УДК 656.13

РОЛЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В УДОВЛЕТВОРЕНИИ ПОТРЕБНОСТИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Д.О. Кожухов, магистрант,

ФГБОУ ВО «СибАДИ», г. Омск

Научный руководитель: А.Ю. Шонин, канд. экон. наук, доц.

именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов [2].

Перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями

винтересах государственной или муниципальной службы (перевозка военнослужащих, милиционеров, чиновников и т.д.) [2].

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит

воказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа

356

путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников) [2].

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать основную в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и в пригородах. При отсутств у больш нства населения личных транспортных средств

транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках [4].

Что касается пассажирских перевозок маршрутными такси, то, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского

357

транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, они обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65 %

больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренц ей за пассажира на дороге и стремление произвести как можно большее ч сло поездок приводит к возникновению частых аварийных с туац й [5].

дополнительныеДТП [5].

Рис. 1. Задачи комплексного подхода к решению задачи удовлетворения потребности в транспортном обслуживании

358

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в

целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требован й населен я к транспортным услугам по количественным,

необход мо сдерж вать рост тарифов на общественном транспорте [4].

Основными

-государственноебАрегулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к осла лению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

-отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого

повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населенияД. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

-механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточнойИ, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

-при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

-заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции.

Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать

359

продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом для обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть использовано следующее:

- формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассаж рск х перевозок финансовых средств и привлечет новых

населения. ТарифноебАрегулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозкиДв коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта,

обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного

-исключения дублирования маршрутовИдвижения общественного транспорта;

-сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

-распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

-открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения [8].

360

Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, в том числе общественного транспорта. Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую

-рост бАконкурентоспосо ности предприятий общественного транспорта;

-повышение эффективности управления общественным транспортом;

-увеличение количества перевезенных пассажиров;

-повышение качества и безопасностиДтранспортного обслуживания населения;

-сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

-снижение негативного влияния общественного транспорта на

окружающую среду [9].

Города и органы власти сегодня имеютИуникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и создания материальных благ. Такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.

Только смелые и дальновидные стратегии могут привести к радикальному изменению парадигмы. Сектор общественного транспорта имеет и квалифицированные кадры, и стремление к улучшению условий жизни в городах для граждан и условий для развития бизнеса, что мы и наблюдаем в целом ряде городов мира. Ответом на эти глобальные

361

вызовы служит наша цель - удвоение к 2025 году доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок.

Для того чтобы такой значительный рост стал реальностью, все заинтересованные стороны должны взять на себя обязанности по организации рынка и выделить соответствующие средства для его развития. Инвестиции в эффективные и устойчивые транспортные сети будут способствовать стабилизации мирового энергетического рынка, снижению роли общественного транспорта в загрязнении окружающей среды, поддержке экономического роста и качества жизни в городах, что

территорхорошо разв той транспортной системой является одним из факторов пр влечен я населения и производства, служит важным

формированиябАместного и о щегосударственного рынков. Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в

преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для

заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; под общей ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. – М.: Изд. Центр Академия, 2003. – 528 с.

362

8.Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник / И.В. Спирин. – М.: Академия, 2011. – 398 с.

9.Туревский, И.С. Автомобильные перевозки: учебное пособие / И.С. Туревский. – М.: Издательский Дом «Форум», 2011. – 222 с.

10.Омнибус – газета о пассажирском транспорте [официальный сайт]. URL: http://www.omnibus.ru (дата обращения: 25.10.2016).

УДК 656.13

ВЛИЯНИЕ РАССТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗОК ТОРГОВЫХ

АннотацияСибАДИ. Установлена зависимость затрат на аренду автотранспортного средства, себестоимости перевозки одной тонны груза и коэффициента использования оплаченного времени от

изменения расстоянияАперевозок торговых грузов. Перевозку осуществляет автотранспортное средство грузоподъемностью 5 тонн на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом в городах.

