УДК 656.13

ИНТЕЛЛЕКТ В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ

С.А. Гусев, д-р эконом. наук, проф.,

ФГБОУ ВО «СГТУ имени Гагарина Ю.А.», г. Саратов

S.A. Gusev, doctor of Economics, Professor

Federal state budgetary educational institution of higher professional education «Saratov state technical University named after Y. A. Gagarin

(FSBEI SSTU named after Y. A. Gagarin), Saratov»

транспортнымибАсистемами. На основе современных подходов к формированию, предложено рассматривать информационную и коммуникативную поддержку с позиций использования интеллекта и базовых правил функционированияДинтеллектуальных транспортных систем на основе самопознания, самосознания и самоограничения.

Abstract. This article discusses the evolution of intelligent transport systems on the basis of existing automated systems and infrastructure of the road network. Presents an analysis of the existing terminology of a number of building intelligent transport systemsИat the present stage of their development. Describes the main features of using natural and artificial intelligence, as components of intellectual activity in the management of transport systems. On the basis of modern approaches to the formation, invited to consider the information and communication support from the standpoint of the use of intelligence and basic rules of functioning of intelligent transport systems on the basis of self-knowledge, self-awareness and self-restraint.

Ключевые слова: транспорт, система, процесс, управление, интеллект, инструментарий, ресурс, обеспечение.

Keywords: transport, system, process, management, intelligence, tools, resources, software.

107

Взгляды современных авторов в вопросах исследования транспорта обращены в сторону исследования вопросов использования «умных» систем в управлении, в том числе транспортными системами [1-3, 5 ,6-8]. Базой такого развития, безусловно, являются цифровые технологии.

и гуще событ й общества. «Цифровой ветер» объединяет и вовлекает самые разные направлен я в экономике и технике. Синтез цифровых

(города, дороги), конкретным транспортным средством или группой транспортных средств, с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта [5].

По мнению А.Э. Горева [4] интеллектуальная транспортная система предусматривает интеграцию в единый аппаратно-программный комплекс существующих и перспективных информационных и управляющих систем на транспорте, автоматизацию и централизацию процессов сбора,

108

передачи и обработки информации о функционировании и текущем состоянии всех составляющих транспортных систем.

Согласно мнению авторов [2, 7] интеллектуальная транспортная система – это единый комплекс автоматизированных систем, разработанный специально для решения транспортных задач в городском

инфраструктуры, обмена информацией между ее пользователями и соответствующ ми управляющими структурами в режиме реального времени.

- сн жен е задержек и увеличение скоростей сообщения на всех видах наземного автотранспорта на основе создания системы управления

транспортнымиВ продолжен е сследования работ указанных авторов, необходимо отметить, что основными задачами создания ИТС в мегаполисе являются:

потоками, действующей в реальном времени;

- обеспечен е пр оритетных условий движения общественного

транспорта,

- орган зац я оперативного контроля и управления движением общественного транспорта на маршрутах;

- повышение привлекательности общественного транспорта; - повышение уровня со ираемости оплаты за проезд в общественном

транспорте на основе создания системы электронных платежей и

движения, включая пассажиров общественного транспорта; - снижение затрат на решение перечисленных выше задач путем

обеспечения интегрированного подхода к созданию технического, информационного и программного обеспечения, необходимого для их решения.

Исходя из представленного проекта Концепции развития интеллектуальных транспортных систем, подготовленной на основе материалов утвержденной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, внедрение ИТС в отдельных случаях позволяет достичь следующих результатов:

- рост пропускной способности транспорта – не менее 25 %; - оптимизация использования общественного транспорта – на 50 %; - увеличение грузооборота – на 50 – 100 %;

109

- увеличение пассажирооборота – на 20 %; - снижение дорожно-транспортных происшествий – до 60 % на

отдельных участках.

огласно данному документу ИТС – система, состоящая из сервисов и служб, интегрированных в единое информационное пространство и направленных на обеспечение планирования, организации и обслуживания транспортных процессов, организационное управление которой осуществляется с использованием современных телематических технолог й.

Интеллект станов тся необходимым элементом в формировании контура транспортной с стемы города, агломерации и связывающих их

использованпредложенных подходов целесоо разно при постоянном и устойчивом

полностью бАотвечает современным требованиям при построении интеллектуальных транспортных систем, использующих в своем арсенале инструментарий естественного и искусственного интеллекта.

На наш взгляд, во главу угла при исследовании данных систем и формулировке терминологии и понятийногоДаппарата необходимо ставить интеллект – инструментарий, имеющий потенциал к самоорганизации, самообучению и самоограничению. Применительно к естественному интеллекту это способности к адаптации, применению полученных знаний для управления окружающей средой, поиску инструментов и подходов по

1.Балдин, К.В. Риск-менеджмент: Учебное пособиеИ/ К.В. Балдин. – М.: Эксмо, 2006. – 368с.

2.Горев, А.Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования: учеб. пособие / А. Э. Горев. – СПб. : ИЦ «СПбГАСУ», 2006. – 110 с.

3.Горев, А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А.Э.Горев. – СПб.: СПбГАСУ, 2011. – 173 с.

4.Горев А.Э. Стратегия и тактика развития ИТС в мегаполисах России// Дорожная держава 2012 - №12 с.67-70.

5.Интеллектуальные транспортные системы: учеб. пособие /С.В. Жанказиев. – М.: МАДИ, 2016. – 120 с.

110

6.Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем / В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков. – М.: Транспорт, 1972. – 208 с.

7.Пржибыл П., Свитек М. Телематика на транспорте: под редакцией профессора В.В. Сильянова. – М.: МАДИ (ГТУ), 2003.-540 с.

8.Тэрано, Т. Прикладные нечёткие системы / Т. Тэрано, К. Асаи, М. Сугэно. –

М.: Мир, 1993. – 368 с.

СиАВТОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ

УДК 656.13

СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ «ПЛАТОН» КАК И ТОЧНИК ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

Е.С. Демахина, студент; Н.С. Поготовкина, доц.,

АннотациябА. В статье рассмотрены проблемы автодорожной отрасли Российской Федерации, влияние сборов по системе «Платон» на себестоимость перевозок и «вклад» системы в дорожную отрасль России.

