Капитан морского судна

Правовой статус капитана морского судна

1.4. Международные нормы права, определяющие статус капитана судна

В настоящее время приняты многие десятки международ- но-правовых документов, в которых содержатся нормы, определяющие ту или иную грань правового статуса капитана судна в международном мореплавании. Среди них есть акты, почти целиком адресованные капитанам, например, МППСС–72, Конвенция МОТ № 23 от 7 июня 1926 г. о репатриации капитанов судов и учеников1. Есть также акты, в которых лишь отдельные нормы непосредственно адресованы капитанам2. Вместе с тем во всех этих актах, если их нормы определяют каким-то образом права судна (например, мирный проход через территориальные воды), легко можно найти целый ряд правовых установлений, адресованных именно капитану, даже если в норме права он специально не назван, ибо капитан несёт полную ответственность за все действия любого члена экипажа на судне.

Обзор международно-правовых актов, нормы которых адресованы капитанам морских судов, показывает, что эти акты относятся практически ко всем видам деятельности капитана, что ещё раз подтверждает международный характер мореплавания и международный характер многих полномочий капитана.

Если попытаться классифицировать международные акты по направлениям правового регулирования и по соответствующему характеру прав и обязанностей, которыми они наделяют капитанов морских судов, то получится ряд групп международно-пра- вовых актов. При этом возможно, что отдельные акты (например, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.) будут представлены в двух или более группах.

1. Международные акты, регулирующие правовой режим морских пространств: Конвенция ООН по морскому праву 1982

1 Коккрофт А.Н., Ламейер Дж. Н.Ф. Толкование МППСС-72.М., 1981; Конвенция МОТ № 23 от 7 июня 1926 г. «О репатриации капитанов судов и учеников» // МОТ. Конвенции и рекомендации. С. 135–139.

2 Например, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. непосредственно капитанам адресованы только: ст. 27 (уголовная юрисдикция на борту иностранного судна); ст. 94 (обязанности государства флага); ст. 97 (уголовная юрисдикция в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента); ст. 98 (обязанность оказания помощи); ст. 211 (загрязнение с судов).

31

Глава 1

г.1, Конвенция об открытом море 1958 г.2, Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.3, Конвенция о континентальном шельфе 1958 г.4, Договор об Антарктике 1959 г.5, Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г.6.

2. Международно-правовые акты по безопасности мореплавания:

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.7; Междлународная конвенция о грузовой марке 1966 г.(протокол 1988 г. КГМ-66/88)8; Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по обмену судов 1969 г. (КОС-69)9; Конвенция МОТ № 147 «О минимальных нормах на торговых судах» 1976 г.10; Международная конвенция по подавлению противоправных действий в отношении безопасности морского судоходства 1988 г.; Протокол Конференции 1988 г. в отношении безопасности буровых платформ; Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79)11; Международный кодекс проведения расследования аварий и инциндентов на море 1997 г.12, Кодекс ЛСА — Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г.13; Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков

1 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984.

2 Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М. 1971. С. 58–696.

3 Там же. С. 67–74.

4 Там же. С. 75–78.

5 Там же. С. 104–109.

6 Там же. С. 83–103 7 Консолидированный текст Конвенции на конец 1998 г. СПб., 1999. 8 Там же.

9 Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. СПб., 1996.

10МОТ.Конвенцииирекомендации.С.153–158.—ПрипримененииКонвенции МОТ № 147, — сказано в Парижском меморандуме, — «каждая власть применяет инструкции из раздела 7 Приложения 1 к публикации МОТ «Инспектирование условий труда на льоррту судов: Руководство по процедурам»» (ст. 2.2. Меморандума).

11Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79). СПб., 1998.

12Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

13Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996.

32

Правовой статус капитана морского судна

на судах 1996 г.1; Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г.2; Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г.3; Перечень Резолюций сессий Ассамблеи и комитетом Международной морской организации 4 и т. д.

3. Международно-правовые акты по спасанию на море:

Международная конвенция по спасанию 1989 г.5; Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) 1995 г.6; Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 г.7; Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79)8; Йорк-Антверпен- ские правила общей аварии 1990 г.9; Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.10; Международный свод сигналов 1965 г.11; Соглашение относительноморскихсигналов1930г.12;Соглашениеобохраняемыхплавучихмаяках,находящихсявнесвоихобычныхпостов,1930г.13 ит.д.

