Капитан морского судна

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

При этом расчёты показали, что для опрокидывания любого парома достаточно, чтобы автомобильная или вагонная грузовая палуба покрылась слоем воды в 1 метр1.

Как видно из перечня причин аварий паромов, они носят, в основном технико-правовой характер и от капитана как бы не зависят. Однако в практике мореплавания все причины аварий в подавляющем большинстве связаны с поведением людей на судне («человеческий фактор») и в первую очередь зависят от профессионально-уме- лых действий капитана. Так, если у парома есть дефект, связанный

снедостаточной надёжностью носовых ворот судна, то капитан должен, учитывая эту техническую особенность, тщательно следить за тем, чтобы судно не испытывало сильных ударов волн по его носовой части. В науке в этих случаях используется термин «слеминг», означающий явление удара днищевой части носовой оконечности корпуса о воду в процессе продольной качки судна при его движении на встречных волнах. Удар сопровождается содроганием корпуса вследствие внезапного нарастания нагрузки на днище и медленно затухающей вибрации. Такую общую вибрацию корпуса называют «выпингом» в отличие от «слеминга» (пружинить) — незатухающей вибрации, обусловленной возбуждением изгибающихся гидродинамических давлений на встречных волнах. Слемингу непременно предшествуетоголениеднища,возникающеечащевсегопривстрече судна с волнами, имеющими длины порядка длины судна. Гидродинамические давления на днище при ударах и общая вибрация корпуса могут быть причинными нарушений местной и общей прочности судна, т. е. переломов корпуса и даже гибели судна. Повреждения развиваются медленно как накопление деформации обшивки и элементов набора корпуса. Вероятность повреждения корпуса растёт

сувеличением скорости. Поэтому капитан нередко прибегает к намеренному её снижению, к изменению курса, к уходу в порт-убе- жище и пр. Выбор скорости для избежания слеминга всегда носит субъективный характер, так как зависит от опыта капитана, а также от психологического воздействия на экипаж сотрясений корпуса при слеминге. Внешним проявлением ударов служит образование мощных всплесков воды над носовой оконечностью вдоль борта и форштевня, обрушивающихся на палубу в виде струйно-брызговых

1 Studyofro/rocasualties//ShipcareandMaritimeManagement.1990.N12.P. 62–64/

61

Глава 2

потоков. Выход киля из воды не является обязательным условияем возникновения удара волн. Слеминг наблюдается и при движении судна на косых относительно волн курсах1.

Если капитан парома пренебрегает правовыми рекомендациями, выработанными в процессе международного и национального мореплавания, то вероятность аварии существенно возрастает. Так, капитан уже упоминавшегося филиппинского парома «Донна Пас» не снизил скорость судна при вхождении в пролив Таблас между островами Миндоро и Мариндуке, хотя была пониженная видимость и наблюдалось множество судов пор радиолокатору. Так же поступил и капитан шедшего навстречу танкера «Вектор». В результате столкновение произошло в тот момент, когда машины обоих судов работали на полный ход вперёд. Этим объясняются огромные разрушения, полученные столкнувшимися судами. После столкновения на танкере произошёл взрыв, и вылившаяся в море нефть загорелась. Оба судна затонули в течение 15 минут. По данным филиппинской береговой охраны и компании-судовладель- ца, на пароме «Донна Пас» официально находилось 1493 пассажира, но, по свидетельствам очевидцев, на судне было примерно 3300 человек. В результате горения нефти на воде и затопления обоих судов погибло 3132 человека. Подошедшее к месту катастрофы пассажирское судно «Дон Клаудио» спасло 26 человек, в том числе 2 человек из экипажа танкера «Вектор», насчитывавшего 13 человек. Позднее были найдены 257 трупов. Часть пассажиров с парома были подобраны различными мелкими судами или добрались до берега самостоятельно.

По оценкам филиппинских специалистов, это была самая тяжёлая по последствиям авария в мирное время, происшедшая в филиппинских водах за всю историю страны. По оценкам мировой прессы, эта авария является самой крупной после гибели «Титаника» и занимает пятое место по количеству жертв среди аварий XX века. Официально считается, что авария произошла в результате навигационных ошибок капитана и его помощников, хотя многие специалисты считают главной причиной аварии чрезмерную перегрузку судна «Донна Пас» пассажирами. Вполне очевидно, что любой перегруз судна так же опасен, как и навигационные ошибки.

