УДК 656.062; 656.224

ПРИМЕНЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

О.А. Ходоскина, ст. преподаватель

Странспортного комплекса страны соответственно современным

УО «БелГУТ», г. Гомель, Республика Беларусь

Аннотац я. В связи с возникшей потребностью реформирования

использованмировым тенденц ям в области пассажирских перевозок возникла необход мость пр менения современных подходов, в частности

я основных логистических принципов в организации железнодорожных перевозок.

complex бАin line with modern world trends in the field of passenger transportation, it became necessary to apply modern approaches, in particular the use of basic logistics principles in the organization of rail transport.

Abstract. In connection with the need to reform the country's transport

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, логистические принципы, транспортная логистика, пассажир, расходы.

Д Республику Беларусь, развитие рекреационногоИ, медицинского и

Keywords: railway transport, passenger transportation, logistics principles, transport logistics, passenger, expenses.

Введение. Повышение уровня жизни населения в странах СНГ,

введение безвизового режима при въезде граждан многих стран в

культурно-исторического въездного, а также выездного туризма способствовало развитию системы пассажирских перевозок в стране и на железнодорожном транспорте в частности. В рамках осуществления Государственной программы развития транспорта в системе пассажирских перевозок страны на железнодорожном транспорте внедрена новая технология организации пассажирских перевозок: изменен формат их выполнения (вместо трёх видов пассажирских сообщений введено четыре

– международное, межрегиональное, региональное и городское); введены классы обслуживания пассажиров – эконом- и бизнес-класс.

Основная часть. В последние годы значительно возрастает значение транспортного комплекса в экономике страны – объем ВВП от «Транспортной деятельности, складирования, почтовой и курьерской

253

деятельности» растет пропорционально общему ВВП страны. При этом доля его за последние пять лет в общем ВВП варьируется в пределах 5- 7 % (рис. 1).

факторов связано с переходом железнодорожногоДтранспорта в новый статус – из объекта военно-стратегического назначения в статус

–принцип максимально полного использованияИгрузоподъемности подвижного состава в логистике;

–принцип кратности транспортируемой партии груза, единицам заказа, отправки и складирования;

–принцип стандартизации тары;

–принцип экономии от масштаба и дальности перевозок;

–принцип концентрации грузопотоков на отдельных каналах - распределение и отказ от неэкономичных товаров;

–принцип доставки грузов точно в срок.перевозчика. Этой ситуации требуется новый подход в организации

254

Однако вышеперечисленные принципы относятся к грузовым перевозкам. В части пассажирских перевозок их актуализация в том же объеме несколько затруднена – пассажира невозможно рассматривать аналогично грузу. Поэтому и требования при организации пассажирских перевозок предъявляются несколько иные. Однако неизменным остается

эффективности проектов создания инфраструктуры, управлении оборотным капиталом при проведении закупок материальных ресурсов в

организациям [6, 7]. При этом, в каждый конкретный исторический период времени на первый план выходили свои способы обеспечения эффективностифункционированияэтоговида логистики[8].

На современном этапе в оптимизации логистической деятельности на транспорте значительное внимание уделяется бережливому производству [9]. Оно посвящено оптимизации логистической деятельности на основе комбинирования принципов бережливого производства и метода «Шесть сигм», который представляет детальное описание потерь, существующих

врамках большинства логистических систем. Предлагается к

255

использованию модель логистического моста, призванная успешно интегрировать принципы и инструменты бережливого производства и шести сигм в логистике транспортной деятельности. В результате получается уникальный подход, способный устранить потери путем усилий, направленных на выявление и уменьшение отклонений, позволяющий при этом нарастить скорость и поток операций в транспортной логистике.

Выводы. Рассматриваемый метод управления операционной деятельностью в транспортной логистике даёт возможность в сфере пассажирской лог ст ки решать проблему снижения расходов, не добавляющ х ценности потребителям, и увеличения эффективности

стических перевозочноголюбойпроцесса в единую «цепь», то выбор оптимального

маршрута, в да транспорта, оформление необходимых документов (в том числе и через нтернет), организацию посадки и высадки пассажиров транспортная компан Ая (железная дорога) берет на себя в качестве единого оператора, отвечающего за весь перевозочный процесс [10]. При этом цель транспортной компании, реализующей на практике принципы логистики в пассажирских перевозках, предельно ясно выражена основным «правилом логистики», а именно: выбранный пассажир, необходимой платежеспособностиД, в требуемом количестве, в нужное время доставлен в конкретное место. Расходы при этом должны

быть минимальные.

