Капитан морского судна

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Наконец, информация о необходимости следовать к внешней стороне мола была передана на судно, которое к тому времени находилось от мола на расстоянии около 400 футов (около 120 метров). Пытаясь выполнить полученное распоряжение, судно вследствие узкости фарватера не смогло чисто обойти мол и ударилось о него, что явилось прямым результатом противоречивых и запоздалых распоряжений лоцмана дока.

Владельцы мола, повреждённого судном, в своём иске заявили, что командование судна допустило небрежность в управлении судном. Владельцы последнего предъявили встречный иск в связи с повреждением судна.

На основе документов, представленных капитаном, суд признал, что лоцман дока виновен в подаче неправильного сигнала, и заметил, что практика передачи информации судам об изменении прежних распоряжений через лоцмана дока является явно несовершенной. Попытка судна после принятия окончательного сигнала следовать на внешнюю сторону мола была оправданным риском. Поэтому суд признал судно невиновным и вынес решение об удовлетворении встречного иска владельцев судна1.

Специфика любого морского плавания состоит в том, что капитаны, лоцманы и их помощники обязаны учитывать не только наличие естественных опасностей (мели, рифы, течения, лёд, туман, обледенение, шторм и пр.), но и постоянно возрастающие искусственные затруднения мореплавания, вызванные деятельностью человека (огромная интенсивность движения по морским путям, скопление судов на ограниченном участке моря, обязательность следования по узким каналам или фарватерам, наличие множества технических сооружений на море и т. д.).

Сложная и быстроменяющаяся обстановка требует от судоводителя (капитана) больших знаний, опыта, умения принимать правильные решения и незамедлительно действовать, а главное — постоянного напряжения внимания и собранности. Столь жёсткие требования подразумевают и определённый психологический настрой судоводителя, и точное выполнение им своих обязанностей. Если такого настроя нет и преобладает чувство легкомысленного или небрежного отношения к выполняемым обязанностям, то на-

1 Lloid’s Law Reports.Vol. 2. P. 440–442.

151

Глава 3

лицо виновность в форме неосторожности, приобретающая юридическое значение, когда следствием такого отношения капитана и его помощников к своим обязанностям является причинение какого-ли- бо материального ущерба другим лицам.

На практике непредусмотрительность капитана или его помощника может проявиться в том, что он недостаточно внимательно наблюдает за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, а также в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях судна и т. д.

Например, 3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьер- ра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским судном «Одэ» и рыболовным траулером «Лош» (флаг страны Берег Слоновой Кости). Судно «Одэ» следовало из Дакара в Матади, а траулер «Лош» вёл промысел и шёл с выпущенным по правому борту тралом. Около 10 часов т/х «Одэ», обгонявший впереди идущий траулер, изменил курс на 10°влево,послечегокапитан,находившийсянамостикеодин,оставил мостик и ушёл в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что т/х «Одэ», обгоняя траулер, пойдёт на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись непосредственно перед т/х «Одэ», и суда столкнулись. В результате удара форштевня т/х «Одэ» в правый борт траулера последний немедленно затонул.

Коммерческий трибунал Кемпера, основываясь на документах, представленных капитанами столкнувшихся судов, решением от 18 апреля 1969 г. признал виновным в столкновении оба судна: т/х «Одэ» — на 2/3, а траулер «Лош» — на 1/3. Вина траулера была усмотрена во внезапном изменении курса, а также в отсутствии на мостике капитана и необходимого наблюдений за окружающей обстановкой.

Не согласившись с таким решением, собственники погибшего траулера обжаловали его в апелляционном суде Ренна, который не согласился с приведённым решением нижестоящего суда и в определении от 29 октября 1969 г. указал следующее. Ответственность за столкновение рыболовного судна, занятого ловом рыбы, с транспортным судном должна быть полностью возложена на последнее,

152

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

так как оно совершило многочисленные и грубые ошибки. Во-пер- вых, в силу Правила 24 ППСС оно как обгоняющее судно должно было уступить дорогу обгоняемому судну — траулеру, а не идти на пересечение его курса. Во-вторых, именно по инициативе т/х «Одэ» суда шли на сближение, хотя по Правилу 26 ППСС им надлежало расходиться. Капитан транспортного судна, изменив курс на 10°, покинул мостик и, уйдя в радиорубку, никакого наблюдения за окружающей обстановкой не вёл, так как на мостике никого не было, а из радиорубки он ничего не мог видеть. Наконец, капитан т/х «Одэ» не уменьшил ход и не следил за курсом, которым шёл траулер.