4.Международно-правовые акты, регулирующие подготовку

идипломированиеморяков:Международнаяконвенцияоподготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., изменённая

1 ИМО. Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков на судах

1996 г. СПб., 1998.

2 Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством

порта в Европейском регионе 1982 г. СПб., 1999.

3 Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. СПб., 1999.

4 Перечень резолюций ассамблей и комитетом Международной морской организации. СПб., 1998.

5 Международная конвенция по спасанию на море 1989 г. СПб., 1995.

6 Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) 1995 г.

СПб., 1995.

7 Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 г. СПб., 1999.

8 Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. 9 Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990 г. Париж, 1992.

10Сборник международных соглашений и законодательных актов… С. 185–188.

11Международный свод сигналов 1965 г. М., 1969.

12Сборник международных соглашений и законодательных актов… С. 194–199.

13Там же. С. 200–201.

33

Глава 1

конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95)1; Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты (ПДМНВ-95Р) 1995 г.2; Стандартные фразы ИМО для обще6ния на море 1993 г.3 и т. д.

5. Международно-правовые акты по защите окружающей среды от загрязнения: Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг., откорректированная на 1

января 1999 г. (МАРПО-733/78)4; МАРПОЛ-73/78, книга III «При-

ложение VI о предотвращении загрязнения атмосферы с судов и Технический кодекс по контролю» 1995 г.5; Руководство ИМО по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Резолюция МЕРС.54(32) 6; Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения 1993 г. (МКУБ)7; Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов с судов и других материалов 1972 г.8; Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г.9; Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954/62 гг.10; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.11; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.12 и т. д.

1 Международная конвенции ПДМНВ-78. СПб., 1996.

2 Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты (ПДМНВ-95Р) 1995 г. СПб., 1996.

3 Стандартные фразы ИМО для общения на море 1993 г. СПб., 1997. 4 Международная конвенция МАРПОЛ-73/78. СПб., 1999.

5 МАРПОЛ-73/78, книга III. Приложение VI. 6 Резолюция ИМОЛ МЕРС. 54(32). СПб., 1997.

7 Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения. 1993 г. СПб., 1996.

8 Конвенция по предотвращению загрязнению моря сбросами отходов с судов и других материалов. 1972 г. Лондон, 1974.

9 Сборник морских законов зарубежных стран // Сост. К.И. Александрова. М.,

Т. III. 1974.

10Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

11Международнаяконвенцияобответственностиикомпенсацииущербавсвязи

сперевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Лондон, 1996.

12Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происше-

34

Правовой статус капитана морского судна

6. Международно-правовые акты, регулирующие коммерческую деятельность морских судов: Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2000 г. 1; Конвенция ООН об ответственности оператора транспортных терминалов в международной торговле 1991 г.2; Конвенцияобограниченииответственностипоморскимтребованиям 1976 г.3; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.4; Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.5; Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г.6; Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г.7; Брюссельский протокол 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаментах (правила Висби)8; Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)9 и т. д.

Существуют также многие десятки других международно-пра- вовых актов, которые могли бы быть отнесены как к указанным направлениям правового регулирования и соответствующим правомочиям капитана судна, так и к многочисленным другим направлениям правового регулирования и правомочиям капитана.

На основе рассмотрения указанных международно-правовых актов, определяющих в той или иной мере правовой статус капитана, можно сделать следующие выводы:1) международно-правовая составляющая прав и обязанностей капитана судна является катего-

ствиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971. Вып. 257.

1 Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2000 г.

2 Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. Гаага, 1991.

3 Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

Милан, 1977.

4 Международнаяконвенцияоморскихзалогахиипотеках1993 г.Женева,1993. 5 Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся

ареста морских судов 1952 г. Брюссель, 1954.

6 Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. Брюссель, 1962.

7 Международное частное право: Сборник нормативных документов. М., 1994.

С. 208–219.

8 Там же. С. 220–227.

9 Там же. С. 228–254.