ФГАОУ ВО «ДВФУ», г. Владивосток

E.S. Demakhina, student;

N.S. Pogotovkina, assistant professor

Far Eastern federal university (FEFU), Vladivostok

Abstract. The article considers the problems of the road industry of the Russian Federation, the impact of fees on the «Platon» system on the cost of transportation and the «contribution» of the system to the road industry

Д in Russia. И

Ключевые слова: автомобильные дороги, грузовой автомобиль, дорожное покрытие, ущерб, система взимания платы «Платон».

Keywords: roads, truck, road surface, damage, Platon ETC system.

Как говорят в России: «с наступлением весны тают не только снега, но и дороги». Причин у этого явления много, например:

- качество самого дорожного покрытия. Асфальтобетонная смесь применяется в дорожном строительстве и ремонте повсеместно, но ее качество оставляет желать лучше, это связанно с устареванием ГОСТ и нормативных документов в целом, а также со стремлением удешевить асфальтобетонную смесь;

111

- недобросовестное выполнение работ, включая недостаточное уплотнение грунтов при строительстве, и недоуплотнение дорожной одежды при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Даже, казалось бы, новые дороги с небольшим скором эксплуатации начинают значительно проседать;

Государственной нспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) в России по состоян ю на март 2016 года зарегистрировано до 56,6 млн. автомоб лей, з н х 1,5 млн. грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Кроме того, по России передвигается около 400 тысяч иностранных большегрузных транспортных средств. Таким образом, по России передв гается почти 2 млн. грузовиков, на которые приходится 56 % всего ущер а, наносимого дорожному покрытию. Экспертами

Д Росавтодора, составляет 1 396 000 км, в том числеИ984 000 км с твёрдым

покрытием, при площади страны 17 125 191 км² - это крайне мало. Таким образом, существует необходимость в развитии улично-дорожной сети за счет строительства новых дорог, однако средств не хватает даже на поддержание в удовлетворительном состоянии существующих дорог.

С целью получения дополнительного финансирования дорожной отрасли Правительство Российской Федерации приняло проект взимания платы с грузовых транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, получивший название «Платон», то есть «плата за тонну» [2]. Проект «Платон» начал свою работу с 15 ноября 2015 года.

Система взимания платы «Платон» создана в целях обеспечения соблюдения установленного действующим законодательством порядка взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным

112

дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн [3]. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения составляет 50 774 км.

До начала работы системы по стране прокатилась волна протестов со стороны дальнобойщиков. Автомобильные грузоперевозки по России – не

самое выгодное дело, что связано с низкой плотностью населения и с тем, что большая часть маршрутов имеет высокую протяженность, а в условиях жесткой конкуренции каждый сбор, влияющий на повышение цены, является проблемой для перевозчиков. Протесты дали свои результаты: сто мость проезда по федеральным дорогам составила 1,53 руб/км (3,73 с коэфф ц ентом 0,41 руб/км) вместо планируемой 3,73 руб/км. Такой тар ф должен ыл действовать до 29 февраля 2016 года, а с 1 марта 2016 года - увел читься до 3,06 руб/км, но 16 февраля заместитель председателя Прав тельства Аркадий Дворкович заявил о продлении действия льготного реж ма взимания платы. В итоге льготный тариф (1,53 руб/км) продержался весь 2016 год и действовал до 15 апреля 2017 года, согласно постановлен ю Правительства РФ от 31.01.2017 № 120 «О

СибАДИуниверситета. В рамках исследования, на основе данных, полученных на одном из крупнейших автотранспортных предприятий Приморского края, определен размер увеличения себестоимости рейса по наиболее востребованныммаршрутам [6].Результатыисследования сведены втабл.1.

внесении зменен й в пункт 2 постановления Правительства РФ от 3 ноября 2015 г. № 1191» [4]. С 15 апреля 2017 года размер понижающего

коэффициента изменился и составил 0,51, а не 0,82, при этом размер платы за километр пути составил 1,91 руб. (а не 3,06 руб., как планировалось ранее) [5].

Многие прогнозировали значительное увеличение цен на все группы товаров в связи с введением системы «Платон», но эксперты изначально говорили о малом влиянии системы на конечного потребителя, ведь в

условиях конкуренции не все грузоперевозчики повысили тарифы.

113

Таким образом, максимальное увеличение себестоимости рейса при действующем тарифе составляет 3,09 %. Насколько это высокий показатель судить сложно, ведь если деньги, как планировалось, будут направлены на улучшение дорожного покрытия и строительство новых дорог, то могут снизиться временные показатели перевозок, а также издержки на горючесмазочные материалы, шины и запасные части. И тогда процент увеличения себестоимости в общем будет значительно ниже.

Согласно последним данным от 15 октября 2017 г., в системе «Платон» количество зарегистрированных транспортных средств массой свыше 12 тонн превысило 909 тысяч автомобилей. В дорожный фонд с помощью системы «Платон» собрано 34,7 млрд рублей. За счет этих средств отремонтировано более тысячи километров дорог, возводятся и ремонтируются 30 мостов [7].

В Ростове-на-Дону 23 сентября 2017 г. был открыт Ворошиловский мост на два месяца раньше запланированного срока благодаря финансированию от системы «Платон». Теперь движение осуществляется по трём полосам в каждом направлении. Пропускная способность моста возросла до 80 тысяч автомобилей в сутки. Прежний мост, построенный в 1965 году, был рассчитан на нагрузку в 19 тысяч машин, пропускная способность возросла более чем в 4 раза. Стоимость строительно-монтажных работ составила 5,9 млрд рублей. Из них 1,5 млрд рублей - средства, перечисленные грузоперевозчиками через систему «Платон» [8].

На сайте проекта Общероссийского народного фронта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог» [9] проходит онлайн-опрос водителей и владельцев грузовых автомобилей. На основании текущих итогов голосования Росавтодор определил десять федеральных трасс для ремонта за счет средств системы «Платон».

