Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

знал об этом, но не предпринял никаких действий, хотя в момент аварии и до неё находился на командном мостике платформы.

Авария на платформе произошла в связи с утечкой из буровой скважины газа метана, который, вырвавшись под огромным давлением на поверхность из скважины, взорвался. При этом, не сработал превентор, который был специально предназначен для того, чтобы в подобных случаях мгновенно отрезать буровую колонну и запечатывать скважину многотонной стальной пробкой. Можно увидеть злую иронию в том, что в момент аварии на мостике буровой платформы кроме капитана и операторов механизмов находился ряд руководителей БП и «Трансоушн», праздновавших 7-летнюю- годовщину безаварийной работы платформы1.

Согласно показаниям капитана Кучта, данным 4 июня 2010 г., ни один из присутствовавших в тот день на платформе гостей не был ознакомлен с техникой безопасности поведения на буровой платформе. Капитан Кучта также показал, что не знал, были ли вообще на платформе инструкции по технике безопасности, и если были, то где они могли находиться. Необходимо отметить, что к моменту аварии капитан Кучта занимал свою должность уже почти два года2. Почему капитан не придал значения такому вопиющему нарушению правил безопасности?3

В ходе допроса капитан Кучта показал, что в день аварии работники, находившиеся на платформе, присутствовали при споре между представителями БП и представителем «Халлибертон» в отношении главенства на платформе. В ответ на вопрос о том, знали ли работники платформы, кто был на ней главным, капитан Кучта ответил, что знали, но не смог объяснить, почему он так считал. Как могла сложиться ситуация, при которой работники, находившиеся на таком объекте повышенной опасности, как морская буровая платформа, не были поставлены в известность о том, кто является носителем высшей руководящей воли на платформе? Тем более странным в таком случае выглядит поведение капитана Кучта, который по свидетельству очевидцев, накричал на оператора системы позиционирования платформы, которая после взрыва метана и на-

1http://online.wsj.com/article/SB1000142405274870411—350457526647211019850024. htm.

2 http:// demeur.blogspot.com/2010/06/captain-smith-meet-captain-kuchta.html. 3 http:// www.nytimes.com/2010/06/06/us/06rig.html?—r=2and pagewanted=all.

201

Глава 3

чала пожара активировала систему аварийного оповещения, упрекая её в том, что она сделала это без его разрешения.

Врезультате проведённого расследования выяснилось, что на платформе действовала система «раздельного управления», состоявшая в том, что практически все важнейшие вопросы жизнедеятельности платформы, включая вопросы безопасности её деятельности и борьбы за её живучесть в случае аварии, должны были согласовываться с представителями БП или «Трансоушн».

Вмомент аварии и в последующем работники платформы не получали указаний от капитана. По словам очевидцев на платформе вообще отсутствовала структура управления в чрезвычайных ситуациях. Правила безопасности, действовавшие на платформе, требовали, чтобы работы по устранению опасной утечки газа получали предварительное согласование двух руководителей «Трансоушн». При этом определение «опасной утечки» правила безопасности не содержали. Работники платформы в своих показаниях отмечали, что не знали, при каком объёме утечки необходимо будет получать предварительное согласование на работы по «запечатыванию» скважины. В ходе расследования выяснилось, что в самые критические моменты развития катастрофы один из руководителей «Трансоушн», уполномоченный на принятие необходимых решений, находился в душе и был недоступен для запросов о разрешении на осуществление необходимых аварийных мероприятий1.

Вкачестве последней меры, направленной на предотвращение катастрофы, была предпринята попытка отделить верхний корпус платформы от нижнего и отойти на возможно большое расстояние отместааварии.Несмотрянасложившуюсякритическуюситуацию капитан Кучта, следуя процедурам компании «Транcоушн», вынужден был получить на это разрешение от представителя руководства этой компании2. Решение об эвакуации персонала платформы также требовало от капитана получения предварительного ободрения от одного из руководителей «Трансоушн»3.

1 http://online.wsj.com/article/SB1000142405274870411 350457264721101985024. htm.

2 http://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2010/08/gulf-oil-spill-rig--captain-hes-

itated-before-making-key-safety-decisions.htm. 3http://online.wsj.com/article/SB1000142405274870411–3504575264721101985024.htm.