железнодорожных пассажирских перевозок как цель построения логистической системы / О. А. Ходоскина // Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна. – Вып. 36.

256

– Д.: Изд-во Днепропетр. нац. ун-та железнодор. трансп. им. акад. В. Лазаряна, 2011. –

С. 289–293.

6. Лукинский, В. С. Модели и методы теории логистики : учеб. пособие / В. С.

Лукинский. – СПБ. : Питер, 2008. – 448 с.

7. Николашин, В.М. Сервис на транспорте : учеб. пособие / В.М. Николашин [и др. – 3-е изд., испр. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 272 с.

8. Резер, С. М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном Странспорте : Монография / С. М. Резер. – М.: ВИНИТИ, РАН, 2007. – 516 с.

9. Щербакова, Т. С. Логистика : учеб. пособие / Т. С. Щербакова. Москва :

РУДН, 2010. – 260 с.

10. Лог ст ка план рования финансового обеспечения показателей

УДК 656.132:656.015бА

эксплуатац онной работы отраслевого хозяйства железной дороги / А. А. Михальченко, О. А. Ходоск на, Т. В. Горяинова // Междунар. сб. науч. трудов «Рынок транспортных услуг». Вып. 5. – Гомель, 2012. – С. 192–201.

АНАЛИЗ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСТ НОВОЧНЫХ ПУНКТОВ МАРШРУТНОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА КАЛИНИНГРАДА

А.А. Чечеткина, канд. техн. наук, доц.,

ФГБОУ ВО «КГТУ», г. Калининград

Аннотация. В статье ставится вопрос о необходимости пересмотра норм расположения остановочныхДпунктов от границ перекрестка. С этой целью выполнен анализ результатов обследования остановочных пунктов маршрутных транспортных средств в г. Калининграде. Приведены результаты расчета теоретического расстояния переноса остановочного пункта маршрутных транспортных средств, с целью исключения его влияния на прилегающую уличноИ-дорожную сеть.

Abstract. The paper considers the problem of the need to revise the rules of the location halting (stop) points from the borders of the intersection. For this purpose, the analysis of the survey results of the route vehicles halting (stop) points in Kaliningrad was carried out. The results of calculation of the theoretical distance transfer of the route vehicles halting (stop) points are presented in order to exclude its influence on the adjacent street-road network.

Ключевые слова: пропускная способность перекрестка, остановочный пункт маршрутных транспортных средств, нормативное расстояние, размещение остановочного пункта.

257

Keywords: the throughput of the intersection, halting (stop) point, route vehicles, standard distance, location of halting (stop) point.

Введение. На городских улицах современных городов движется

регламент рующ м расположение остановочных пунктов общественного транспорта (ОП) является ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользован я. Элементы о устройства. Общие требования» [1], но основные положен я,Акоторые касаются рассматриваемого вопроса, сформулированы в приказе Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31 дека ря 1981 г. N 200 « утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомо ильном транспорте» [2] приложение 22 «Технические условия на расположение, параметры и оборудование

1)на дорогах скоростного Ди улицах непрерывного движения остановочный пункт размещают - вне габаритов проезжей части в

непосредственной близости от внеуличных пешеходных переходов, на боковых проездах (в случае их наличия); И

2)остановочный пункт размещают на магистральных дорогах и улицах общегородского значения с регулируемым движением и районных при уровне загрузки не более 0,6 - в габаритах проезжей части;

3)остановочный пункт размещают на магистральных дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при уровне загрузки более 0,6 - в заездных «карманах»;

4)на дорогах скоростного движения и магистральных улицах общегородского значения непрерывного движения остановочные пункты устраивают в заездных «карманах» с переходно-скоростными полосами для замедления и ускорения движения длиной соответственно не менее 100 м и 150 м с уменьшением или увеличением их длины на 10 м соответственно на каждые10‰подъемаили спуска продольного профиля;

258

5) заездные «карманы» на других магистралях должны иметь: участки отгонов по 20-30 м, участок торможения по 30 м и разгона по 40 м;

6) Длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м.