Участие в формировании адресного перечня на сайте проекта приняли более четырех тысяч представителей рынка грузоперевозок. По данной программе отремонтируют более 700 километров трасс (в том числе капитально). Работы предусмотрены на трассах Р-504 «Колыма» на территории Магаданской области и Якутии, М-5 «Урал» в Рязанской

114

области, М-10 «Россия» в Новгородской области, А-146 в Краснодарском крае, Р-243 Киров – Шарья – Пермь, Р-258 в Забайкальском крае, Р-297 «Амур» и трассе А-360 «Лена» на Дальнем Востоке, А-181 «Скандинавия» от Выборга до Светогорска в Ленинградской области и на подъездных дорогах к Ижевску и Перми [10].

Подобные системы работают во всем цивилизованном мире и давно

являются нормой, при соблюдении главного условия – разумного распоряжения полученными средствами.

Си8. ВорошиловскийбАДИмост в Ростове-на-Дону открыт на два месяца раньше запланированного срока благодаря финансированию от госсистемы «Платон». – URL: http://rosavtodor.ru/about/upravlenie-fda/upravlenie-stroitelstva-i-ekspluatatsii- avtomobilnykh-dorog/vvod-v-ekspluatatsiyu-dorozhnykh-obektov/44121 (дата обращения: 7.10.2017).

Библиограф ческ й сп сок

1. Товар с поправкой на фуру. Платон. – URL: http://platon.ru/ru/smi/26-10-

2015/3640/ (дата обращен я 19.09.2017).

2. Постановлен ем Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 (с изменениями от 18.05.2015) г. № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда,

причиняемого автомо льным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, меющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн».

3. Год работы с стемы «Платон»: на дороги регионов направлено 22,9 млрд рублей. Платон. – URL: http://platon.ru/ru/front-page/15-11-2016/5981/ (дата обращения

23.09.2017).

4. Действие «льготного» тарифа в системе «Платон» продлено до 15 апреля 2017

года. РОСАВТОДОР. – URL: http://rosavtodor.ru/about/upravlenie-fda/upravlenie-

pravovogo-obespecheniya-i-proektov-gosudarstvenno-chastnogo- partnerstva/kontsessionnyy-proekt-sistema-vzimaniya-platy/novosti/14703 (дата

обращения: 10.10.2017).

5. Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 января 2017 года №120 «О внесении изменения в пункт 2 постановления Правительства Российской

Федерации от 3 ноября 2015 года №1191».

6. Влияние системы «Платон» на себестоимость грузовых автомобильных

9. Проект общероссийского народного фронта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта Убитых Дорог». – URL: http://dorogi-onf.ru (дата обращения: 20.10.2017).

10. Федеральные трассы впервые будут отремонтированы на основании выбора грузоперевозчиков. – URL: http://rosavtodor.ru/about/upravlenie-fda/upravlenie- pravovogo-obespecheniya-i-proektov-gosudarstvenno-chastnogo- partnerstva/kontsessionnyy-proekt-sistema-vzimaniya-platy/novosti/44071 (дата обращения: 20.10.2017).

115

УДК 656.025.2(076.5)

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАН ПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОСНОВЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОМОТОРНЫХ ТОПЛИВ

оценки эффект вности применения различных видов газовых топливных систем на транспортных средствах, эксплуатируемых в заданных условиях. Определены исходные данные, необходимые для выполнения практических расчётов. Приведены результаты внедрения результатов исследования.

Abstract. The main advantages and disadvantages of gas engine fuels are considered. Organizational and technical measures related to their application are described. It is established that the economic feasibility of using gas engine fuels is not unambiguous and requires scientific justification. A methodology has been developed for assessing the effectiveness of the use of various types of gas-fuel systems on vehicles operated under specified conditions. The initial data necessary for performing practical calculations are determined. The results of the implementation of the research results are presented.

Ключевые слова: эксплуатация автомобилей, газомоторные топлива, структура парка, эксплуатационные затраты, автомобильные топливные системы.

Keywords: exploitation of cars, gas engine fuel, fleet structure, operating costs, automobile fuel systems.

Применение газомоторных топлив на автомобильном транспорте рассматривается, как очевидное мероприятие, обеспечивающее:

116

повышение эффективности эксплуатации транспортных средств, расширение топливно-энергетической базы транспортного комплекса и снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Низкая стоимость, доступность и высокие экологические характеристики газомоторных топлив являются весомым основанием для разработки и реализации мероприятий, направленных на расширение области их применения [1]. В настоящее время в стадии реализации находятся

СибАДИфедеральные, региональные и отраслевые целевые программы по переводу автомоб льного парка на газомоторное топливо.

Но, звестно так же, что по сравнению с традиционными видами, применен е газомоторных топлив связано с рядом существенных недостатков, к ч слу которых следует отнести: снижение грузоподъёмности транспортных средств, увеличение расхода топлива, повышен е пожарной опасности, увеличение стоимости транспортных средств, повышен е затрат на техническое обслуживание и ремонт [2].

Для обеспечен я эффективного и безопасного применения газомоторных топл в нео ходимо решение ряда организационнотехническ х вопросов: создание сети заправочных станций, обучение персонала, орган зац я производств для технического обслуживания и ремонта газобаллонного о орудования, обеспечение условий для хранения и содержания транспортных средств и др.

Требования к структуре и оснащению производственно-технической базы, на которой осуществляется техническая эксплуатация газобаллонных автомобилей, отражены в соответствующей нормативнотехнической документации [3, 4, 5, 6] и включают в себя такие пункты как: наличие участка по техническому обслуживанию и ремонту газовых топливных систем, поста выпуска (аккумулирования) газового топлива и дегазации газовых баллонов, поста испытания газовых систем и других объектов. Производственные помещения и помещения для хранения подвижного состава должны быть оборудованы: системой освещения электроснабжения во взрывобезопасном исполнении, приточно-вытяжной вентиляцией во взрывобезопасном исполнении, аварийной вентиляцией с нормативной кратностью воздухообмена во взрывобезопасном исполнении, системой контроля загазованности среды, системой пожаротушения и пожарным инвентарём.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать предварительный вывод о том, что перевод транспортных средств на газомоторное топливо, связан со значительными объёмами капиталовложений. Увеличиваются некоторые статьи эксплуатационных затрат. Следовательно, экономическая целесообразность применения газомоторных топлив не

117

всегда однозначна и её обоснование требует проведения дополнительных исследований, что и является основной целью выполняемой работы.

