Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

жащий судовладельца. Что касается капитанов судов, плавающих подфлагами«существеннозаинтересованныхгосударств»,тоуних, при расследовании, на первый план выходит защита имущественных и иных интересов своего государства, его граждан и организаций, а выполнение их государством своих международно-правовых обязанностей (по расследованию аварий) остаётся на втором плане.

Согласно ст. 2 Кодекса 1997 г. «цель любого расследования аварии на море — предотвращение таких аварий в будущем. Расследование выявляет обстоятельства аварии и устанавливает причины и сопутствующиеейфакторыпутёмсбораианализасоответствующей информации и подготовки выводов». Капитан судна, проводя предварительное расследование, должен в результате его получить ответы на ряж установочных вопросов: 1) выявить соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям к безопасности мореплавания; 2) провести навигационный фактологический анализ плавания судна в период за 4–8 часов до и после аварии; 3) установить условия и обстоятельства, при которых произошла авария; 4) выявить причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварии, а также её последствия и причины; 5) провести классификацию аварийного случая; 6) оценить действия причастных к аварии лиц с учётом действия на них внешних факторов, их психологического состояния, усталости; 7) установить перечень должностных лиц, действия которых привели к аварии или способствовали её возникновению, с указанием, кем и какие нормативные акты нарушены; 8) выявить обстоятельства, создавшие ситуацию крайней необходимости, вынужденности действий экипажа по обеспечению безопасности своего судна или неоказанию помощи другому судну, и причинную связь между указанными обстоятельствами и противоправными действиями экипажа аварийного судна; 9) определить соответствие совершённых действий национальным и конвенционным требованиям, касающимся безопасности мореплавания, учитывая при этом оправданный профессиональный и хозяйственный риск1.

Выполнениекапитаномвсехуказанныхобязанностейпорасследованию аварии проявляется, в первую очередь, в том, что капитан

1 Hepper G. Rechtliche Bewaltigung der Leitung und Entscheidungsprozesse im Bordbatrieb // 19th Internationale Tagungs Ingenierhochsch Seefahrt Warnemunde. Rostock — Warnemunde, 2-3–4. Nov., 1989. Rostock, 1989. S. 88–92.

141

Глава 3

подробно и тщательно закрепляет все письменные доказательства действий своего судна. Без таких доказательств ни его собственное расследование, ни расследования других органов (капитана порта и пр.) практически невозможны. Особенно большое значение оформлению доказательств придаётся судебно-арбитражными органами, проводящими своё (судебное или арбитражное) расследование аварийного случая. Именно они в конечном счёте и оценивают полноту и квалифицированность действий капитана по закреплению доказательств.

Практика расследования таких опасных аварий, как столкновение судов, позволила судебно-арбитражным органам классифицировать в определённой мере причины и условия, влекущие за собой противоправные действия или бездействия столкнувшихся судов, т. е. капитанов и их помощников.

Одним из такого рода внешних условий является видимость в районе аварии. Статистика показывает, что в условиях тумана и ограниченной видимости столкновения происходят в 10 раз чаще, чем в ясную погоду, а ночью — в 1,8 раз чаще, чем днём. Кроме того, есть так называемые опасные периоды в общем времени судовых вахт, т. е. часы суток, в которые чаще всего случаются столкновения: от 0 до 2 часов ночи и с 13 до 14 часов дня, а также в периоды смены вахт, когда ослабляется наблюдение. Пик числа столкновения, приходящихся на вахту второго помощника капитана (от 0 до 4 часов), объясняется некоторой «заторможенностью» человека в ночное время и после дневного или вечернего сна1.

Кпричинам столкновения судов в условиях нормальной видимости чаще всего относятся различная интерпретация ситуации на встречных курсах, ошибочная оценка ситуации и вероятных действий другого судна, нарушения при обгоне, чрезмерная скорость в стеснённых условиях, нарушения при плавании в узкостях, неудовлетворительное наблюдение, запоздалый манёвр, неиспользование или неправильное использование локатора, неучёт или ошибочный учёт гидрометеорологических условий.

Кпричинам столкновения судов в условиях ограничения видимости относятся помимо уже указанных также недовлетворительное наблюдение в сочетании с высокой скоростью, бездействие

1 Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М., 1982. С. 95–100.