202

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Как могло произойти, что достаточно опытный капитан подчинялся некой внутрикорпоративной процедуре «раздельного управления» в таком важнейшем вопросе, как борьба за живучесть платформы, вместо того, чтобы подчинить свои действия применимым нормам национального законодательства США и нормам международного публичного и частного права?

Представляется, что сложившаяся ситуация отсутствия единоначалия на буровой платформе даже в момент аварии, приведшая к столь трагическим последствиям, является результатом отсутствия надлежащего правового регулирования статуса руководителя буровой платформы как в законодательстве США, так и в нормах международного права.

Внастоящий момент отсутствует международная конвенция, посвящённая правовому регулированию деятельности морских буровых платформ. Попытки создания такой конвенции предпринимались, но пока не увенчались успехом. Так, в 1976 г. была принята Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причинённый загрязнением нефтью в результате поиска и добычи минеральных ресурсов морского дна (Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage Resulting from Exploration and Exploitation of Sea Bed Mineral Resources (CLEE Convention)), которая не вступила в силу. В 1977 г. Comite Maritime International (CMI) (меж-

дународная негосударственная некоммерческая организация по унификации морского права) принял так называемый «Рио-де-Жа- нейрский проект» Конвенции о морском подвижном оборудовании

(The Convention on Offshore Mobile Craft). В 1994 г. CMI принял так называемый «Сиднейский проект» этой же Конвенции, но по заключению Ассоциации морского права Канады простой ссылки на указанный проект в договорах и документах, регулирующих правовые аспекты деятельности морских буровых платформ, было недостаточно, и оба проекта Конвенции не получили распространения и признания.

В2001 г. Ассоциация морского права Канады подготовила проект «Конвенции о морских объектах, искусственных островах

исвязанных с ними структурах» (The Draft Convention on Offshore Units, Artifical Islands and Related Structures). Пункт 8,3 указанно-

го проекта Конвенции устанавливал единоначалие единственного руководителя морского объекта (капитана) в вопросах командо-

203

Глава 3

вания морским объектом, определения вопросов его навигации и безопасности, решения вопросов прекращения исследовательской или добывающей деятельности, управления работами по обеспечению безопасности объектов и их эвакуации. Пункт 8,4 указанного проекта Конвенции запрещал применение дисциплинарных санкций к капитану морского объекта со стороны его работодателей при условии, что капитан добросовестно выполнил свои обязанности, предусмотренные п. 8,3 Проекта Конвенции1. К сожалению, Конвенция так и осталась до настоящего времени проектом и не вступила в силу.

Однако представляется, что предложенный указанным проектом Конвенции подход к единоначалию на морской платформе является наиболее правильным и оправданным и может быть рекомендован к включению в национальные законодательные акты, регулирующие деятельность морских буровых платформ. В частности, можно рекомендовать дополнить ст. 61 Кодекса торгового мореплавания РФ абзацем вторым, специально указывающим, что полномочия капитана судна в полном объёме применяются к капитанам морских буровых платформ в части решения вопросов прекращения исследовательской или добывающей деятельности, управления работами по обеспечению безопасности морских платформ и их эвакуации даже в случаях, когда морская буровая платформа не находится в плавании по морским путям.

3.7. Угроза безопасности мореплавания, создаваемая судами, покинутыми экипажем

Длянормальногосудна,выполняющегосвоифункции(перевозчика грузов и пассажиров, буксировка, спасание, промысел и пр.), характерно хорошее техническое состояние, удостоверяемое судовыми документами, выданными каким-либо квалификационным обществом (например, Германским Ллойдом, Российским морским регистром судоходства). Судно должно быть надлежаще укомплектовано экипажем, квалификация и численность которого соответствует требованиям национальных и международных актов по безопасности мореплавания и о дипломировании (например, КТМ РФ 1999 г., Конвенция ПДМНВ-78/95). Оно должно иметь флаг, порт

1 CMI News Letter. N1-January/April 2004.

204

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

прописки, судовладельца, на его капитана возлагается обязанность поддерживать постоянную связь с властями своего государства и государства места пребывания, а также с судовладельцем, грузовладельцем, страховщиком, инспекцией по безопасности мореплавания. Наконец, на экипаж любого судна, участвующего в международном мореплавании и плавающего по международным морским путям, возлагается обязанность выполнения правил безопасности мореплавания и охраны морской среды (МППСС-72, МСС, СО- ЛАС-74, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др.).