Практическое решение задачи перевода парка транспортных средств на газомоторное топливо имеет несколько возможных решений, что

(компримированный природный газ и сжиженный углеводородный газ), применяемых на автомоб лях оснащённых бензиновыми, дизельными или

Для достижения поставленной цели разработана методика оценки эффективности применения различных видов газовых топливных систем на транспортных средствах, эксплуатируемых в заданных условиях. Методика основана на сравнении эксплуатационных затрат при работе транспортных средств оснащённых рассматриваемыми видами газовых топливных систем с эксплуатационными затратами при использовании традиционных видов топлив. Эффект от применения рассматриваемого (i- го) вида газовой топливной системы определяется по формуле:

118

где ЗГАЗi - суммарные эксплуатационные затраты при внедрении i-го

где Кi – объём кап таловложений, необходимых для внедрения i-го вида

где ЗОБ1 -затраты на установкукомплектагазовой топливной аппаратуры,р.;

К=ЗОБ1+ЗО.1·Рраб/NА+ЗучТо Р/NА+ЗСЛИВ/NА+ЗИСП/NА+ЗХР.Б/NА+ЗЗАПР/NА+ЗКОМ/NА, (3)

ЗО.1 - затраты на о учение одного человека персонала, р.; NА – кол чество газо аллонных транспортных средств, ед.;

Рраб – численностьАперсонала, прошедшего переподготовку, чел.;

Зуч ТоиР - затраты на организацию участка ТО и ремонта топливной

аппаратуры газобаллонных автомо илей, р.;

ЗСЛИВ - затраты на организацию поста слива газовых топлив и

ЗХР.Б – затраты на организацию участка для хранения опорожненных дегазированных автомобильных баллонов, р.;

ЗЗАПР - затраты на приобретение, монтаж и наладку передвижных и стационарных газозаправочных средств, р.;

ЗКОМ - затраты на изменение коммуникаций производственных помещений, руб.

Разработанная методика предполагает циклическое проведение

Структура статей эксплуатационных затрат, учитываемых в ходе выполнения расчёта, представлена на рис. 1.

119

Си

Рис. 1. Структура статей эксплуатационных затрат

систем индивидуально для каждого транспортного средства с учётом конструктивных особенностей и особенностей эксплуатации.

Для выполнения практических расчётов бал проведён анализ стоимостных характеристик различных видов газовых топливных систем, определены исходные данные для расчёта капиталовложений необходимых для перевооружения производственно-технической базы, проведён расчёт сметы затрат на содержание подразделений обеспечивающих эксплуатацию газобаллонных автомобилей, установлены численные значения ряда других расчётных параметров [8, 9].

120

Си бА

Рис. 2. Блок-схема алгоритма оценкиДэффективности применения различных видов газовых топливных системИна транспортных средствах, эксплуатируемых в заданных условиях

Для определения удельной величины общецеховых расходов, приходящихся на каждый автомобиль, учитывается фактическое количество газобаллонных автомобилей, находящихся на балансе предприятия. В случае значительного изменения численности газобаллонных автомобилей, которое может произойти по результатам выполненных расчётов, предполагается выполнение перерасчёта удельной величины общецеховых расходов с последующей уточнённой оценкой эффективности применения газомоторных топлив.

В соответствии с блок-схемой алгоритма, представленной на рис. 2, составлена электронная таблица Microsoft Excel, позволяющая

121

реализовать разработанную методику на практике применительно к подвижному составу крупных автотранспортных предприятий.

Разработанная методика была реализована в отношении выборки транспортных средств, принадлежащих одному из крупнейших

систем.

выборкитруктура представлена на рис. 3.

бА Рис. 3. Структура выборки транспортныхДсредств для оценки

эффективности применения различных видов газовых топливных систем

По результатам применения разработанной методики в отношении каждого транспортного средства, включённого в выборку, определён оптимальный вариант применения различныхИвидов газовых топливных систем, который предполагает изменение структуры парка. зменённая структура парка описана в виде диаграммы, представленной на рис. 4.

122

8. Российская автотранспортная энциклопедия. Т. 3. Техническая эксплуатация и ремонт автотранспортных средств: Справочное и научно-практическое пособие для специалистов отрасли «Автомобильный транспорт», для студентов и научных сотрудников профильных учебных заведений, НИИ. М.: Междунар. центр труда; Издво «Региональная общественная организация инвалидов и пенсионеров», 2000. 456 с.

9. Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р (ред. от 14.07.2015) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода

СиО ОБЕННОСТИ СБОРА И ОБРАБОТКИ ДАННЫХ

топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте».

УДК 623.3

ПРИ ОЦЕНКЕ ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА

А.бАВ. Зедген зов, канд. техн. наук, доц., докторант,

ФГБОУ ВО «ИрНИТУ», г. Иркутск

Аннотац я. В статье рассматривается проблемы проведения натурных сследований с целью получения основных характеристик функционирования территорий / ЦМТ. Приведены примеры наиболее распространенных оши ок планирования натурных исследований, а также бланков учета интересующих событий. Вынесены рекомендации рационального использования трудовых ресурсов при проведении натурных исследованийДфункционирования территорий / ЦМТ.

Ключевые слова: натурное исследование; учет посетителей; генерация корреспонденций, транспортный спрос.

Для получения достаточного объема исходныхИданных и проведения регрессионно-корреляционного анализа, необходимо проводить натурные замеры, направленные на выявление основных количественных характеристик функционирования объектов массового тяготения. Наиболее эффективно такие исследования могут быть проведены на объектах, имеющих монофункциональный характер, расположенных обособлено от других центров тяготения в том числе дорог, пешеходных, велосипедных путей, которые выполняют функцию транзитного движения по рассматриваемой территории. Идеальным с точки зрения исследования представляется центр массового тяготения, представленный на рис. 1.