Перейдя к рассмотрению манёвров траулера, суд признал, что ему нельзя поставить в вину внезапный и резкий поворот вправо после того, как линию его стал пересекать т/х «Одэ». Суд отверг и обвинения траулера в ненадлежащем наблюдении за обстановкой, так как на мостике находился матрос, который подал звуковой сигнал, увидев приближающееся судно. Наконец, суд отметил, что, если бы на мостике траулера не было никого, это обстоятельство не может снять ответственность за столкновение, которое произошло из-за пренебрежения судна «Одэ» обязанностью уступить дорогу траулеру «Лош».

В результате апелляционный суд признал, что столкновение произошло исключительно по грубой неосторожности т/х «Одэ»1.

Оформляя документы, касающиеся аварии, капитан учитывает, что разграничение между грубой и простой неосторожностью проводится с учётом как объективных, так и субъективных факторов, характеризующих поведение причинителя ущерба. При грубой неосторожности нарушаются обычные (очевидные для всех) элементарные требования, предъявляемые к лицу, осуществляющему определённую деятельность (например, отсутствие наблюдения на судне, следование в тумане полным ходом в районе промысла, где много судов, с выключенным радиолокатором и пр.). При простой (лёгкой) неосторожности соблюдаются требования предусмотрительности. Однако этого оказывается недостаточно для предотвращения аварийного случая, так как конкретная обстановка требовала особой внимательности и предусмотрительности2.

1 Le droit maritime fransais. 1970. N 261. P. 253–255.

2 Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. С. 115.

153

Глава 3

В гражданском праве РФ действует презумпция виновности причинителя ущерба. Несколько иначе решает этот вопрос право ряда зарубежных государств. Так, в США не предусматривается презумпция вины причинителя ущерба: его вину должен доказать потерпевший (истец)1. По мнению французского юриста Р. Саватье, потерпевший должен установить, что причинитель вреда мог избежать этого, т. е. что он пренебрёг обязанностью надлежащего внимания и осмотрительности2. В свою очередь, другой французский юрист Л. Жюллио считает, что отсутствие вины правонарушителя в причинении вреда неоправданно ставит его в льготное положение по сравнению с потерпевшим, ибо вину причинителя доказать труднее, чем тому доказать свою невиновность3.

Совершенно иначе трактуется распределение бремени доказывания виновности в морском праве. Так, ст. 315 КТМ РФ гласит, что «ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное». Иначе говоря, действует презумпция невиновности столкнувшегося судна в ущербе, причинённому другому судну. Вследствие этого бремя доказывания вины судна — причинителя ущерба — возлагается на потерпевшего. Следует, однако заметить, что некоторые отечественные юристы исходят из существования виновности судна в столкновении, т. е. вопреки ст. 315 КТМ РФ4. По аналогичному мнению болгарского юриста Янко Сиракова, потерпевшему ущерб судну потребуется самому установить, что были совершены неправильные действия, которые причинили ему ущерб. Для доказательства обратного предполагается, что эти действия виновны5.

Следовательно, презумпции невиновности означает, что на судно, совершившее неправильные действия или бездействия, которые привели к возникновению убытков от столкновения, иском потерпевшего возлагается бремя доказывания своей невиновности.

1 Ласк Г. Гражданское право США. М., 1961. С.48. 2 Саватье Р. Теория обязательств. М., 1972. С. 340.

3 Жюллиол Л. де ла Морандьер. Гражданское право Франции. Т. 2., М., 1960.

С. 436.

4 Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 312; Джавад Ю.Х. Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 243; Жудро А.К., Джавад Ю.Х.

Морское право. М., 1974.

5 Сираков Я. Морское право. София,1968. С. 270.