Если же судно в силу чрезвычайных обстоятельств осталось без экипажа, но сохранило плавучесть, то многие из обязанностей, характерныхдлянормальногосудна,уженевозможновыполнить.Так, при дрейфе в тумане с него не подают предписанные МППСС-72 туманные звуковые сигналы, ночью на нём не выставляют положенные навигационные огни, оно произвольно перемещается в любом направлении, в том числе и в районах, где существуют системы разделения движения судов. Никто на таком судне, представляющем очевидную опасность для мореплавания, не контролирует и не предотвращает возможную утечку загрязняющих или ядовитых веществ. Кроме тог о, судно и находящийся на нем груз как материальные объекты выходят из-под контроля судовладельца и грузовладельца, лишённых возможности владеть и пользоваться ими.

Помимо указанных, возникает и целый ряд других вопросов правового характера, ответы на которые в своей совокупности дают представление о правовом статусе покинутого экипажем судна.

Статистика аварийности морского флота показывает, что на протяжении веков существует чёткая тенденция к снижению количестваморскихкатастрофкрупныхсудов(более500тоннвместимости). Так, если в XVIII веке ежегодно погибало на море свыше 5000 крупных судов, в XIX веке — около 3000, то в начале ХХ века — уже около 500. Общий тоннаж ежегодно погибающих крупных судов превышает 1 млн. тонн. Кроме того, каждый год списываются на металлолом суда тоннажем еще в несколько миллионов тонн, в том числе из-за различных аварийных повреждений. Необходимо также учесть, что помимо крупных судов ежегодно погибают многие тысячи мелких и средних судов.

Анализ аварийности морского флота, начиная с конца XIX века идо 1975 г., проведённый Регистром Судоходства Ллойда, показал,

205

Глава 3

что, например, в период с 1902 по 1913 гг. 50% парусных и 30% паровых судов в момент их оставления экипажем все еще находились на плаву и, вполне возможно, на какое-то время превращались

в«летучих голландцев»1. В число последних следовало бы включить и многие пропавшие без вести суда. И хотя таких судов только под флагами Великобритании и США с 1900 по 19674 гг. было свыше 1200, в действительности их, несомненно, намного больше, ибо исчерпывающие сведения о них отсутствуют. В архивах одного нью-йоркского страхового общества, как утверждают, имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо в морях и океанах. Один шутник попросил эту страховую компанию дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его большому удивлению вскоре пришёл такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 году до нашей эры, деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей (142,8 метра), ширина — 50 (23,8 метра). Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат»2.

Суда без экипажей, без огней, нередко почти скрывающиеся под водой и практически не видимые, особенно на волнении, даже

спомощью радиолокаторов, представляют собой серьёзную опасность для мореплавания. Не случайно, сообщения о них относятся к числу самых важных и срочных и передаются в первую очередь. Известны многочисленные случаи столкновения судов с такими плавучими призраками, что нередко кончалось гибелью столкнувшихся судов. В одном из докладов на международной конференции

вЛондоне в 1988 г. были приведены такие данные: с 1958 по 1987 гг. произошло37случаевстолкновенийкрупныхсудовссудами,оставленными экипажем. В 26 случаях это привело к потоплению крупных столкнувшихся судов, а что касается судов без экипажей, то все они после этих столкновений отправились на дно.3 Поиск судов без экипажей, а их за указанный период было 268, имеет значение для профилактики столкновений судов на море. Так, в ноябре 1989 г.

вСиамском заливе во время шторма перевернулось американское

1 Clingal L.C. Safety at sea — its risk management // Bulletin ofALSM. 1986. № 1. P. 2–10.

2 Эйдельман Д.Я. SOS. Рассказы о кораблекрушениях. С. 238.

3 Whiteside H.N.E. Marine Saferty // International Marine and Shipping Conference. London, 1988. Sec. 7. London, 1988. P. 1–15.