Abstract. Dependence of the cost of rental vehicle, costs of one ton of freight transportation and efficiency of the paid time from the change of

Решение данной задачи рассмотрим на примере работы арендного АТС (с кузовом типа фургон) грузоподъемностью 5 тонн при перевозке торговых (продовольственных, промышленных) грузов первого класса в городских условиях эксплуатации, диапазон пробега с грузом принимаем от 1 до 60 км, с шагом 1 км. Используем следующие условия:

363

- стоимость одного часа аренды АТС и стоимость подачи АТС к месту погрузки принимаем согласно прейскуранту организацииарендодателя АТС;

- арендатор заказывает АТС на смену, т.е. плановое время в наряде составляет 8 часов;

- согласно [1, 2] для торговых грузов применяется ручная погрузкаразгрузка, коэффициент использования рабочего времени равен 0,5, отсюда следует, что половину времени в наряде (8/2=4 ч) АТС находится в простое под погрузкой-разгрузкой, тогда при средней технической

АТС количествоездок, что ы про ег за смену (без учета нулевых пробегов) не превышал нормат вный;

арендного АТСбазвыполнены с использованием математической модели описания работы АТС в микро ТСПГ [3].

- под lс ст пон мается суммарный пробег АТС без нулевых пробегов, так как арендный транспорт подается в пункт погрузки к назначенному

Исходные данные при расстоянии перевозок груза lг=1 км представлены в табл. 1. Результаты расчета ТЭП при lг=1 км представлены в табл. 2.

364

Результаты расчета ТЭП, затрат на аренду АТС, себестоимости перевозки одной тонны торгового груза арендным АТС (q=5т) и коэффициента использования оплаченного времени в микро АТСПГ при lг = 2,3,4…60 км представлены в табл. 3.

При расстоянии lг = 15; 16; 21, 22, 23…27; 34, 35, 36…52 км пробег АТС в АТСПГ lсист превышает 100 км, поэтому для соблюдения условия

365

применения одноставочного тарифа для расчета затрат на аренду АТС на данных расстояниях количество ездок АТС уменьшено на одну.

366

Окончание таблицы 3

По результатам, представленным в табл. 3, на основе регрессионного анализа в MSEXCEL с учетом выполненногоДчисла ездок получены функциональные зависимости затрат на аренду АТС (Зар1) и себестоимости перевозок одной тонны груза (Sт1) от изменения расстояния перевозок торговых грузов (lг) для условия применения одноставочного тарифа (рис. 1, 2). И Величина коэффициента детерминации (R2) служит одним из критериев оценки качества модели [5], чем больше доля объясненной вариации, тем меньше роль прочих факторов, и модель хорошо аппроксимирует исходные данные и ею можно воспользоваться для прогноза значений результативного признака [6, 7]. Качество уравнения регрессии оценивается с помощью средней ошибки аппроксимации [6, 8],

т.е. среднего отклонения расчетных значений от фактических (А). Значение средней ошибки аппроксимации до 15 % свидетельствует о хорошо подобранной модели уравнения.

367

СиР с. 1. Зав с мость Зар1 = f (lг) при lг = 1,2,3…60 км, ∆lг=1 км

бА Рис. 2. Зависимость Sт1 = f (lг) при lг = 1,2,3…60 км, ∆lг=1 км

(Киов опл1) от изменения расстоянияДперевозок торговых грузов (lг) рассмотрена в двух диапазонах: при lг = 2, 3, 4…33 км и при lг = 34, 35, 36…60 км (рис. 3).

Значения показателей качества уравнений регрессий представлены в табл. 4.

Зависимость коэффициента использования оплаченного времени И

368

Коэффициент детерминации полученных уравнений вполне достаточный, что говорит о хорошей способности уравнений. Средняя ошибка аппроксимации данных уравнений меньше 15 %, что позволяет утверждать, что регрессионные зависимости влияния расстояния при lг = 1, 2, 3…60 км, ∆lг=1 км, на затраты по аренде АТС грузоподъемностью 5 тонн, на себестоимость перевозки одной тонны торгового груза арендным

автомобильного транспорта / Ю.В. Завадский. – М.: МАДИ. – 1982. – 15 с.

369

6.Эконометрика: учеб./Под ред. И.И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 344 с.

7.Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. – М. : Наука, 1976. – 279 с.

8.авицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие / Г.В. авицкая. – 7-е изд., испр. – Мн.: Новое знание, 2002. – 704 с.

УДК 656.13

ВЛИЯНИЕ РАССТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗОК ТОРГОВЫХ

АннотацияСибАДИ. Установлена зависимость затрат на аренду автотранспортного средства и себестоимости перевозки одной тонны груза от изменения расстояния перевозок торговых грузов. Перевозку осуществляет группа автотранспортных средств грузоподъемностью 5

established. Transportation is carried out by vehicles group with a loading И

capacity of 5 tons on the pendulum route with reverse not loaded mileage in the cities.

Ключевые слова: аренда, автотранспортные средства, торговые грузы.