124

проездов и проходов дляАпешеходов; число входов / выходов ЦМТ, по возможности, должно быть минимальным; доступность ЦМТ должна быть обеспечена нормальными подъезднымиДпутями без больших перепробегов или необходимости проезда через несколько светофорных объектов; пешеходные пути должны при необходимости оборудованы

пешеходными переходами в том числе и в разных уровнях,

Натурные исследования начинаются с подбора территории / ЦМТ, полностью или частично, отвечающего требованиям, перечисленным выше [1]. Далее на основании визуального осмотра территории / ЦМТ составляется план-схема проведения обследования (рис. 2).

Количество постов назначается из предпосылок о возможности одного учетчика или видеокамеры фиксировать максимально возможное число событий. Следует различать особенности мониторинга транспортных и пешеходных потоков учетчиком и видеокамерой.

125

Са б

ПриР с. 2. Пр мер плана – схемы проведения обследования:

а – с прбменен ем в деона людения; – с задействованием учетчиков

ф кс рован нтересующих событий учетчиком следует особое внимание уделять нтенс вности возникновения интересующих событий, поскольку чрезмерноАвысокая интенсивность может оказаться непосильной для учетчика. Например, интенсивность посетителей на индивидуальном транспорте к крупным торгово-развлекательным центрам, особенно в часы «пик», и особенно на съездах с магистралей, где сохраняется высокая скорость движения, может быть не доступна для учетчика. В отношении учетчиковДтакже следует избегать назначения фиксирования разнородной информации, например, одновременного фиксирования числа входящих и выходящих посетителей или входящих посетителей и въезжающих автомобилей и т. п. В отношении применения видеосъемки, как средства фиксирования необходимых событий функционирования территории / ЦМТ, можноИотметить другие достоинства и недостатки. В частности, видеосъёмку целесообразно применять там, где необходимо фиксировать одновременно несколько событий, так, например, одновременное прибытие / убытие автомобилей и фиксирование их регистрационных знаков, фиксирование автомобилей / пешеходов в створах с высокой интенсивностью, возможность работы на некотором удалении от рассматриваемого ЦМТ. Однако, следует отметить ряд существенных недостатков видеосъемки, во-перовых, видеосъемка не может быть реализована в темное время суток, особенно на значительном удалении от ЦМТ, во-вторых, видеоданные необходимо обрабатывать вручную, что увеличивает трудоемкость обследования, в-третьих, при видеосъемке недоступно восприятие числа пассажиров в индивидуальном транспорте даже при «легкой» тонировке. Игнорирование приведенных

126

выше рекомендаций, с целью экономии трудовых ресурсов приводят к резкому снижению качества всего натурного исследования, и не редко к его срыву.

Процесс натурного исследования заключается в выявлении не только

количественных характеристик функционирования ЦМТ (число корреспонденций, осуществляемых на общественном транспорте либо Спешие корреспонденции; корреспонденции, осуществляемые на

индивидуальном транспорте, наполнение индивидуального транспорта, продолж тельность парк рования и др.), но и выявлении их производных,

позволяющ х осуществ ть качественный анализ функционирования

генерациярассматр ваемой терр тории / ЦМТ (коэффициенты суточной неравномерности корреспонденций; соотношение числа «входящих» по

отношен ю к «выходящим» корреспонденциям; удельная суточная корреспонденц й; доля корреспонденций, осуществляемых на индивидуальном транспорте и др.). Таким образом, для выявления такого большого ч сла характеристик функционирования территории / ЦМТ необход мо осуществлять непрерывный мониторинг транспортных и пешеходных потоков на протяжении всего периода функционирования в

существенно различаться. В такого рода исследованиях крайне важно учесть не менее 90-95 % всех посещений за сутки. Например, жилые территории необходимо «мониторить» достаточно продолжительный промежуток времени, примерно с 6:50 до 23:00 часов, объекты производственной сферы, как правило, достаточно обследовать весь

127

период их функционирования в течение суток с небольшим запасом времени не более получаса до начала и после окончания. В некоторых случаях территория / ЦМТ не полностью освобождается в ночной период времени, например, парковка перед объектами торговли в ночное время используется жильцами прилегающей жилой территории, в таких случаях перед началом обследования все номера «ночных» транспортных средств переписываются отдельно для того чтобы их исключить из общей статистики эксперимента. В целом, следует отметить, что чем больше территор я / ЦМТ, тем сложнее учесть всех посетителей в течении суток.

ускоренная перемотка и остановка видеокадра в интересующие моменты, например, при фиксировании регистрационного номера транспортного средства. Преимуществом получения данных натурного исследования, таким образом, является, прежде всего, возможность её воспроизведения не ограниченного количества раз в режиме «оффлайн», что в свою очередь не требует единовременного задействования большого количества человек.

Воспроизведение видеофайла может быть осуществлено практически из любого медиа проигрывателя на персональном компьютере, однако наиболее удобный интерфейс с возможностью прокручивать видеофайл с разной скоростью снабжен проигрыватель «KLMpleeer».

128

а

Рис. 3. Специализированные бланки учета числа посетителей территории / ЦМТ: а - учет посетителей на ИТ и наполняемость ИТ при высокой интенсивности; б - учет посетителей на ИТ и наполняемость ИТ при низкой интенсивности;

в - учет замера пеших посетителей по входу или выходу при высокой интенсивности; г - учет замера пеших посетителей по входу или выходу при низкой интенсивности

Учет числа посетителей на ИТ и наполняемость ИТ при высокой интенсивности (рис. 3, а) обусловлен выбором фиксации только одного

129

события либо въезда, либо выезда посетителей на ИТ с территории / ЦМТ, в противном случае, учетчик не справится с заданием. Противоположно, при низкой интенсивности событий, с целью рационального использования трудовых ресурсов, вполне допустимо фиксировать

(въезд/выезд), которая составляет 3-5 событий в минуту. Как правило, к

генерирующую спосо ность и низкое время обслуживания.

оцифровкитерритор ям с высокой интенсивностью событий относят крупные торговые центры, оф сы, службы сервиса, имеющие высокую

Вне зав с мости от того, каким образом проводились натурные исследован ябуквы, х результатом должны быть оцифрованные данные в электронной среде Excel. Здесь возникают ошибки некоторых моментов данных натурных исследований. Эти ошибки связаны с интерпретац ей рег страционных знаков автомобилей, например, в первом случае рег страцАонный номер может быть записан в виде «у 254», а в другом «Y254». Здесь сказывается разница между интерпретацией «у» на кириллице и буквы «y» на латинице, наличие пробела в первом случае между буквой и цифрами и его отсутствие во втором случае, применение строчных и прописных букв и др. Такие несоответствия в оцифровкеДданных могут приводить к существенным погрешностям до 30-40 %, что, несомненно, приведет к

срыву эксперимента и потере научных результатов.