206

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

буровое судно «Си крест». Весь экипаж и специалисты из 5 стран (около 100 человек) пропали без вести. Поиск вели многочисленные суда, но они не смогли заметить перевернувшийся «Си крест», хотя проходили совсем рядом. Из-за незначительности воздушной подушки в корпусе перевернувшегося воздушного судна, его днище практически не возвышалось над поверхностью воды, поэтому

вусловиях шторма его не было видно даже с близкого расстояния. Вероятность столкновения с таким перевернувшимся судном, плавающим в районе оживлённых морских путей, была чрезвычайно велика. «Си крест» обнаружили в с самолёта. Людей найти не удалось. Опрокидывание оказалось столь стремительным, что ни один радиобуй не был включён.1

Понимая, что суда без экипажа весьма опасны, государства на конференции 1914 г. постановили, что США берут на себя обязанность оснастить сначала 2, а затем 5 судов, которые должны действовать на путях между Америкой и Европой, разыскивая и уничтожая брошенные экипажами суда, плавающие в море. Содержание патрульных судов возлагалось на всех участников Конвенции СОЛАС-1914 пропорционально количеству судов, плавающих

вАтлантике. Аналогичные положения содержались и в последующих редакциях Конвенции СОЛАС (1929, 1948, 1960 и 1974 гг.). В частности, в СОЛАС-74 проблеме борьбы с судами без экипажа посвящены Правила 5-7 главы 5 («Безопасность мореплавания»). В пункте «а» Правила 6 СОЛАС-74 сказано, в частности, что «Правительство США соглашается продолжить осуществлять управление службой разведки»; «взнос страны определяется отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в сезон через районы (между Европой и Америкой), патрулируемые службой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в сезон через эти районы»2.

Взаконодательстве отдельных стран имеются нормы, предоставляющие прибрежным властям чрезвычайные права в отношении судов, покинутых экипажем. Например, ст. 738 Закона Канады 1971 г. о судоходстве предусматривает, что если с судна, покинутого экипа-

1 Катастрофа в Сиамском заливе // Ленинградская правда. 1989. 5 ноября 2 Международная конференция по охране человеческой жизни на море. 1974.

СПб, 1996. С. 634–636.

207

Глава 3

жем,происходитутечказагрязняющихвеществилисуществуетугроза такой утечки в территориальных водах или экономической зоны Канады, то такое судно может быть «уничтожено или перемещено»1.

Уничтожение судов без экипажей — мера чрезвычайная, да и не рациональная,имеяввидузначительнуюстоимостьсудовигрузовна них. Вместе с тем суда уничтожают и в качестве наказания. Например, в январе 2003 г. индонезийский пограничный корабль во время патрулирования задержал таиландское рыболовное судно за незаконный рыбный промысел в территориальных водах Индонезии. 18 рыбаков были сняты с судна, улов конфискован, а судно, оставшееся безэкипажа,выелиизтерриториальныхводирасстрелялиизпушек. После нескольких попаданий снарядов оно затонуло2.

Что касается судов без экипажей, то их гораздо чаще стараются взять на буксир и привести в порт или другое безопасное место, чем топить. В целом ряде стран (Великобритания, Австралия, Италия, Испания, Канада, Новая Зеландия, Франция и др.) учреждена должность чиновника — «хранителя обломков кораблекрушения». Именно «хранителю» передаётся приведённое в порт судно без экипажа. Обязанность этого чиновника заключается в том, чтобы обеспечить безопасность судна (швартовку к причалу, постановку на якорь), направить на него вахтенного матроса с целью предотвращения пожара или хищения судового имущества, а также осмотреть судно и составить об этом акт. «Хранитель» сообщает судовладельцу, если он известен, о местонахождении судов с предложением распорядиться его судьбой и указывает сроки, в течение которых судовладелец должен забрать судно или предпринять иные действия. Если судовладелец не реагирует на сообщение «хранителя», а также

вслучаях, когда судовладелец не известен, «хранитель» публикует

вместной газете сообщение о судне без экипажа, приведённом в порт или бухту (его название, флаг, порт прописки и пр.), и предлагает всем заинтересованным лицам и организациям заявить о своих претензиях в отношении судна и груза. Если заявлений не последует, «хранитель» организует продажу судна и находящихся на нём вещей, обычно с аукциона. Вырученная от продажи сумма идёт на покрытие расходов по спасанию судна, его сохранению в порту, организации продажи, на вознаграждение самого «хранителя». Часть

1 AnAct to amend the Canada ShippingAct 1971. Chapter 27. Ottawa: 1972.

2 Индонезия // Санкт-Петербургские ведомости. 2003. 15 января.