142

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

при современном обнаружении встречного судна, неоправданный поворот влево, небольшие последовательные изменения курса и скорости, психологические факторы (растерянность, утомлённость, неудовлетворительный глазомер и пр.), объективные предпосылки столкновения (гидрометеорологические факторы, интенсивность судоходства, инерционные и маневренные качества судна, отсутьствие второго локатора, выносного индикатора и т.п)1. Наиболее ярким примером объективных предпосылок возможных опасных сближений с другими судами являются маневренные элементы и размерения судов. Так, у танкера дейдвейтом 1,1 млн. т. длина составляет 540 м., ширина — 100 м., осадка — 38 м. Тормозной путь такого судна при реверсе двигателя см полного переднего хода на полный задний ход составляет 12 км.2.

К причинам таких аварий, как навалы судов друг на друга, относятся чрезмерная скорость при сближении судов, передоверие управления судном лоцману, необоснованный риск, неудовлетворительное наблюдение, отказ двигателей, ошибки механиков, недооценка гидрометеорологических условий места стоянки и пр.3.

При выявлении противоправности в действии и бездействии судна судебно-арбитражные органы и органы расследования аварий основное внимание уделяют анализу МППСС-72 и их выполнению участниками конкретного аварийного случая.

МППСС-72 представляет собой технические правила, выраженные в юридической форме, что придаёт им юридически обязательный характер, о чём прямо сказано в соглашении государств, принявших в своё время МППСС-72.

Наиболее частым нарушением МППСС-72, влекущим за собой аварийные случаи, является нарушение ст. 5 Правил, в которой говорится о том, что каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств (локатора, биноклей, информации, полученной от береговой радарной станции или от других судов, и пр.) Цель такого наблюдения — максимально полно учесть

1 Там же. С. 102–151.

2 Информационный бюллетень Бюро координации фрахтования судов СЭВ.

1972. № 10(100). С. 55.

3 ЮдовичА.Б. Предотвращениенавигационныхаварийморскихсудов.С.156–171.

143

Глава 3

преобладающие условия и обстоятельства, полностью оценить ситуацию, включая выявление опасности столкновения.

Основнаярольвобщейорганизациинаблюдениянасуднеотводится капитану, а наблюдение в период вахты должен организовать вахтенный помощник капитана. При плавании в сложных условиях (туман, снегопад, скопление судов и т.п.) необходимо усилить вахту и вызвать капитана на ходовой мостик. Нарушение этих рекомендаций приводит к аварийным случаям с тяжёлыми последствиями.

Например, в марте 1981 г. траулер «Артёмовск» после выборки трала начал поиск рыбы со скоростью около 7 узлов по лагу. Был включён авторулевой. Все электрорадионавигационные приборы находились в исправном техническом состоянии. Плавание проходило при хорошей гидрометеорологической обстановке, в том числе при хорошей видимости. На мостике находились второй и третий помощники капитана (происходила смена вахт). В 11 часов 51 минуту «Артёмовск» лёг на курс 205°. Третий помощник в этот момент находился в штурманской рубке, где определял местонахождение судна по РНС «Декка». Получив необходимую точку, он нанёс её на карту и, направившись к пульту управления, заметил,

внепосредственной близости мачту судна, которое приближалось с левого борта. Почти одновременно с ним это судно обнаружил и второй помощник капитана. Подбежав к пульту управления третий помощник дал задний ход, а второй помощник начал перекладывать руль на правый борт. Однако принятые меры были запоздалыми, и в 11 часов 57 минут «Артёмовск» ударил форштевнем в правый борт СРТР «Яков Игошкин». Затем «Артёмовск» отошёл задним ходом и лёг в дрейф. Осмотр показал, что судно повреждений не имеет.

Версия действий СРТР «Яков Игошкин» выглядела следующим образом. «Яков Игошкин» вёл поиск рыбы. Все приборы судна были в исправности. В 11 часов 20 минут судно легло на курс 270°. Капитан приказал вахтенному третьему помощнику удерживать этот курс до 12 часов, наблюдая одновременно за СРТР-8212, который находился в 5 кабельтовых, а также за «Артёмовском», находившимся на расстоянии 3 мили справа. Затем капитан спустился

вкаюту. В 11 часов 30 минут, когда СРТР «Яков Игошкин» был на траверзе СРТР-8212, «Артёмовск» сместился относительно него, оказавшись на расстоянии 1,6 мили на курсовом угле правого борта 50°. И, как было видно, не имел хода, поскольку выбирал трап.