Приведенные примеры, рекомендации и специализированные бланки могут повысить качество результатов натурных исследований,

1.Зедгенизов А.В., Бурков Д.Г., Зедгенизова А.НИ. Оценка транспортного спроса

кобъектам культурно-бытового назначения на примере кинотеатра «Чайка» г. Иркутска. Вестник ИрГТУ, 2013.- № 12(83). – С. 181-184.

2.Trip Generation Handbook, 2nd Edition: An ITE Recommended Practice. Washington, DC: ITE, 2004.

3.Зедгенизов А.В. Зедгенизова А.Н. Особенности сбора исходных данных при оценке числа припаркованных автомобилей возле жилых объектов. Вестник ИрГТУ, 2011.- № 12 (48). – С. 105-108. г. Иркутск.

4.Зедгенизов А.В. Зедгенизова А.Н. Применение систем глобального позиционирования при оценке качества и надежности транспортной системы города. Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем: материалы

130

третьей Международной научно-практической конференции, 12 мая 2011 г. / под ред. О.Н. Ларина, Ю.В. Рождественского. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. – 294 с.

5. Зедгенизов А.В., Зедгенизова А.Н. Оценка генерации поездок к жилым районам средней этажности. Известия КГАСУ, 2012. - №1(19). – С. 32-38. г. Казань.

6. Зедгенизова А.Н., Зедгенизов А.В., Левашев А.Г. Оценка объема генерации поездок к детским дошкольным учреждениям // Материалы VIII Международной научно - практической конференции «Дни науки - 2012». - Часть 90 - Технические науки: Прага. Издательский дом «Образование и наука» , 2012. – С. 22 – 27.

7. Зедген зов А.В., Бурков Д.Г. Зедгенизова А.Н. Оценка объема генерации поездок к гаражным кооперативам индивидуального пользования // Материалы VIII Международной научно - практической конференции «Научное пространство Европы - 2012». - Часть 38 - Техн ческие науки: Пшемысль. Польша. Издательский дом

«Передовые научные разра отки - 2012». - Часть 13 - Технические науки: Прага.

эффективности транспортировки грузовИна примере данного направления. В ходе исследования было проанализировано изменение тарифных ставок в разрезе партионности отправок. С учетом полученной информации был выделен наиболее выгодный с экономической точки зрения объем одной отправки. Предложены возможные мероприятия по комплектованию грузов для получения указанного объема отправки.

Abstract. The main purpose of our paper is a market research and opportunity chasing for increase of economical efficiency on transport. The

131

field of our research is a Chelyabinsk – Moscow – Chelyabinsk roundtrip. During our work we have analyzed tariff change in terms of lot size. In reliance on collected data we emphasized the best lot volume for one trip. After that a possible operations for freight consolidation was proposed.

Ключевые слова: тариф на грузоперевозки, партионность отправок.

Keywords: transport rate, delivery in lots.

Введен е. Эконом ческие цели, определенные руководством страны на ближайш е несколько лет, включают, в том числе, максимальное

аккумулчастирующ хся на складах столицы. Текущая ситуация в стране

провоцирует все больш й рост товарооборота внутри страны. Так в 2017 году по данным Росстата [2] в каждом месяце текущего года грузооборот имеет пр рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

в нашей статье мы использовали листовой металлопрокат. При этом

необходимо отметить, что регион является одним из самых И

индустриализированных в стране с долей обрабатывающих предприятий в

35,8 % [4].

Для оценки экономической эффективности перевозки в первую очередь проанализируем действующую ситуацию на рынке. В ходе работы мы проанализировали изменение стоимости доставки груза из Челябинска в Москву, как самого популярного направления с максимальным грузопотоком. Данные были взяты на основе среза предложений, размещенных на электронном сайте системы автоперевозок

АвтоТрансИнфо [5].

Срез был взят за октябрь 2017 года. При этом количество отправок весом 15 до 20 тонн из Челябинска и пригородных предприятий (в радиусе 200 км) до Москвы и прилегающих населенных пунктов (также с радиусом до 200 км) составляет 220 шт. Общее количество грузов из

132

Уральского и Сибирского федеральных округов до Москвы и окрестностей составляет около 700 шт. Исходя из полученных данных была вычислена относительная доля отправок из Челябинска в Москву, которая приведена на рис. 1. Полученное значение свидетельствует о том,

Рис. 2. Изменение стоимости кругорейса Челябинск-Москва-Челябинск

Сравнительный анализ демонстрирует, что тарифная ставка за полный автомобиль грузоподъемностью 20 тонн на сегодняшний день возросла на 20 % по сравнению с аналогичным значением за 2015 г. При

133

этом полученные данные являются средневзвешенными, полученными на основании предложений, размещенных на АТИ.

Для получения более точной информации по тарифам для конкретной перевозки условного груза был проведен опрос двадцати транспортных

направлению Челябинск – Москва партий груза массой в 1, 5, 10 и 20 тонн. В качестве условного груза обозначалась партия листового проката в пачках. При этом одно грузовое место имело длину в 3 м для отправок массой 5-10 тонн 6 м для 20 тонн.

средняя сто мость доставки одной тонны груза в зависимости от размера партии груза. Полученные значения приведены на рис. 3.

приПо полученной в ходе опроса информации нами была рассчитана

массы перевоз мого груза стоимость доставки демонстрирует значительный рост, соответствующий экспоненциальному закону.

Д

Рис. 3. Изменение стоимость однойИтонны груза

Стоимость перевозки в пересчете на одну тонну груза уменьшается на 33 % при увеличении размера партии с 1 до 5 тонн. В случае дальнейшего укрупнения отправки – с 5 тонн до 10 тонн – относительный тариф на 1 тонну уменьшится еще на 24 %. Стоимость перевозки одной тонны груза для заказчика при сравнении отправки автомобилем грузоподъемностью 1 т и 20 т показывает, что отправка автопоезда выгоднее более чем в 3 раза

134

– на 340 %. Также хотелось бы отметить, что развитые европейские страны перевозят в среднем до 20 % больше груза за одну ездку [6].