Keywords: rent, vehicles, commercial freights.

Решение данной задачи рассмотрим на примере работы группы арендных автотранспортных средств (АТС) грузоподъемностью 5 тонн при перевозке торговых грузов (первого класса) в городских условиях эксплуатации, диапазон пробега с грузом примем от 1 до 60 км, с шагом 1 км. Заказчику требуется группа автомобилей – фургонов на 8 часов работы [1]. Арендатор сообщает арендодателю, что погрузка одного и

370

того же груза будет осуществляться с одного пункта (пост один), а разгрузка будет осуществляться у арендатора (пост один), известно время погрузки-разгрузки (tпр=0,865 ч) и расстояние, на котором планируется перевозка груза. Подача АТС под погрузку осуществляется «цепочкой» с учетом максимального ритма грузовых работ [2], то есть без простоев.

Данная производственная ситуация напоминает практику, идентифицированную в теории грузовых автомобильных перевозок как «малая ненасыщенная АТСПГ», маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом, поэтому расчеты технико-эксплуатационных

lсист пон мается суммарный про ег АТС без нулевых пробегов, так как арендный транспорт подается в пункт погрузки к назначенному времени и

км представлены в табл. 1.

По результатам, представленным в табл. 1, на основе регрессионного анализа в MSEXCEL с учетом выполненного числа ездок получены функциональные зависимости Зар1, Sт1 от изменения расстояния перевозок торговых грузов (lг) для условия применения одноставочного тарифа (рис. 1 и 2).

371

Таблица 1 Влияние изменения расстояния на функционирование группы арендных АТС

(q=5 т) в малой ненасыщенной АТСПГ

372

1. При lг = 1, 2, 3,…5 км зависимость Зар1 =f (lг) представляет собой полином 2-й степени (рис.1-а), уравнение которого имеет вид:

373

теоретическая линия регрессии (рассчитанная по уравнению) отклоняется от фактической (эмпиричной), тем меньше средняя ошибка аппроксимации. В данном примере она составляет 0 %.

2. При lг = 6,7,8,…33 км зависимость Зар1 =f (lг) представляет собой

Коэффициент детерминации уравнения (4) R2 = 0,9778. Средняя ошибка аппроксимации составляет 3,41 %.

Вывод - коэффициент детерминации полученных уравнений (1, 2) вполне достаточный, что говорит о хорошей способности уравнений. Средняя ошибка аппроксимации данных уравнений менее 15 %, что позволяет утверждать, что регрессионные зависимости влияния расстояния при lг = 1,2,3…60 км, ∆lг=1 км, на затраты по аренде группы АТС грузоподъемностью 5 тонн и себестоимость перевозки одной тонны

374

торгового груза арендными АТС в малой ненасыщенной АТСПГ адекватно описывают исследуемый процесс.

Библиографический список

1. Крылова К.П., Витвицкий Е.Е. Особенности применения арендных автотранспортных средств для перевозок грузов в городах / К.П. Крылова, Е.Е. Витвицкий // Евразийский союз ученых, №29-2. – 2016. – Москва: Общество с ограниченной ответственностью «Международный Образовательный Центр». – С. 96-

С3. В тв цк й Е.Е. Теория транспортных процессов и систем (Грузовые автомобильные перевозки): учебник. – Омск: СибАДИ. – 2-е изд., испр. и доп. – 2014.

98.

2. Никол н В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В.И.

Николин. – М.: Транспорт, 1990. – 191 с.

– 216 с.

4. Грузотакси [Электрон. ресурс]. – Режим доступа: http://авто-гис.рф (дата

обращения к ресурсу: 18.02.2017).

пособие / Г.В. Савицкаяучеб. – 7-е изд., испр. – Мн.: Новое знание, 2002. – 704 с.

5. Завадск й Ю.В. Статистическая обработка эксперимента в задачах

автомобильного транспорта / Ю.В. Завадский. – М.: МАДИ. – 1982. – 15 с.

УДК 656.064 Анализ

8. Эконометрика: . / Под ред. И.И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 344 с.

ПРИМЕР РЕШЕНИЯ З ДЧИ ПО ОРГАН ЗАЦ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ С ИСПОЛЬЗОВ НИЕМ СОВРЕМЕННЫХ

ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Н.В. Ловыгина, канд. техн. наук, доц.,

ФГБОУ ВО «СибАДИ», г. Омск

Аннотация. Для предприятия, специализирующегося на грузовых перевозках, очень важно использовать различные информационные технологии для поддержания бесперебойной работы предприятия в целом. В статье приведен пример решения задачи по организации перевозок грузов ФГУП «Почта России» с использованием программного продукта Anylogic.