144

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

В дальнейшем третий помощник капитана СРТР «Яков Игошкин» не вёл наблюдения за «Артёмовском» и начало его движения после выборки трала не заметил. В 11 часов 59 минут на траулере «Яков Игошкин» ощутили двойной удар в правый борт. Третий помощник дал машине команду «Стоп», а затем, выбежав на правый борт, увидел, что «Артёмовск» задним ходом отходил от борта.

Врезультате столкновения «Яков Игошкин» получил пробоину

втопливном танке правого борта в районе 43–44 шпангоутов ниже ватерлинии и трещину в кормовой переборке танка, через которую вода стала поступать в машинное отделение. Была повреждена рулевая рубка с правого борта. После заводки пластыря и откачки воды СРТР «Яков Игошкин» был отбуксирован в порт Мурманск, где был поставлен в док для ремонта.

Расследование аварийного случая, при котором использовались письменные доказательства, представленные капитанами столкнувшихся судов, показало, что третий помощник капитана СРТР «Яков Игошкин» не вёл надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой, не заметил, что местоположение находящегося справа от него по курсу судна изменилось, и не принял соответствующих мер к безопасному расхождению, чем нарушил Правила 5, 7 и 15 МППСС-72. Правило 5 было нарушено также третьим помощником и капитаном траулера «Артёмовск». Все указанные лица были наказаны1.

Закрепляя доказательства по аварии, капитан должен обратить особое внимание на факт превышения скорости одним или обоими участниками столкновения судна. Повышенная скорость судов в сочетании с тем, что вахтенные штурманы лишь периодически ведут радиолокационное наблюдение, ибо у них существует и ряд других обязанностей, приводит к тому, что встречное судно впервые обнаруживается на небольшом расстоянии, когда нередко уже не остаётся времени и места для своевременного маневрирования.

Правило 6 МППСС-72 обязывает каждое судно следовать всегда с безопасной скоростью, чтобы можно было предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и остановки в пределах допустимого расстояния. МППСС-72 предусматривают, что для выбора безопасной скорости необходимо учи-

1 Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 66. Л., 1983. С. 3–5.

145

Глава 3

тывать состояние видимости, скопление рыболовных и иных судов, маневренные возможности судна, состояние моря, ветра и течения, близость навигационных опасностей, соотношение между осадкой и глубиной, эффективность радиолокационного наблюдения, в том числе возможность обнаружения малых рыболовных судов, льда и других объектов и пр.1

В промысловых районах может возникнуть ситуация, когда судоводитель на экране локатора наблюдает эхосигналы сразу многих рыболовных судов. Тогда сложность обработки радиолокационной информации может привести к тому, что появление и перемещение новых эхосигналов останутся незамеченными. При таких обстоятельствах безопасная скорость судна, ведущего наблюдение по локатору, не должна превышать скорости, которая могла бы считаться безопасной в данных условиях для такого судна, но без радиолокатора2.

Например, 1 февраля 1981 г. произошло столкновение между двумя БМРТ «Муромск» и «Мурманск», которые вели поиск рыбы в условиях значительного волнения, сильного ветра и периодических снежных зарядов, снизивших видимость до 2-3 кабельтовых. Несмотря на сложность обстановки, оба судна удерживали явно завышенную скорость: «Муромск» — 7,5 узлов, «Мурманск» — 7 узлов. Туманные сигналы подавались лишь изредка, наблюдение было явно ненадлежащим. Так, на БМРТ «Мурманск» был выставлен вперёдсмотрящий, но он за обстановкой практически не наблюдал, поэтому и не увидел БМРТ «Муромск» до самого момента столкновения. Второй помощник капитана и рулевой БМРТ «Мурманск» увидели другое судно лишь визуально и за несколько секунд до столкновения. Второй помощник едва успел перевести ручку машинного телеграфа на «Самый полный ход назад» и скомандовать рулевому «Право на борт», как последовало столкновение. Расследование показало, что, периодически подходя к локатору, вахтенный помощник лишь взглядывал на экран и поэтому не обнаружил другое судно до момента, пока оно внезапно не оказалось в непосредственной близости от судна.

1 Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. С. 105. 2 Демидов Е.Ф. Причины столкновений судов при ограниченной видимости //

Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 59. Л., 1981. С. 23–34.