Предлагаемые мероприятия. Таким образом, ключевой задачей для заказчиков и перевозчиков является поиск путей по кооперации отправок

с целью укрупнения партий груза. В то же время при условии отправок сборных автопоездов необходимо учитывать увеличенное время простоя Спод погрузкой разгрузкой. Для нивелирования данного недостатка

предлагается использовать современные тентованные полуприцепы, обеспечивающ е м н мальное время выполнения технических операций,

клиентов крупных перерабатывающих предприятий делить заказ на

связанных с подготовкой кузова к погрузке и разгрузке [7]. предприятОдн м з сточн ков проблемы малых поставок является стремление

нескольк х поставщ ков для исключения зависимости от какого-либо я. В результате появляется необходимость ряда мелких отправок з нескольк х точек. Возможным путем решения данной

информации бАот всех заинтересованных в перевозке сторон и кооперации нескольких предприятий, перевозчик получит возможность осуществлять отправку крупнотоннажного подвижного состава. Одним из путей построения описанного взаимодействия является интеграция в единую систему документооборота (СЭДДDocumentum, Directum и т.п.) производителей, потребителей и перевозчиков в какой-либо сфере промышленности.

проблемы нам в д тся проведение перевозчиками работы не только с

грузоотправ телем, но с грузополучателем. На текущий момент в

транспортной сфере на людается достаточно низкая степень обмена

информац между участниками процесса [8]. В случае координации

Заключение. Предлагаемая нами организация работы позволит организовать сборные отправки с целью увеличения массы одной

1.Никитина, Т.И. Импортозамещение в ЧелябинскойИобласти / Т. . Никитина // Голиковские чтения: сборник научных трудов / Челябинский Государственный Университет, Челябинск. – Челябинск, 2016 г. – С. 215–220.

2.Центральная база статистических данных – Федеральная служба государственной статистики. – http://cbsd.gks.ru.

3.Кулиев, М.А. Современный рынок транспортных услуг России: проблемы и перспективы развития / М.А. Кулиев // Наука, техника и образование. – 2017. – № 8 (38). – С. 48–51.

4.Акбердина, В.В. Индустриальные регионы россии: сравнительный анализ / В.В. Акбердина, А.С. Сергеева // Вестник Забайкальского Государственного Экономического Университета. – 2015. – № 7 (122). – С. 98–117.

135

5. Система грузоперевозок АвтоТрансИнфо. – http://ati.su.

6. Зырянов, А.П. Оценка эксплуатационных показателей грузового транспорта в Российской Федерации // А.П. Зырянов, В.Д. Шепелев // Экология и научнотехнический прогресс. Урбанистика. – 2017. – №1. – С. 292–297.

7. Шепелев, В.Д. Технико-эксплуатационные показатели использования полуприцепов / В.Д. Шепелев, Т.А. Александрова, К.Э Герль // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы Международной научно- Спрактической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных: в 2 томах, 14– 15 декабря 2015 г. / отв. редактор В. И. Бауэр. – Тюмень, Изд-во Тюменского

Индустриального Ун верс тета, 2015 г. – С. 247–249.

8. Шепелев, В.Д. Вопрос об эффективности использования подвижного состава / В.Д. Шепелев, А.А. Шеремет, А.А. Рамазанова // Знание. – 2016. – № 9-2 (38). –

. 28– 32.

УДК 656.13

Ключевые слова: платная автомобильная дорога, транспортная инфраструктура, тарификация.

Keywords: toll roads, transport infrastructure, tariffing.

Строительство платных автомобильных дорог или организация платного проезда на уже существующей улично-дорожной сети является перспективным направлением в развитии высококачественной сети автомобильных дорог.

Платной дорогой называется автомобильная дорога, за проезд по которой с водителей взимается определённая плата. Данная форма оплаты вводится с целью покрытия расходов на строительство и содержание

136

дороги. Часто платными являются скоростные дороги, мосты и туннели

[1].

К настоящему времени платные автомобильные дороги распространены в США, Италии, Испании, Франции, Великобритании, Португалии, Австралии, Норвегии, Швейцарии, Канаде, Китае, Корее, Японии, Мексике и ряде других стран [2].

В России концепция платных автомобильных дорог сформировалась в конце 90-х годов XX века. Так первая платная дорога в России открылась в 1998 году. По состоян ю на октябрь 2012 года в России действовало два

Петербургеграница(от КАД до ул. Благодатной, со съездом на ул.

Автомоб льнуюб). С 1 января 2014 года является платной автомобильная дорога «Новый выход на МК Д с федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь Москва – Минск – Брест». На декабрь 2010 года ведётся строительство или проектирование следующих федеральных платных дорог: Скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург; Центральная кольцевая автомо ильная дорога (ЦКАД) в Московской

Западного скоростного д аметра – внутригородской магистрали в Санкт-

получают развитие платные дорогиДонмуниципального значения. Так в 2016

году между городским поселением Наро – Фоминск, и ООО «НароФоминская платная дорога» подписано концессионное соглашение на проектирование, строительство и эксплуатациюИна платной основе автомобильной дороги муниципального значения в обход центра г. НароФоминска. Новая двухполосная дорога длиной 2,6 км соединит выходящее к трассе М1 Кубинское шоссе и выходящую к трассе М3 автодорогу «Наро-Фоминск-Новоникольское-Васильчиново» [3].

Большинство платных дорог в России проходят за пределами городов, при этом платные дороги на территории города могут способствовать решению проблемы пробок также и на территории городов [4].

Наряду с дорогами существуют платные мосты и тоннели, на проезд по которым государство устанавливает определенные тарифы с той же целью – погашение долгосрочного кредита, полученного на дорогостоящее строительство и эксплуатацию данных объектов. В некоторых случаях средства, полученные в ходе эксплуатации дороги,

137

направляются на строительство новых объектов. Также средства, полученные за счет платности, идут в бюджет местного правительства и их целевое использование не связано с развитием транспортной инфраструктуры. Использование такого рода схем строго лимитировано

или запрещено основным законодательством государства. В определенных городских районах с повышенным уровнем трафика Сплатность может служить инструментом управления дорожно-

транспортной ситуацией и её воздействия на окружающую среду.