35

Глава 1

рией комплексной, подобно национально-правовой составляющей его прав и обязанностей; 2) международный характер мореплавания

исоответствующая окрашенность правомочий капитана естественно предопределяют органическую слитность национально-право- вой и международно-правовой составляющих правового статуса капитана; 3) разнообразный характер прав и обязанностей капитана

исоответствующих отношений, регулируемых нормами международного права, свидетельствуют о комплексном характере предмета регулирования; 4) использование различных методов в процессе правового регулирования отношений, в которые капитан судна обязан или вправе вступать в процессе международного мореплавания, свидетельствует о комплексном характере методов правового регулирования; 5) значительное количество международно-право- вых норм, определяющих статус капитана судна, определённость предмета правового регулирования и комплексный характер этого предмета, комплексный характер используемых методов регулирования свидетельствуют о том, что в международном морском праве сложился комплексный международно-правовой институт «капитан морского судна».

Юридический анализ любого из многочисленных международ- но-правовых актов, так или иначе относящихся к морским судам и входящих в международно-правовой институт «капитана морского судна», показывает, что в каждом из них есть нормы, определяющие правовой статус капитана судна.

Например, в Международной конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, в ст. 8 указано, что «капитан судна государства-участ- ника («государств флага») может передать компетентным органам любого другого государства-участника («принимающее государство») любое лицо, в отношении которого у него имеются разумные основания считать, что оно совершило одно из преступлений, указанным в ст. 3».

Вст. 3 Конвенции 1988 г. перечислены преступления, за совершение которых капитан вправе задержать лицо, а затем передать его «принимающему государству»:

«1. Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

36

Правовой статус капитана морского судна

а) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угрозой силы или путём любой другой формы запугивания;

б) совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна;

в) разрушает судно или наносит судну или его грузу повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна; г) помещает или совершает действия в целях помещения на борт судна каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопас-

ному плаванию данного судна; д) разрушает морское навигационное оборудование или нано-

сит ему серьёзное повреждение, или создаёт серьёзные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна;

е) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судна;

ж) наносит ранения любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных в подпунктах “а”–“е”.

Любое лицо также совершает преступление, если оно:

а) пытается совершить какое-либо из преступлений, указанных в пункте1;

б) подстрекает к совершению какого-либо из преступлений, указанных в пункте 1, совершаемых любым лицом, или является иным образом соучастником лица, которое совершает такое преступление;

в) угрожает, ч условием или без такового, как это предусмотрено национальным законодательством, с целью принудить физическое или юридическое лицо совершить какое-либо действие или воздержаться от него, совершить какое-либо из преступлений, указанных в подпунктах «б», «в» и «д» пункта 1, если эта угроза может угрожать безопасному плаванию судна, о котором идёт речь»1.

В соответствии с п. 2 ст. 8 Конвенции1988 г. «государство флага обеспечивает, чтобы капитан его судна, на борту которого находится любое лицо, которое он намерен передать согласно пункту 1 (ст. 8

1 Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. СПб., 1999. С. 11–12.

37

Глава 1

Конвенции 1988 г.), был обязан давать, когда это практически осуществимо и по возможности до входа судна в территориальное море принимающего государства, уведомление компетентным органам принимающего государства о своём намерении передать такое лицо и о причинах передачи».

Согласно п. 4 ст. 8 Конвенции 1988 г. «государство флага обеспечивает, чтобы капитан его судна был обязан представлять компетентным органам принимающего государства имеющиеся в распоряжении капитана доказательства, которые относятся к предполагаемому преступлению»1.

Основная особенность правового положения капитана судна состоит в том, что одинаковые по содержанию и цели права и обязанности капитана нередко предусмотрены одновременно нацио- нально-правовым и международно-правовым комплексами норм, образующими соответствующие правовые институты «капитан морского судна». Например, обязанность оказывать помощь после столкновения судов предусмотрена как в ст. 63 КТМ РФ 1999 г., так

ист. 8 Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.2. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, предусмотрена в ст. 62 КТМ РФ 1999 г. и в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.3, в ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г.4 и в ряде других международно-правовых актах.

Подобных сочетаний одинаковых норм национального и международного права, которые одновременно регулируют одно и то же отношение с участием капитана, можно назвать очень много,

ипри этом в самых разных сферах правомочий капитана. Такого рода правовые параллели свидетельствуют о неразрывной связи и органическом переплетении норм национально-правового и между- народно-правового институтов «капитан морского судна», хотя они

ипринадлежат к разным системам права — национальной и международной.

1 Там же. С. 15–16.