146

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Второй помощник капитана БМРТ «Муромск» обнаружил цель по локатору, когда расстояние до неё было примерно 1 миля на КУ 60°. левого борта, однако капитану об этом не доложил. После определения расстояния до ближайших мысов второй помощник пошёл прокладывать пеленги, хотя расстояние до эхосигнала составляло уже 0,5 мили. Капитан БМРТ «Муромск» также не следил за обстановкой и не обращал внимания на радиолокационную информацию, поскольку был занят работой с самописцем. Судно, приближавшееся слева, заметил спустя 2-3 минуты матрос-наблюдатель. Капитан скомандовал «Право на борт», но до момента столкновения судно успело отвернуть вправо всего на 15°.

Причиной столкновения было грубое нарушение Правила 6 МППСС-72, а также Правил 5, 7, 19, 25 МППСС-72. Оба судна получили серьёзные повреждения и надолго прекратили промысел1.

Противоправность в действиях судна может проявляться и в нарушении Правила 7(а) — обязательность использования радиолокатора для уточнения ситуации; Правила 7(б) — обязательность ведения прокладки для уточнения ситуации, а также возможных ошибок в оценке ситуации на основе необоснованных предположений; Правила 9, требующего от судоводителя уверенных и своевременных действий с достаточно большими изменениями курса (или) скорости; Правила 13 — нарушения при обгоне судов; Правила 14 — нарушения при расхождении судов, идущих прямо друг на друга; Правил 15–17, предусматривающих действия судов, сближающихся на пересекающихся курсах; Правила 19, устанавливающего обязанности судов при плавании в условиях ограниченной видимости; Правила 34, предусматривающего подачу сигналов маневроуказания и предупреждения, а также любых других из 38 Правил МППСС-72 и Приложений к ним.

Например, 14 мая 1976 г. произошло столкновение танкера-во- долея «Керченский коммунист» с РМС «Анадырь». Танкер следовал полным ходом в Красноводский залив, имея на буксире катер «ПСК-51». РМС «Анадырь» стоял на левом якоре на глубине 104 м. Судно занималось ловом кильки с помощью электросвета, были включены якорные огни, а также палубное освещение. Сигнальные

1 Безопасность мореплавания и ведения промысла. Вып. 66. Л., 1983. С. 7–9.

147

Глава 3

огни, предписанные Правилом 9 МППСС для судов, занятых ловом рыбы, не были выставлены.

В 02 часа 25 минут второй помощник капитана РМС, находясь на верхней палубе, в группе огней судов заметил на КУ 175° левого борта на расстоянии 6-8 кабельтовых ходовые огни судна, приближавшегося с большой скоростью к РМС «Анадырь», но не дал команды выставить предусмотренные Правилами 9, 12 ППСС дополнительные огни для привлечения внимания приближающегося судна. Видя, что судно продолжает сближаться с РМС, в 02 часа 27 минут он включил все огни палубного освещения и прожектор, направил его луч на приближающееся судно и дал несколько проблесков в его сторону. Однако судно, не обращая внимания на сигналы, подаваемые с РМС, продолжало идти прежним курсом и с той же скоростью, и в 02 часа 32 минуты скулой правого борта под углом 10° ударило в левый борт РМС «Анадырь». Через 1 минуту после столкновения на расстоянии 5-6 м. от левого борта «Анадырь» безопасно прошёл «ПСК-51», следовавший на буксире удаляющегося танкера. В результате удара РМС «Анадырь» получил повреждение надстройки, палубы левого борта и грузового трюма. Судно было вынуждено прекратить промысел и следовать на ремонт.

На мостике танкера «Керченский коммунист» находился только капитан судна. Вахтенный матрос следил за состоянием буксира, находясь в кормовой части надстройки. Судно следовало под управлением авторулевого. Только за 3 минуты до столкновения капитан танкера увидел неизвестное судно, огни которого внезапно открылись прямо на носу. Беспокоясь за безопасность находившегося на буксире катера, капитан решил, что изменять курс (а его достаточно было изменить на 10-15° и время для этого ещё было, ибо переход с автоматического на ручной рулевой привод требует не более 30 секунд), а также останавливать главный двигатель уже поздно, и ограничился переводом машинного телеграфа на «Малый ход». Спустя 3 минуты танкер, практически не снизив скорости, ударил неизвестное судно и последовал по назначению. В результате столкновения танкер получил повреждения полубака, надстройки, грузового крана.