154

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Противоправность, на которую ссылается истец-потерпевший, — это нарушение МППСС-72, ПТЭ, Устава службы на морских судах, требований хорошей морской практики и пр. Общей субъективной причиной аварий является пренебрежение обычными мерами предосторожности1. Естественно, что ответчик может доказывать проявление им необходимой предусмотрительности, несмотря на которую он всё же не смог предотвратить столкновение, хотя объективными причинными можно лишь в той или иной мере объяснить некоторые ошибки, но не оправдать их2. Свыше 70% аварий морских судов происходит по вине капитанов и их помощников3.

Применение на практике ст. 315 КТМ РФ и ст. 6(2) Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. показывает, что судно предполагается невиновным, пока потерпевшие не докажут наличие убытков от столкновения, противоправное действие или бездействие и причинную связь между ними и убытками. Если эти элементы доказаны, то доказана как бы и вина судна — причинителя вреда. При этом недостаточно сослаться на нарушение судном МППСС-72 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности, местных правил и пр., необходимо доказать, что именно данные конкретные нарушения явились причиной аварийного случая и понесённых судном убытков. Если бы это было иначе, то возникло бы предположение, что любое допущенное судном нарушение МППСС-72 и других норм морского права создаёт предположение о виновности судна в аварийном случае, а, следовательно, и об ответственности его владельцев за убытки4. Последовательно проводя идею о том, что морские суда — это источники повышенной опасности, М.А. Тарасов утверждении, что вообще нет необходимости в презумпции вины или невиновности на транспорте5, с чем, разумеется, нельзя согласиться в полной мере, поскольку следует чётко различать столкновения судов между со-

1 Юдович А.Б. Столкновения морских судов, их причины и предупреждения.

М., 1972. С. 57.

2 Юдович А.Б. Анализ столкновения судов. М., 1980. С. 20.

3 Сидоров В.А. Краткий анализ аварийности судов ММФ за 1973 г. // Безопасность мореплавания. Сборник ЦБНТИ ММФ. М., 1974. Вып. 4(65). С. 5.

4 Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. С. 322.

5 Тарасов М.А. Транспортное право. Ростов, 1968. С. 229.

155

Глава 3

бой, когда действует презумпция невиновности столкнувшегося судна, и столкновение судна с каким-либо неподвижным объектов, не являющимся судном (например, с причалом, мостом и пр.), когда судно рассматривается как источник повышенной опасности и в доказывании вины нет необходимости.

При доказывании вины судна в столкновении требуется анализировать множество различных элементов, характеризующих аварийную ситуацию и поведение конкретных лицу (место аварии, время суток, гидрометеорологические условия, организацию службы на судне, нарушение конкретных правил и пр.), а для этого требуется обладание определёнными техническими, юридическими и иными знаниями1, которые должны быть у капитана судна. Естественно,чтотакимизнаниямиобладаеторганрасследованияаварий (капитан морского торгового порта и др.), однако окончательное решение о виновности или невиновности судна в столкновении принимает судебно-арбитражный орган, если, конечно, дело дошло до разбирательства в суде или арбитраже. При таком разбирательстве заключение органа расследования аварий является лишь одним из доказательств по делу о возмещении убытков. Для выявления значения сложных фактических данных судебно-арбитражный орган обычно использует экспертизу2.

Процесс доказывания вины судна в столкновении состоит как бы из двух взаимосвязанных частей: во-первых, представление истцом (потерпевшим) всех имеющихся в его распоряжении доказательств по делу, в первую очередь, конечно, закреплённых капитаном судна письменных доказательств, во-вторых, изложение его версии событий на основе представленных доказательств. Ответчик, защищаясь, излагает свою версию и представляет свои доказательства, также закреплённые капитаном столкнувшегося судна. Суд или арбитраж анализирует позиции сторон и доказательства, назначает экспертизу, определяет наличие вины и устанавливает её степень.

Для возникновения обязательств по возмещению убытка от столкновения судов необходимо, чтобы действие (бездействие) суд-

1 Методические рекомендации по расследованию аварийных случаев на флоте рыбной промышленности. Л., 1978. С. 57–58.

2 Экспертное заключение по делу иранского буксира «Марджан», нарушившего Правило 25 ППСС 1960 г. // Советское морское право. М., 1980. С. 209.