208

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

денег (примерно 25%) поступает в местный бюджет, а оставшаяся — на благотворительные цели.

15 декабря 1979 г. португальский танкер «Тургут Рэйс» (23700 тонн вместимости) попал в шторм в 105 милях от берегов Испании и получило ряд повреждений (разрыв части палубы, выход из строя машины и пр.). Опасаясь потопления судна, экипаж покинул его и спустя несколько часов был подобран с плотов спасательными вертолётами. Аварийное судно, тем не менее, не утонуло и на следующий день было взято на буксир спасательным судном «Карлик» и приведено в район Гибралтара. Однако спасателям запретили вводить аварийный танкер в порт, опасаясь загрязнения его нефтью. Напомощьподошлинесколькодругихспасательныхсудов,которые доставили мощные перекачивающие насосы и прибуксировали нефтеналивные баржи. В открытом море с аварийного танкера перекачали 18 000 тонн дизельного топлива и после очистки ввели его в порт, где судно поступило в распоряжение «хранителя обломков кораблекрушения». Учитывая, что совладелец к этому времени отказался от судна, а страховщики, напротив, заявили о своей заинтересованности к нём, ибо к ним перешло право на аварийный танкер, «хранитель» организовал сюрвейрский осмотр судна и его оценку при продаже на металлолом. Из вырученной суммы получили своё вознаграждение спасатели и «хранитель», а оставшаяся сумма перешла к страховщику.1

«Хранитель обломков кораблекрушения» имеет право распоряжаться не только судами без экипажа, но и другим имуществом, оказавшимся в аварийном состоянии в море или на побережье. Так, согласно статьям XXIV-XXVII Конвенции 1882 г. о порядке регулирования рыболовства в Северном море рыболовные суда без экипажей, шлюпки, снасти, буи и другой рыболовный инвентарь должны быть доставлены в ближайший порт и сданы «хранителю обломков кораблекрушения» или другим компетентным властям, которые устанавливают, какой процент от стоимости этого имущества должен быть выплачен лицам, доставившим его в порт, в виде вознаграждения»2.

1 Verhinderung einer Olvarschmutzung durch Notlerzung auf See von 18 000 t Dieselol // Gefahrliche Ladung. 1980. № 3. S. 116-118.

2 Britich and Foregn State Papers. Vol.73. London, 1949. P. 39–43.

209

Глава 3

«Хранитель» не только распоряжается обломками кораблекрушения, но и вправе истребовать их у любого лица или организации. Промедление с передачей их «хранителю» карается различными штрафами. Так, в Гане лицо, не сдавшее обломки кораблекрушения «хранителю», карается на основе ст. 237 Закона 1962 г. о торговом судоходстве штрафом в размере 100 фунтов стерлингов и лишением права на вознаграждение за спасение этого имущества, а само имущество принудительно изымается у него1. В порту Бомбей (Индия) за несдачу имущества «хранителю» полагается щтраф в размере 1000 рупий2. В штате Флорида (США) обломки кораблекрушения переходят в собственность штата, поэтому лицо, завладевшее ими, обязано сдать их «хранителю» в ближайшем порту. Попытка присвоить имущество или не сдать его наказываются конфискацией судна-спасателя. При этом половина конфискованного имущества переходит в собственность того, кто сообщил о присвоении3. Кроме того, законодательство многих стран устанавливает сроки, в течение которых имущество подлежит передаче «хранителю». Например, согласно ст. 502 Навигационного кодекса Италии и ч. 2 ст. 551 Торгового кодекса Нидерландов, лицо, обнаружившее и спасшее обломки кораблекрушения, обязано передать их «хранителю» в срок не более 10 дней4.

1 Merchant Shipping Bill. 1962. P. 107.

2 Bombay Port Rules: Comected upto 28th February 1963. Calcutta, 1964. P. 7–9.

3 СводзаконовСША.Т.46,статьи721–722//NornisM.J.TheLawofsalvage.P.539. 4 Berlingieri G. II ricupero cenerentola del diritto marittimo // IIdiritto marittimo.

1957. P. 177–182.

210