При расследовании все эти обстоятельства стали известны из документов, представленных капитанами столкнувшихся судов. Расследование показало, что оба судна виновны в нарушении

148

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

ряда положений ППСС. Так, вахтенная служба РМС «Анадырь» не включила огни, предписанные Правилом 9 ППСС для судов, занятых ловом рыбы. При обнаружении опасности не использовались звуковые сигналы, предписанные Правилом 12 ППСС. Кроме того, капитан танкера грубо нарушил ст. 96 и 97 Устава службы на судах морского флота, поскольку ушёл с места происшествия, не выяснив обстоятельств и последствий столкновения судов. И только утром по радиотелефону он связался с РМС, когда обнаружил, что у танкера также имеются повреждения. Все виновники происшествия понесли наказания1.

В Правиле 1 МППСС-72 указывается, что ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых (местных) правил, установленных соответствующими властями относительноплаваниянаакваторияхрейдов,портов,нареках,озёрах или по внутренним водным путям, соединённым с открытым морем, на котором могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.

Сообщения об установлении местных или портовых правил помещаются в «Общем обзоре лоций», в разделе «Правила плавания» в виде извлечений из правил и инструкций, действующих в водах прибрежного государства, например, Правила плавания в Кольском заливе, обязательные постановления по морским торговым портам и пр. Любые изменения в такого рода правилах и нормативных актах доводятся до сведения судовладельцев и экипажей судов с помощью Извещений мореплавателям. Незнание соответствующих изменений, сообщённых в Извещениях мореплавателям, не освобождает судовладельцев от ответственности за аварию.

Например, при расследовании столкновения танкера «Тексако Норд Дакота» с промысловой платформой у побережья штата Луизиана (США), в результате которого убыток составил 1,1 млн. долл., выяснилось, что капитан танкера не знал о местонахождении платформы, хотя её координаты были указаны в Извещении мореплавателям. Ответственность за последствия столкновения была полностью возложена на судно2.

1 Там же. Вып. 48. Л., 1978. С. 3–6.

2 Safety at Sea. 1981, July. N 147. P. 36–40.

149

Глава 3

Установление факта противоправности при столкновении судов в значительной мере зависит от правильного оформления документовкапитанамисудов,иботольконаоснованииразличныхписьменных доказательств (выписок из судового, машинного и радиотелеграфного журналов, протоколов свидетельских опросов очевидцев происшествия, карт рейса, курсограмм, морского протеста, акта о морском происшествии, фотографий повреждений судна и груза, схем маневрирования судов, свидетельских показаний других судов и т. д.) орган расследования выявляет причины и сам факт противоправности действий того или иного судна. Все записи должны отражать не только истинную картину аварийного случая, но и указывать на конкретные нарушения другим судном МППСС-72, МСС, ПТЭ, Местных правил основ хорошей морской практики и пр.

Особое внимание при оформлении документов капитан уделяет фактам доказывания вины другого судна в столкновении. КТМ РФ (ст. 314) особо выделяет случай, когда столкновение произошло по вине лоцмана, даже если пользование услугами последнего было обязательно. Лоцман является только советником капитана, независимо от добровольности или обязательности лоцманской проводки. Окончательное решение всегда принимает капитан, поэтому любая ошибка лоцмана, не замеченная капитаном, — это всегда, в конечном счёте, ошибка капитана. За причинённый вследствие такой ошибки лоцмана и капитана ущерб другому судну или иному объекту будет отвечать судовладелец данного судна.

В качестве примера можно привести случай с транспортным рефрижератором «Рэтрей Хэд» в августе 1954 г. Судно, принявшее на борт лоцмана в устье реки Тайн (Великобритания), получило распоряжение следовать к швартовым бочкам, расположенным в бассейне с внутренней стороны мола. Позднее служащим администрации судового пути, ведавшим расстановкой судов, было принято решение ошвартовать указанное судно к бочкам на реке у внешней стороны мола. После безуспешной попытки передать судну это новое распоряжение через мегафон лоцман дока ошибочно дал судну сигнал свистком, означающий, что нужно следовать внутрь бассейна. Поскольку принятый от лоцмана сигнал подтверждал распоряжение, ранее полученное судном, последнее продолжило следовать внутрь бассейна.

150