1 Слеминг// Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., 1994. С. 153.

62

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

Паром «Донна Пас» был куплен в 1975 г. у японской компании и имел паспортную вместимость 608 пассажиров. Береговая охрана Филиппин разрешила перевозить на этом судне 2200 человек, хотя фактически было 3300 человек. Такие нарушения безопасности пассажирских паромов явно превысили все мыслимые пределы. Капитан и судовладелец должны были также учитывать, что за 15 предшествующих катастрофе лет в водах Филиппин произошло 80 столкновений судов, в результате которых затонули 17 судов и погибли многие тысячи людей1.

Вместе с тем далеко не всегда причины аварий пассажирских судов «ро-ро» представляются столь очевидными. Так, причиной гибели в 1994 г. в Балтийском море парома «Эстония» называли разрушение носовых ворот в результате слеминга, неполное закрытие носовых ворот при отходе в рейс, потопление судна с целью скрыть контрабанду наркотиков и, наконец, «целенаправленный взрыв». В результате катастрофы с паромом «Эстония» погибли свыше 800 человек. Согласно сделанному в Лондоне заявлению адвоката Хэнинга Уитта, представлявшего семьи погибших, «есть основания полагать, что теплоход «Эстония» использовался для контрабандной доставки оружия из Таллинна в Стокгольм». Он также сообщил, что получил информацию от «шведских правительственных кругов», согласно которой на «Эстонии» в момент аварии находились два грузовика с оружием. Одной из причин взрыва Уитт считает попытку не допустить паром в территориальные воды Швеции. Не исключено также, что «Эстония» была атакована извне. Согласно свидетельствам очевидцев, судно получило «два удара», отмечает адвокат. По мнению ряда экспертов, разгерметизация носовой части парома не могла привести к столь быстрому опрокидыванию парома и его практически моментальной гибели. Дополнительные сомнения в официальном объяснении причин аварии возникли после того, как в Эстонии стали ходить упорные слухи, что считавшийся погибшим капитан парома Азо Пихт на самом деле скрывается2. Трагедия с паромом «Эстония», видимо навсегда останется тайной.

1 Phillippine disaster //Oceanite. 1989. N 164. P. 33–37.

2 Новая версия причины гибели парома // Санкт-Петербургские ведомости. 1999. 15 ноября.

63

Глава 2

2.3. Правомочия капитана по формированию судового экипажа

В прошлом, когда капитан нередко был судовладельцев, он сам подбирал себе экипаж на специальной «морской бирже» в портовом городе, куда в определённые дни собирались все желающие наняться на работу на морские суда. Впоследствии, когда произошло размежевание между судовладельцем и капитаном, судовладелец постепенно перенимал у капитана его право выбора из претендентов в члены экипажа. В настоящее время у капитана осталось лишь право согласиться или нет с тем конкретным назначением моряка, которое сделал судовладелец.

Согласно п. 2 ст. 57 КТМ РФ 1999 г. никто «из членов экипажа судна не может быть принят на работу на судно без согласия капитана судна». Одновременно «порядок приёма на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством Российской Федерации о труде, настоящим Кодексом, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами» (п. 1 ст. 57 КТМ РФ 1999 г.).

Правомочия капитана по управлению судном распространяются, естественно, и на сферу трудовых правоотношений с членами экипажа. Судно не является юридическим лицом, тем не менее у капитана судна есть целый ряд трудовых полномочий в отношении организации труда и отдыха членов экипажа, есть право назначения авральных и аварийных работ и т. д. При этом капитан руководствуется нормами КЗоТ РФ, Положением о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского плавания, утверждённого Постановлением Минтруда РФ от 20 февраля 1996 г.1, устанавливающим 8-часовой рабочий день на судне, хотя конкретный график вахт разрабатывается и утверждается судовладельцем или по его поручению капитаном.

Продолжительность рабочего времени моряков должна быть 40 часов в неделю (ст. 46 КЗоТ). При этом применяется суммирующий учёт рабочего времени (ст. 52 КЗоТ). В зависимости от характера работы судна и численности его экипажа на судне могут устанавли-

1 Российские вести. 1997. 28 мая.

64

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

ваться графики вахт общей продолжительностью не свыше 12 часов в сутки (например, 6 часов вахты, затем отдых 6 часов и снова 6 часов вахты и т. д.).