7) Остановочные пункты на линиях троллейбуса и автобуса на Смагистральных улицах общегородского значения (с регулируемым

движением) и на магистралях районного значения следует размещать за перекрестком ли за наземным пешеходным переходом на расстоянии не

менее 25 м 5 м соответственно.

размещение8) Допускается остановочных пунктов троллейбуса и автобуса перед перекрестком на расстоянии не менее 40 м в случае, если:

- до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт

или вход в подземный пешеходный переход;

эксплуатациибАи сервисного о служивания автомобилей», было проверено на соответствие выше перечисленным требованиям 52 остановочных пункта общественного транспортаДг. Калининграда на 4 магистральных улицах городского значения и на 6 улицах районного значения. Уровень загрузки улиц варьируется от 0,2 до 0,85.

- пропускная спосо ность улицы до перекрестка больше, чем за

перекрестком;

- сразу же за перекрестком начинается подъезд к транспортному

инженерному сооружен ю (мосту, тоннелю, путепроводу) или находится железнодорожный переезд [1].

Силами студенческого научного кружка по направлению «Перспективные разра отки в области организации перевозок,

Получены следующие результаты: требованиям по наличию заездного кармана соответствует 84,6 %. Кроме того на 12 остановочных пунктах карман присутствует, но не отвечаетИтребованиям ГОСТа. Требованию по длине остановочной площадке соответствуют все проверяемые объекты. Только на двух остановочных пунктах не соблюдается нормативное расстояние от остановочного пункта до границ перекрестка. Кроме того было проверено расстояние между остановочными пунктами, выявлено что треть остановочных пунктов (30,7 %) расположены друг от друга ближе, чем на 400 м. Это приводит к тому, что формируются задержки транспорта на улично-дорожной сети (УДС) вызванные маневрированием общественного транспорта.

Так же в процессе обследования были выявлены четыре остановочных пункта, которые имели повышенное влияние на транспортную обстановку прилегающей к ним УДС. На данных

259

остановочных пунктах фиксировались «хвосты» из автобусов (рис. 1), которые формировались вследствие занятости объектов обследования.

260

перекресток. С этой целью предварительно оценили интенсивность движения на проблемных остановочных пунктах. Результаты оценки приведены в табл. 2.

Таблица 2 Результаты измерения интенсивности движения в проблемных остановочных пунктах

Два обследуемых объекта имеют длину остановочной площадки больше расчетной, при этом фактическая очередь перед ОП больше теоретической, и в три раза превышает нормативное расстояние от перекрестка до ОП. Расчётная длина остановочных площадок двух других ОП значительно больше нормативной и вызывает сомнения. Если предположить среднюю длину одного транспортного средства 12 м, то расчетная длина ОП предполагает одновременную остановку 7 и 10

262

автобусов, что неэффективно. Однако даже при такой длине ОП формируется очередь длина, которой значительно выше нормируемого расстояния до границы перекрестка. Выходит что расстояние, на которое теоретически необходимо переместить ОП, чтобы исключить его влияния на транспортную обстановку прилегающей УДС, велико и является не удобным для пешеходов. Возможно, что нужно проработать вопрос

Срасположение ОП с высокой интенсивностью движения маршрутных транспортных средств, до перекрестка [8].

Заключен е. Исходя, из проведённого выше исследования можно сделать следующ е выводы:

и- назрела необход мость в пересмотре нормативных расстояний от остановочных пунктов маршрутных транспортных средств до границ перекрестков;

- пр ведённые выше регрессионные зависимости дают результаты с

большой погрешностьюнеобходимо, поэтому не могут использоваться для определен я опт мальных расстояний между остановочным пунктом и

перекрестком; -так как на расстоян е расположения остановочного пункта влияет

1.ГОСТ Р 52766-2007А«Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования». Д

2.Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 Министерства автомобильного транспорта РСФСР «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте».

3.Фомин Е.В. Методика определения пропускной способности остановочныхВестникдополнительное

пассажирского транспорта на основе управленияИрГТУпропускной способностью остановочных пунктов: дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / А.В. Липенков. - Нижний новгород, 2015. - 154 c.

5. http://transport. Istu.edu/ Транспортная лаборатория . Зедгенизов А.В., Головных И.М. Совершенствование нормативного обеспечения методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта.

6.Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Влияние режима работы светофорной сигнализации на пропускную способность остановочных пунктов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2011. № 1 (1). С. 38–44.

7.Димова И.П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в

263