Библиографический список

1. Попова И.М., Шустов Р.А., Попова Е.А. Критерии оценки качества обслуживания городским пассажирским транспортом // Научно-методический электронный журнал «Концепт». – 2015. – Т. 35. – С. 126–130. – URL: http://e- koncept.ru/2015/95579.htm.

2. И.О. Загорский, П.П. Володькин Эффективность организации регулярных

3. Туревский, И.С. Автомобильные перевозки: учебное пособие / И.С. Туревский. – М.: Издательск й Дом «Форум», 2011. – 217 с.

4. п р н, И.В. Орган зация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебн к / И.В. Спирин. – М.: Академия, 2011. – 370 с.

5. Гудков, В.А. Пассаж рские автомобильные перевозки: учебник / В.А. Гудков, Л.Б. н, А.В. Вельмож н, С.А. Ширяев. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 420 с.

ОСОБЕННОСТИ ТЕОРИИ ПЕРЕВОЗКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Д.Д. Савченко, магистрант,

ФГБОУ ВО «Сиб ДИ», г. Омск

Научный руководитель: Н.В. Ловыгина, канд. техн. наук, доц.

Аннотация. В статье представлены особенности теории перевозки строительных грузов автомобильным транспортом. Автором

Annotation. The article presents the peculiarities of the theory of transportation of construction materials by road. The author presents the results of a study of the theory of transportation of construction materials through the study of educational and scientific literature.

Ключевые слова: теория, перевозка, строительные грузы, автотранспортное предприятие, автомобильный транспорт.

Keywords: theory, transportation, construction materials, haulage contractor, road transport.

401

Введение. В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

егодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортнологистическ е услуги.

всеобщего использования, а также дальнейшим укрупнением

В отечественной практике хозяйствования большинство организаций выполняло только перевозочные операции, не интересуясь потребностями

заказчиков в услугах автотранспорта вообще. Это было вызвано жестким централизованным планированием. В такой системе АТП имело возможность не заниматься научно-обоснованным планированием, а диктовать потребителям его услуг свои условия [2].

402

Второй период развития транспорта (после 1991 года) сформировался при переходе страны к рыночным условиям хозяйствования, которые выдвинули перед владельцами автомобильных транспортных средств ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Предприятия автомобильного транспорта должны пересмотреть весь характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, планированиеи удовлетворениеспросапотребителейтранспортных услуг [8].

В рыночных условиях грузоотправители получают возможность выбора перевозч ка. В лучшем положении оказывается тот владелец транспортных средств, который окажется готовым представить услуги по более ш рокой номенклатуре и высокого уровня качества. Но для этого

доставки

По отраслям народного хозяйства грузы делятся на:

- промышленные – продукция предприятий, сырье, ввозимое с

заготовительных пунктов для дальнейшей переработки, промышленная добыча;

- сельскохозяйственные – продукция, вывозимая с полей и складов сельскохозяйственных предприятий и организаций на заготовительные пункты;

- строительные – грузы, завозимые на строительные объекты с предприятий, строительных, пристанционных и торговых складов, а также

плитках, бидоны с краской, грузы в ящиках и мешках;

403

6) длинномерные - железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы;

7) крупнообъемные - санитарно-технические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, крупногабаритные контейнеры

8) тяжеловесные - железобетонные элементы значительной массы, технологическое оборудование, строительные машины, доставляемые на строительную площадку на транспортных средствах.

9) жидкие - бензин, керосин, смазочные материалы.

Перевозка каждого вида строительных грузов имеет свои особенности.

учет его работы, принципов планирования и организации перевозок и ряд др. Им были выведены формулы производительности, описывающие по своей сути (с позиций непрерывности протекания транспортного процесса) функционирование некой транспортной системы (или её эффективность) при известных значениях технико-эксплуатационных показателей, а не автомобиля, как полагал автор. При математическом построении произошло отождествление понятий производительности автомобиля и системы. Смешение понятий результат того, что рассматривался один автомобиль и его деятельность в ограниченный промежуток времени (час) [7].

404

В практической деятельности на каждый автомобиль выдается задание, в котором указывается объект работы, т.е. маршрут и количество ездок, Ze, которое необходимо выполнить в течение смены (суток). В теоретической и учебной литературе расчет сменной (т; т км) или суточной выработки (т;т км) производитсяпо известным зависимостям: [2].

выполненных тонно-километров. Такое одновременное описание процесса доставки груза указывает, что с течением времени, согласно формулам (1) и (2), будет возрастать количество продукции по линейной зависимости

(рис. 1).

Q, т РД, ткм

Т, ч ИТ, ч

Рис. 1. Изменение выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах во времени

Наиболее распространенным вариантом работы автомобилей является перевозка грузов на маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом. Рассматривая такой маршрут и работающее там транспортное средство, как систему, можно утверждать, что такая система под влиянием

405

выполнения работы автомобилем последовательно переходит из состояния S0, когда не выполнено ни одной ездки, в состояние Sz, когда выполнено некоторое количество ездок.

Выработка транспортной продукции происходит в течение того времени, пока автомобиль движется с грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки, но как только он встанет под разгрузку, выработка этой Спродукции прекращается и вновь возобновляется после очередного выхода автомобиля из пункта погрузки. Количество же доставленного груза может быть змерено только в пункте назначения после выполнения груженой ездки, а в процессе движения сколько груза бы не находилось,

использованнет результата говор ть об одновременно получаемой продукции бессмысленно.

Представлен е о непрерывности транспортного процесса не соответствует реальной ра оте, выполняемой на маршрутах, а поэтому работые разра отанной на этой основе теории протекания транспортного процесса зачастую приводит к ошибочным решениям и результатам, что подтверждается исследованиями, проведенными в условиях Западной С ри. Выведенные ранее зависимости для описания

ифункционирования Атранспортных систем [1], автор указывал, что существует: Д

-«неправильное решение вопроса о влиянии отдельных измерителей

иусловий эксплуатации на производительность автомобилей и парка ввиду отсутствия выявленных зависимостей этой производительности от

элементов перевозочного процесса и влияния одних измерителей на другие от них зависящие; И

-во многих случаях не верны методы подсчета измерителей».

не согласуется с фактической работой. Это связано с тем, что показатели разрабатывались применительно к единице подвижного состава, либо к одной ездке, либо к однотипному парку, работающему в одну смену, а сегодняшние условия, согласно диалектике, привели количественные изменения в новые качества, что требует учета сложившихся условий эксплуатациии уточнениясистемы ТЭП с позиций системного подхода [1].

406

Таким образом, были рассмотрены теоретические аспекты перевозки строительных грузов автомобильным транспортом. Также выявлено, что второй период развития и совершенствования автомобильного транспорта

экономических связях с зарубежными странами. Транспорту принадлежит принцип альная роль в процессе общего производства, так как он занимается перевозкой материалов и готовой продукции. Транспорт обеспечивает связь между сельским хозяйством и промышленностью, а так же отдельными предприятиями [5].

В настоящее время перевозки строительных грузов на предприятии выполняются нерац онально, наблюдаются значительные простои транспортных средств в пунктах погрузки-разгрузки по организационным

В.И. Николина. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 184 с.

7.Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов.– М.:

Транспорт, 1990. – 191с.

8.Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. для вузов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 560 с.

407