Капитан должен учитывать такие трудовые права моряков, как право на ежедневный отдых (ст. 57 КЗоТ), еженедельный отдых (ст. 58–63 КЗоТ), отдых в праздничные дни (ст. 65 КЗоТ), ежегодные отпуска (ст. 66–68 КЗоТ). Вместе с тем капитан имеет право требовать выполнения работ, связанных с безопасностью судна, людей, груза и защиты окружающей среды, в течение такого времени, которое необходимо для ликвидации опасности. При этом аварийные и авральные работы, выполненные сверх работы на вахте, оплачиваются в двойном размере, учитываются отдельно и не считаются сверхурочными.

При решении трудовых вопросов капитан руководствуется также Международной конвенцией ПДМНВ-78/95 (Раздел А-VIII/I), которая предусматривает следующее:

а) все лица, несущие ходовую навигационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение суток;

б) часы отдыха должны быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен быть не менее 6 часов;

в) минимальный период отдыха в 10 часов может быть в крайнем случае на срок до 2-х суток сокращён до 6 часов в сутки, при этом в течение каждых семи дней должно быть представлено не менее 70 часов отдыха1.

Ряд норм о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами предусмотрен в Конвенции МОТ 1996 г. № 1802. Согласно ст. 5 Конвенции рабочее время определяется следующим образом:

—14 часов в течение любого 24-часового периода;

—или 72 часа в пределах любой семидневки;

—продолжительность отдыха — 10 часов в течение любых 24

часов;

—или 77 часов в течение любой семидневки;

—интервал между периодами отдыха не должен превышать 14

часов.

1 Международная конвенция ПДМНВ. С. 336.

2 МОТ. Конвенции и рекомендации, принятые с 1984 г. Женева, 1999.

65

Глава 2

Целый ряд положений о правах и обязанностях капитана судов транспортного и рыбопромыслового флота предусмотрен в уставах службы на судах морского флота и рыбопромысловых судах, а также уставах о дисциплине на судах транспортного и рыбопромыслового флота1.

Судовладелец согласовывает с капитаном назначение на судно любого члена экипажа (ст. 57 п. 2 КТМ РФ 1999 г.).

Уникальность ситуации в данном случае заключается в том, что трудовые правоотношения между судовладельцем-работодателем (в том числе работодателем капитана, которому последний подчинён) и конкретным работникам — членам экипажа возникают на основании двух фактов: 1) заключения трудового договора (ст. 15–20 КЗоТ РФ), оформляемого приказом судовладельца о назначении лица на судно (п. 2 ст. 18 КЗоТ РФ), 2) дачи капитаном своего согласия на приём этого работника на судно (п. 2 ст. 57 КТМ РФ). Иначе говоря, укапитанаестьсвоеобразноеветовотношенииназначениянасудно конкретных лиц. Причём это право вето капитана иногда вступает в коллизию с правомочиями судовладельца. Так, согласно п. 4 ст. 18 КЗоТ РФ «работнику, приглашённому на работу в порядке перевода из другого предприятия, учреждения, организации по согласованию между руководителями предприятий, учреждений, организаций, не может быть отказано в заключении трудового договора» (курсив наш. — Авт.)2. Однако капитан может не дать своего согласия на назначение работника на судно, несмотря даже на то, что этот работник прибыл к судовладельцу по переводу. Если у судовладельца в собственности или управлении несколько судов, то он может попытаться назначить переведённого работника на другое своё судно. Но если у него только одно судно, то судовладельцу для разрешения коллизии придётся уволить капитана.

1 Устав службы на судах морского флота Союза ССР, утверждённый Приказом Минморфлота СССР от 9 января 1976 г. № 6; Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ, утверждённый Приказом Госкомрыболовства от 30 августа 1995 г. № 140; Устав о дисциплине работников морского транспорта, утверждённый Постановление Совета Министров СССР от 25 мая 1984 г. № 496; Устав о дисциплине работников флота рыбной промышленности СССР, утверждённый Постановлением Совета Министров СССР от 18 декабря 1985 г. № 1261.

2 Кодекс законов о труде Российской Федерации. М., 1995. С. 6–8.