156

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

на было причинно связано с наступившим результатом. Как одно из объективных условий ответственности причинная связь выполняет функцию определителя своеобразной границы ответственности за вредные последствия противоправного поведения. В цепи причинной связи особое значение имеют два звена такой связи: 1) между противоправным действием (бездействием) и происшествием; 2) между происшествием и понесёнными убытками. Разрыв в одном из этих звеньев нарушает причинную связь и, соответственно, исключает ответственность. Естественно, что выявление всех указанных элементов возможно лишь при условии, что капитан судна тщательно и правильно закрепил все доказательства конкретного случая столкновения судов.

Исходя из сложности фактических обстоятельств, обычно предшествующих столкновению судов, зарубежные юристы разработали несколько теорий причинности, применяемых судебно-арби- тражными органами.

В Дании, Норвегии, Турции, ФРГ и Швеции получила распространениетеорияадекватности,сутькоторойзаключаетсявтом,что наличность причинной связи признаётся тогда, когда конкретный случай столкновения типичен. Следовательно, как замечают немецкие юристы, об ответственности можно говорить лишь при наличии адекватных, обычных последствий какого-либо действия или бездействия, но отнюдь не при неадекватных его последствиях1. Для практического применения данной теории судебно-арбитражному органу необходимо выявлять: 1) адекватность действий столкнувшихся судов вызванным последствиям; 2) степень вины участников столкновения; 3) степень предвидения сторонами возможных негативных последствий их противоправных действий. В связи с этим зарубежные юристы высказывают вполне обоснованное сомнение в целесообразности отдельного рассмотрения и разграничения понятий адекватности, предвидения и вины в столкновении2. Именно поэтому при рассмотрении конкретных дел судебно-арбитражные органы ограничиваются выявлением фактов противоправности, причинения ущерба и наличия причинной связи между неправильными действиями конкретных лиц и столкновением.

1 Schaps G., Abraham H.J. Das Deutsche Seerecht. Berlin, 1979. Bd. 2. S. 1030– 1031.

2 Ibid. S. 1032.

157

Глава 3

Например, в мае 1973 г. на реке Рейн произошло столкновение между т/х «Еннен» и буксируемым судном «Бовер». В результате столкновения судно «Бовер» получило тяжёлые повреждения и затонуло, а затем было поднято и списано на металлолом. Рассмотрение причин столкновения показало, что судно «Еннен» сближалось с буксирным караваном пересекающимся курсом и было обязано уступить ему дорогу, так как видело его справа по носу (Правило 15 МППСС-72). Однако на мостике судна «Еннен» не было ни одного человека-наблюдателя. Рулевой матрос стоял у штурвала и не мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. Буксирный караван, который в соответствии с Правилом 15 МППСС-72 обязан был сохранять курс и скорость, не смог предотвратить столкновение действиями последнего момента. Орган расследования, анализируя представленные капитанами документы, признал т/х «Еннен» виновным в столкновении на 100%, ибо столкновение и гибель судна «Бовер» явились результатом невыполнения правил маневрирования судном «Еннен». Затем орган расследования, а впоследствии и суд специально указали, что нарушение правил и гибель судна находятся в прямой причинной связи, существующей объективно, ибо она была доказана в процессе расследования, и именно эта связь является главным основанием возложения ответственности за ущерб от столкновения на владельцев судна «Еннен»1. Иначе говоря, суд ФРГ выступил в этом деле против теории адекватности, подменяющей объективную причинную связь вымышленной, которая якобы обычно встречается в сходных случаях.

В судебно-арбитражной практике Австралии, Великобритании, Канады, США используются теория «ближайшей причины», а такжетеории«главной»и«сопутствующей»причин,которыеявляются по существу модификациями одной и той же теории причинности, требующей, чтобы ущерб от столкновения не был слишком отдалён от вызвавших его причин. Ущерб считается «отдалённым», если он возник или был обнаружен не сразу после столкновения, а через ка- кое-то время. Если между действием (бездействием) и возникновением ущерба прошло мало времени, то это действие (бездействие) и является главной (ближайшей) причиной, а если много времени, то отделённой причиной.