Размер платы за проезд варьируется в зависимости от класса транспортного средства, его веса или количества колесных осей; тарифы

максимальныйдля крупногабар тного большегрузного транспорта, как правило, выше, чем для легковых автомобилей. В соответствии с положениями

Федерального закона об автомо ильных дорогах размер платы за проезд транспортных средств по платной автомобильной дороге, установленный собственн ком такой автомо ильной дороги, должен быть равным для всех пользователей, при этом он не должен превышать установленный

бразмер [5].

Для определен я оптимального размера платы за проезд следует придерж ваться основных этапов расчета размера платы:

платным дорожным объектамА; 4) определение оптимального значения размера платы за проезд; 5) составление прейскуранта.

1) сбор и подготовка исходных данных;

2) расчет величины экономии, получаемой пользователями при

проезде по платной автомо ильной дороге и дорожному объекту по

сравнению с альтернативным есплатным маршрутом; Д

3) определение потребительского спроса на услуги проезда по

А также сбор необходимых исходных данных, таких как:

1)интенсивность и структура транспортного потока с разбивкой по группам;

2)протяженность платного и альтернативного маршрутов;

3)средняя скорость движения по каждой группе транспортных средств по платному и альтернативному маршрутам;

4)средние тарифы на пробег 1 км и тарифы на 1 час работы транспортных средств (характерных представителей) в районе тяготения трассы;

5)статистические данные за предшествующий год об аварийности на платной и альтернативной дороге и дорожном объекте (для действующих дорог и объектов);

6)средний размер материального ущерба от ДТП [6].И

138

Существуют три системы платных дорог: открытая (со сборочными пунктами, перекрывающими основное движение), закрытая (сбор средств при въезде/выезде) и электронная система сборов (отсутствие пунктов сбора средств; электронный сбор на въезде/выезде и стратегических участках основной дороги).

В открытой системе весь поток транспорта проходит через Сспециальные места сбора средств для уплаты пошлины. Хотя такой вариант может сэкономить деньги из-за отсутствия необходимости строительства пунктов сбора пошлины на каждом съезде с дороги, он может вызвать заторы, а водители, в свою очередь, могут уклониться от

водителюуплаты пошл ны, съезжая и вновь заезжая на дорогу. В закрытой системе автомоб л сты покупают билеты при въезде на дорогу. В некоторых

случаях б лет показывает сумму к оплате. При выезде с дороги водитель обязан заплат ть указанную сумму. Обычно, если билет был утерян, прбход тся платить максимальную сумму. На коротких платных дорогах промежуточных въездов и выездов может быть только

один пункт оплаты в одном конце. втомобилисты, движущиеся в любом направлен , платят ф ксированную сумму на въезде или на выезде. Один из вар антов закрытойАсистемы предполагает установку пунктов сбора средств на о оих концах дороги. В этом случае автомобилист платит фиксированную сумму при въезде, а также дополнительно оплачивает счет при выезде с платной дороги; билет не нужен. Электронная система тре ует установки в автомобиль специального компактного транспондера, которыйДкрепится к лобовому стеклу и содержит информацию о счете автовладельца. Транспондер (англ. transponder от transmitter-responder - передатчик-ответчик) или радиоответчик – приёмопередающее устройство, посылающее сигнал в ответ на принятый сигнал. Идентификатор размещается чаще всего под лобовым стеклом. Пункт взимания пошлины Иобычно также оборудован камерами, которые фотографируют номера транспортных средств, которые проехали пункт, не имея на себе идентификатора. Современное оборудование электронных систем оплаты позволяет обмениваться данными с транспондером на полной скорости. Таким образом, оплата производится без необходимости останавливать автомобиль.

Современные платные дороги часто используют комбинацию всех трех перечисленных типов сбора. Множество въездных/выездных сборочных пунктов на протяжении пути время от времени дополняются системами сборов по ходу основного движения [7].

В заключении стоит выделить основные преимущества и недостатки платных автомобильных дорог. К преимуществам относятся: развитая инфраструктура на участке; высокое качество дорожного покрытия;

139

большое количество полос для движения, высокая максимальноразрешенная скорость; постоянное слежение за обстановкой и трафиком на трассе; снижение затрат на перевозки. Основным недостатком платных автодорог является высокая стоимость проезда [8].

В целом создание и дальнейшее развитие в России платных автомобильных дорог, использующих государственное финансирование на возвратной основе, должно способствовать развитию сети магистральных скоростных автодорог в России. Также развитие платных участков автодорог пр ведет к развитию транспортной инфраструктуры и

СБиблиограф ческ й сп сок

повышен ю качества предлагаемых услуг.

энциклопедURL: https://rg.ru/sujet/2944/.

1. Платная автомо льная дорога [Электронный ресурс] // Свободная я. – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/platnaya_avtomobilnaya_doroga

2. Павлова В. А., Говердовская Л. Г. Автомобильные дороги за рубежом / Самар. гос. арх.-стро т. ун. – Самара, 2009. – 100 с.

дорожной деятельностибАв Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

3. Платные автодороги в России [Электронный ресурс] // Российская газета. –

4. Бутузова А. Б. Практ ка применения платных дорог в России [Электронный

ресурс] // Арх в научных публикаций. – 2014. – URL: http://www.rusnauka.com/39 VSN 2014/Tecnic.

5. Федеральный закон от 08.11.2007г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о

6. Распоряжение Минтранса РФ от 19.05.2003 N ОС-435-р «О введении в

действие «ОДМ. Методика расчета Дразмера платы за проезд по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам. Порядок ее взимания и пересмотра. Определение потребительского спроса».

7. Системы платности [Электронный ресурс] // Транспортные интеллектуальные системы. – URL: http://transintel.ru/napravleniya-deyatelnosti/sistemy-platnosti/

https://www.e1.ru/articles/autojournal/archive 2010 2/page 1/006/155/article 6155.html.

140