моряка указываются: фамилия и звание лица, выдавшего паспорт моряка; фамилия, имя и отчество капитана; дата его рождения; национальность; приметы; фотография; должность на судне (ст. 4–7 Конвенции 1958 г.). Паспорт моряка необходим для доступа на иностраннуютерриториювместессудном,длятранзитногопроездакапитана идругих членов экипажачерез территориииностранныхгосударств в случае оставления судна при увечье, кораблекрушении, болезни, увольнении или следовании капитана в иностранный порт, где он должен принять под своё командование судно2.

Самое главное, для чего нужен паспорт моряка капитану, это его право быть официальным представителем судна, груза и плавания в любом месте и в любое время, в том числе в отношении с властями иностранных государств, при обращении в суд или арбитраж, при заключении договоров, необходимых для судна, груза, плавания, при осуществлении чрезвычайных правомочий, которыми он наделён на основании целого ряда международных конвенций.

Естественно, что помимо указанных есть и другие особенности правового положения капитана. Они будут рассмотрены в дальнейшем. Если попытаться обобщить рассмотрение особенностей, то следует заметить, что для правового положения капитана характерно сочетание нормальных и чрезвычайных прав и обязанностей, основанных на национальном и международном праве, на морских обычаях и правомочиях в состоянии крайней необходимости, предопределённых большим количеством обязательных требований и практически безусловной ответственности как за свои собственные действия, так и за действия других членов экипажа судна.

1 Вступила в силу 19 февраля 1961 г. (см.: МОТ. Конвенции и рекомендации. 1919–1966. Женева, 1983. С. 1193–1197).

2 Рекомендация МОТ № 27 «О репатриации капитанов судов и учеников» от 7 июня 1926 г. и «Конвенция МОТ о репатриации моряков» от 23 июня 1926 г. (вступила в силу 16 апреля 1928 г.) // МОТ. Конвенции и рекомендации. 1919–1966. С. 135–139.

19

Глава 1

1.3. Национальные нормы права, определяющие статус капитана судна

В КТМ 1968 г. правомочия капитана и экипажа были объединены в одной главе III («Экипаж судна»). Объясняется это тем, что вся конструкция КТМ СССР 1968 г. стоилась на концепции многоступенчатого руководства судном: старший, средний и младший командный состав и рядовые члены экипажа1. В ст. 39 КТМ 1968 г. указывалось, что структура экипажа судна определяется действующим Уставом службы судна (действующим к моменту принятия КТМ 1968 г.). К числу таких уставов относились: Устав службы на судах морского флота СССР 1965 г.2, Устав службы на судах флота рыбной промышленности СССР 1962/72 г.3, Устав службы на судах технического флота 1962 г.4. Согласно этим уставам «капитан судна является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна и жизнь находящихся на нём людей»5.

К старшему командному составу относились: капитан, старший помощник капитана, первый помощник капитана, старший (главный) механик6. К среднему командному составу были отнесены остальные помощники капитана, механики и электромеханики, радисты, врачи и фельдшеры, бухгалтер, директор судового ресторана, администратор7. К младшему командному составу были отнесены: боцман, старший моторист, машинист, электрик, рефрижераторный машинист8. Все остальные члены экипажа отнесены к

1 См. ст. 31 ч. 1 Устава службы на судах морского флота СССР 1965 г.

2 Утверждён приказом министра морского флота СССР № 187 от 23 октября 1965 г.

3 Утверждён приказом министра рыбного хозяйства СССР № 356 от 26 октября 1972 г.

4 Утверждён приказом министра транспортного строительства СССР № 82-П от 24 февраля 1962 г.

5 См. ст. 54 Устава службы на судах морского флота; ст. 41 Устава службы на судах флота рыбной промышленности; ст. 74 Устава службы на судах технического флота.

6 См. ч. 2 ст. 31, ст. 128 Устава службы на судах морского флота. 7 См. ч. 3 ст. 31 Устава службы на судах морского флота.

8 Там же.

20