1 Hansa. 1982. N 3. S. 155–156.

158

Правомочия капитана по обеспечению безопасности в ... мореплавании

Временной критерий, применяемый для характеристики понятия «отдалённость», бесспорно, не может гарантировать во всех случаях выявление истинных причин ущерба судну. Например, судно в результате столкновения в спокойную погоду может получить такие повреждения корпуса (например, трещины в надводной части корпуса), которые полностью проявятся лишь с возникновением волнения на море, т. е. через какое-то, может быть длительное, время и вдали от места столкновения. Теория «ближайшей причины» или «главной причины» не позволяет в этом случае возложить ответственность за ущерб на другое столкнувшееся судно.

Всудебно-арбитражной практике указанных стран особую путаницу вызывают деление причин столкновения на главные и сопутствующие, а также юридическая квалификация так называемых неучитываемых причин.

Например, при рассмотрении дела о столкновении судов «Ситала»и«НисетодеЛарринага»английскийсудпризнал,чтоглавными причинами столкновения явились: 1) последовательные небольшие (по 10°) изменения курса т/х «Нисето де Ларринага» при сближении судов на пересекающихся курсах; 2) сохранение судном «Ситала» скорости и курса при неопределённых параметрах движения встречного судна и лишь эпизодические наблюдения за обстановкой по радиолокатору. В числе сопутствующих причин были названы высокие скорости обоих судов, ибо при столкновении на больших скоростях, как заметил суд, причиняются и большие повреждения.

Кчислу неучитываемых причин было отнесено то обстоятельство, что т/х «Ситала» вообще не знал о том, что т/х «Нисето де Ларринага» дважды изменил курс на 10°вправо за 3-4 минуты до столкновения. Суд признал, что «Нисето де Ларринага» виновен в столкновении на 60%, а т/х «Ситала» — на 40%1.

Вэтом решении английского суда обращают на себя внимание два обстоятельства. Во-первых, признание высоких скоростей судов в момент столкновения лишь «сопутствующей» причиной представляется неверным, ибо высокая скорость — это не только большой ущерб, но и стремительность сближения судов, ограниченность времени на принятие капитаном решения, затруднённость

или невозможность каких-либо мер, например, попыток полно-

1 Lloid’s Law Reports. 1963. Vol. 1. P. 205–213.

159

Глава 3

стью остановить судно или отвернуть резко в сторону. Во-вторых, представляется неверным признание в качестве «неучитываемой причины» столкновения факта необнаружения судном «Ситала» изменения курса встречного судна за 3-4 минуты до столкновения, поскольку такое невнимание к окружающей обстановке (штурман т/х «Ситала» лишь периодически взглядывал на экран радиолокатора) как раз и предопределило отсутствие необходимых манёвров со стороны т/х «Ситала».

В Бельгии, Испании, Италии, Нидерландах, Португалии, во Франции определённое распространение в судебно-арбитражной практике получила «теория эквивалентности», суть которой состоит в том, что между столкновением судов как фактом и одним или несколькими предшествовавшими столкновению фактическими условиями имеется причинная связь, выражающаяся в том, что если бы этих условий не было, то не было бы и столкновения. Иначе говоря, условия столкновения делятся на необходимые (обязательные) и побочные (необязательные). Задача судебно-арбитражного органа заключается в том, чтобы найти обязательное условие (condition sine qua non), без которого не было бы столкновения судов1.

Такой поиск осуществляется путём анализа конкретной ситуации, в которой произошло столкновение, с поочередным сопоставлением отдельных условий (действий или бездействий судов) с возникшими последствиями. Действия (бездействия), без которых столкновение произойти не могло, признаются обязательными. Соответственно, и виновником столкновения является то из судов, действия (бездействия) которого с обязательностью предопределили столкновение.

Например, в октябре 1970 г. в порту Бильбао (Испания) наводнением сорвало со швартовов т/х «Кампоамор» и понесло вниз по реке Нервион к устью. Неуправляемое судно задевало другие суда, которые, в свою очередь, срывались со швартовов, причём одно из них (т/х «Праймера-Изабель») было вынесено за пределы фарватера и повредило водопровод общества по снабжению водой «Агра», а также навалилось на принадлежащий тому же обществу плавкран, который был смят ударом.

1 Mazeaud H., Mazeaud L. Traite theorique et pratique de la responsibility civile et delictuelle. T. 2. Paris, 1949. P. 357–358.

160