66

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

При приёме на судно не применимы ст. 21–23 КЗоТ РФ, касающиеся испытательного срока, ибо ни один капитан никогда не примет на судно специалисты и не допустит его к самостоятельной вахте, если не уверен в том, что он безусловно, справится с работой, ибо ответственность за безопасность людей, судна, груза и окружающей среды лежит на капитане, а также на конкретном специалисте, самостоятельно выполняющем конкретную функцию на судне. Естественно, что жёсткость в отборе членов экипажа, проявляемая капитаном, ещё более возрастает в условиях сокращения численности экипажей1.

Исходя из изложенного и учитывая, что до 80% морских аварий происходит из-за «человеческого фактора», можно сделать вывод о том, что капитан судна, выполняя свои обязанности по обеспечению безопасности международного мореплавания, возложенные на него конвенциями ПДМНВ-78/95, ПДПРС-95Р, Кодексом ПДМНВ и другимимеждународнымиинациональнымиактами,атакжепринимая во внимание особенности морской работы и специфику личностных взаимоотношений в условиях изолированности небольшого коллектива судна, обязан всемерно контролировать приём на судно каждого члена экипажа, имея право не дать своего согласия на его назначение на судно. Поскольку в ст. 57 КТМ РФ 1999 г. не указаны основания, по которому капитан соглашается или не соглашается с конкретной кандидатурой, предлагается дополнить п. 2 ст. 57 КТМ РФ 1999 г. следующей формулировкой, поставив её вначале пункта 2: «Капитан судна имеет право лично или с привлечением других членов экипажа проверить профессиональные и личностные качества каждого назначаемого на судно лица».

Особенность правомочий капитана при формировании экипажа судна определяется как его ответственностью за судно, людей, имущество и окружающую среду, так и целым рядом обязательных для государстваикапитанамеждународно-правовыхстандартов,касаю- щихся профессиональной подготовкой моряков и рыбаков. Капитан в подобных случаях, осуществляя в равной мере и функции управления судном, и функции обеспечения безопасности международного мореплавания, действует как «доверенное лицо государства».

1 Weiss G. The marine education and training authotity // Sapanut. 1989. N 2. P. 1–6; Kellner M. Department of marine civilization, university of Haifa // Ibid. P. 8–12

67

Глава 2

Важность соблюдения международно-правовых стандартов указывается не только в самих конвенциях, в которых содержатся эти стандарты (ПДМНВ-78/95, ПДПРС-95Р, Кодекс ПДМНВ-95), МКУБ-93, СОЛАС-74/98 и пр. Перечень международно-правовых стандартов, обязательных для капитана, насчитывает несколько сотен императивных формул самого разного типа, касающихся конкретных специальностей (штурманов, механиков, радиоспециалистов и пр.), специальных требований к подготовке персонала определённых типов судов (нефтяных танкеров, танкеров-химо- возов, газовозов, судов с опасными грузами, балкеров, судов с горизонтальной погрузкой, пассажирских и пр.), специальных требований в отношении функций, связанных с авариями, охраной труда, безопасностью, медицинским уходом, выживанием и т. д.

Каждый дипломированный специалист, направляемый на судно, должен пройти специальную проверку знаний в комиссии, создаваемой капитаном морского торгового судна1. Согласно Правилу I/II ПДМНВ-78/95 «каждый капитан, лицо командного состава и радиооператор, имеющий диплом, который работает в море или предполагает вернуться в море после периода времени, проведённого на берегу, должен для того, чтобы продолжать соответствовать требованиям к работе в море, через интервалы, не превышающие пяти лет:

—подтвердить наличие профессиональной компетентности в соответствии с разделом А-I/II Кодекса ПДМНВ…

—с целью обновления знаний капитаном, лицами командного состава и радиооператорами каждая Администрация обеспечивает, чтобы тесты последних изменений в национальных и международных правилах, касающихся безопасности человеческой жизни на море и защиты морской окружающей среды, были доступны на судах, имеющих право плавать под её флагом»2.

Давая согласие на приём нового члена экипажа, капитан исходит из того, что согласно Правилу 1/5 ПДМНВ-78/95 капитан несёт ответственность (уголовную, гражданскую и дисциплинарную),

1 См. ст. 3–4 Положения о дипломировании членов экипаже морских судов РФ от 4 августа 1999 г., утверждённое Постановлением Правительства РФ № 900 / Российская газета. 1999. 12 авг.

2 Правило I/II («Подтверждение действительности дипломов») ПДМНВ (см.:

Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков… С. 58–60).