2 Сборник международных соглашений и законодательных актов… С. 187.

3 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.

С. 49–50.

4 Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992 г. С. 281.

38

Правовой статус капитана морского судна

Правомочия капитана морского судна по национальному законодательству, даже если он выступает в роли «доверенного лица государства», т е. выполняет важные публично-правовые функции, не намного отличаются от правомочий государственного служащего, которые также, в пределах своей компетенции, является своеобразным доверенным лицом государства. Иначе говоря, во внутригосударственном праве наделение должностного лица публичными полномочиями — явление обычное, повсеместно распространённое. Отсюда следует, что раскрывать особый статус морского капитана путём проведения аналогий с другими должностными лицами, выступающими как «доверенные лица государства»1, совершенно бесперспективно как в научном, так и в практическом плане.

Учитывая международный характер мореплавания, более правильным было бы рассмотрение международно-правовой основы чрезвычайных полномочий капитана, ибо именно эта часть его правового статуса отличает капитана от других доверенных лиц государства. Их правомочия устанавливаются законами и подзаконными актами, в том время как чрезвычайные полномочия капитана возлагаются на него на основе международно-правовых актов, в создании которых проявляется воля многих государств, заинтересованных в охране человеческих жизней, безопасности мореплавания и сохранения морской среды. Выполняя свои обязанности, капитан действует в интересах международного сообщества государств, которые именно ему, а не судовладельцу, министру морского флота или прочим лицам поручило выполнение в международном мореплавании наиболее важных функций по безопасности. В связи с этим можно утверждать, что капитан морского судна в международном мореплавании является «доверенным лицом государства». Что касается полномочий «доверенного лица», которые ему представляет государство флага, то этот факт лишь подчёркивает тесную связь национально-правовых установлений и международ- но-правовых актов.

Таким образом, в основе правового статуса капитана морского судна лежит базисное условие о том, что капитан — «доверенное лицо государства». Все остальные условия, формирующие правовой статус капитана, являются производными от базисного. Одно-

1 Crewing //Anatomy of Shipping Course. Selwyn College, Cambridge, 9-21 April, 1989. Cambridge, 1989. P. 25/1–25/19.

39

Глава 1

временно можно утверждать, что наличие объединительного базисного условия такого масштаба свидетельствует об уникальности правового статуса капитана морского судна.

Вместе с тем следует отметить, что в связи с проводимой автоматизацией судов и сокращением численности экипажей стали появляться в специальной литературе работы, построенные на апологетизации «технократической конвенции», суть которой в том, что в ближайшем будущем удастся заменить человека как участника подавляющего большинства сложных технологических процессов (в том числе проходящих на морских судах) и что электронный мозг окажется намного эффективнее и рациональнее человеческого1. В связи с этим при сокращении экипажа предлагается создать на судне единый управляющий центр, где будет находиться уже не капитан, а некий «оператор», нажимающий кнопки и следящий за цветом сигнальных лампочек. О любых происшествиях на судне и

ссудном он сообщает береговой службе, которая принимает необходимые меры2.

Прочность такого сценария морских реформ представляется очевидной по следующим соображениям.

1.Содержание огромных береговых служб потребует больших расходов,

ибо определённая часть работников этих служб должны быть в постоянной готовности на своих рабочих местах в любое время дня и ночи; в такой же готовности должны быть самолёты, вертолёты, быстроходные суда, различная спасательная и ремонтная техника, приборы, аварийные материалы, медицинские препараты и соответствующие специалисты; всё это в случае поступления сигнала

ссудна необходимо немедленно доставить на судно, находящееся, возможно, в середине океана, за тысячи миль от береговой службы, да ещё в условиях урагана, когда нельзя прыгать с самолётов с парашютом, из-за ветра и волн нельзя использовать вертолёты, нельзя сбросить на судно технические средства, не говоря уже о том, что сокращённый экипаж не имеет, а при такой системе организации

1 Schamow U., Weber F. Padagogische Gesichtspunkte bei der Entwicklung unf dem Einsatz von Simulatoren und Simulationsprogrammen zur Ausbilding von Wachoffizieren, Kapitanen und Lotsen // Seewirtschaft. 1989. N 2. S. 92–96.

2 Tobin I. Ship management. 1994. N. 8. P. 22–25.

40