68

Правомочия капитана по управлению ... в международном мореплавании

если «1) компания или капитан наняли лицо, не имеющее диплома; 2) капитан разрешил выполнять какую-либо функцию или работу в любой должности лицу, не имеющему надлежащего диплома или квалификации; 3) лицо, обладающее полученными мошенническим путём или поддельными документами, было нанято для выполнения какой-либо функции или работы в какой-либо должности, которая, согласно данным правилам, должна выполняться или заполняться лицом, имеющим диплом или льготное разрешение»1. Иначе говоря, даже в случаях, когда на судно направят специалиста с нормально оформленными документами и назначением на работу, подписанным судовладельце, капитан, руководствуясь нормами указанных и других международных конвенций и нормами КТМ и другими национальными актами, должен проверить соответствие профессиональных и личностных качеств присланного на судно специалиста тем документам и указанной в них компетенции, которые представлены прибывшим лицом. Капитан имеет право провести любой экзамен или любую проверке (лично или совместно с другими членами экипажа) прибывшего на судно специалиста, пока не будет убеждён, что он соответствует всем предъявляемым требованиям.

Такого рода обязанности и права присущи капитанам «морских судов». Вместе с тем в последние десятилетия в результате активного гидростроения на внутренних водных путях (реках, озёрах, искусственныхканалах)многиеизнихобрелистатусмеждународных, ибо по ним осуществляется международное судоходство, и они соединяют моря в единую судоходную систему (например, в Европе в единую судоходную систему соединены реками и каналами Балтийское, Северное, Средиземное, Чёрное и Эгейские моря)2. Международные судоходные системы распространяются на целые континенты (Европа, Северная или Южная Америка) или части континентов (бассейны рек Нигер, Нил, Сенегал в Африке), проходя при этом через территории ряда государств. Так, река Нигер протекает через территории Берега Слоновой Кости, Верхней Вольты, Гвинеи, Даго-

1 Правило 1/5 ПДМНВ // Международная конвенция по подготовке и длипломированию моряков… С. 52.

2 Rhin-Dunabe optimism // Containerisation International/ 1995. N 4. P. 10–12; La liason Rhin-Main-Dunabe dans la demiere ligne droite // Revue de la navigation. Ports et industries. 1989. N 15. P. 468–470.

69

Глава 2

меи, Камеруна, Мали, Нигера и Чада. Река Сенегал протекает через территории Мавритании, Мали, Гвинеи и Сенегала1.

Поскольку указанные внутренние водные системы доступны для судоходства, имеют широкие фарватеры и глубины, которые дополнительно увеличиваются за счёт создания системы шлюзов2, то понимплаваютнетолькосудавнутреннегоисмешанногоплавания, но и морские3. При этом плавание морских судов по внутренним водным путям международного значения принципиально не отличается от их плавания по международным морским каналам (Кильскому, Панамскому, Сайменскому, Суэцкому и др.). Вместе с тем международные конвенции (ПДМНВ -78/95, Кодекс ПДМНВ-95) рассчитаны только на «морские суда»4, что в значительной мере противоречит реально сложившейся в настоящее время практике судоходства. Так, в п. «g» ст. II ПДМНВ-78/95 сказано: «Морское судно означает судно иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищённых вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил». Такое «отставание» международного права от реальной практики можно в какой-то мере объяснить тем, что в период разработки ПДМНВ-78 многие ныне действующие внутренние водные системы международного значения ещё не существовали, например, Европейская система трансконтинентальных внутренних водных путей международного значения стала создаваться с 1985 г., т. е. через несколько лет после принятия ПДМНВ-78.

Для приведения в соответствие с реальностью этой части ПД- МНВ-78/95, т. е. для распространения понятия «морское судно» на все суда, плавающие как по морским, так и по внутренним водным путям международного значения, следовало бы изменить п. «g» ст. II ПДМНВ-78/95, сформулировав его следующим образом: «Морское судно означает судно, плавающее как по морским водам, так и по внутренним водным путям международного значения».

1 Текст международных договор о реках Нигер и Сенегал, а также об озере Чад см.: Revue Joridigue et Politigue. 1965. T. 19. P. 285–310.

2 Die Saar ist Grozschiffahrststraze // Schiffahrt und Strom. 1987. N 115–116. 3 Preston D. The Tahmes path // Port London. 1988. N 644. P. 11–14.

4 См. ст. II ПДМНВ-78/95 // Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков … С. 24.

70