Abstract. For companies specializing in freight transport, it is important to use various information technologies to maintain the smooth operation of

375

the enterprise as a whole. The article presents a sample solution for the organization of cargo transportation of the FSUE «Mail of Russia» with the use of the software Anylogic.

Ключевые слова: информационные технологии, грузовые перевозки, программный продукт.

Keywords: information technology, freight, software.

Введен е. В наш век развитых информационных технологий большое внимание в любой деятельности уделяется применению информационных систем. Важно прав льно распределить нагрузку и обязанности между

исключительное место занимают автоматыД[2].

систем часто используют модели с дискретным временем. Среди них

Теория автоматов тесно связана с теорией алгоритмов. Это объясняется тем, что автомат преобразует дискретную информацию по шагам в дискретные моменты времени и формирует результирующую

информацию по шагам заданного алгоритмаИ. Эти преобразования возможны с помощью технических и (или) программных средств. Автомат можно представить как некоторое устройство (черный ящик), на которое подаются входные сигналы, снимаются выходные сигналы и которое

может иметь определенные внутренние состояния [3, 4].

Моделирование – это процесс и результат создания модели. Метод моделирования в современных условиях приобретает новые черты, значительно видоизменяясь и обобщаясь [5].

376

Моделирование можно разделить на 2 вида: аналитическое и имитационное.

1. Аналитическое моделирование предполагает использование систем

воспроизводит алгоритм («логику») функционирования исследуемой системы во времени при различных сочетаниях значений параметров

Рассмотр м программно-математический продукт организации перевозок ФГУП «Почта России» на базе Anylogic.

Рис. 1. Конечный автомат для определения значения погрузки и разгрузки

377

Состав конечного автомата:

1)Параметры:

а) Т_Пц – показывает время погрузки в центре, в зависимости от полученных данных от состояния «Погрузка_в_центре».

б) Т_Рц – показывает время погрузки в центре, в зависимости от

погрузки в центре в м нутах в зависимости от аргумента I. Свойства разгрузкитабличной функц представлены на рис. 2.

б) «Данные Т рц» - содержит таблицу со значениями времени в центре в м нутах в зависимости от аргумента Y.

а) «Погрузка_в_центре» – осуществляет сбор информации из табличной функции «Данные_Т_пц» для расчета среднего значения и отклонения времени погрузки в центре.

б) «Разгрузка в центре» – осуществляет сбор информации из табличной функции «Данные_Т_рц» для расчета среднего значения и отклонения времени разгрузки в центре.

378

Переходы:

а) два перехода между состояниями срабатывают с заданной интенсивностью 1 раз в секунду;

б) переход из состояния «Разгрузка_в_центре» осуществляется при выполнении условия I= =10, т.к. значений разгрузки в табличной функции всего 10.

татистика: позволяет проанализировать статистику каких-либо изменяющихся параметров:

а) statistics Т пц – осуществляет расчет значений погрузки в центре: - кол чество значен й;

б) statistics Т рц – осуществляет расчет значений разгрузки в центре пункту а.

Результаты модел рования представлены на рис. 3.

Д И

Рис. 3. Результаты моделирования

Из результатов моделирования можно определить, что погрузка в центре будет находиться в пределах: Т_пц = 7,69 ± 0,42 мин.

Разгрузка в центре находится в пределах: Т_рц = 8,56 ± 0,36 мин.

379

Аналогично создается конечный автомат определения среднего значения и среднеквадратичного отклонения погрузки и разгрузки на периферии и среднетехнической скорости, который представлен на рис. 4.

в) Т_Трп – указывает время разгрузки на периферии, т.е. в почтовом отделении;

г) Т_Тпп – указывает время погрузки на периферии, в зависимости от полученных данных от состояния «Время_погрузки».

2) Табличные функции:

а) «Данные_Vt» - содержит таблицу со значениями среднетехнической скорости в км/ч в зависимости от аргумента J. Свойства табличной функции представлены на рис. 5.

б) «Данные_Т_пп» - содержит таблицу со значениями времени погрузки в центре в минутах в зависимости от аргумента I. Свойства табличной функции аналогичны функции «Данные_Vt» .

в) «Данные_Т_рп» - содержит таблицу со значениями времени разгрузки в центре в минутах в зависимости от аргумента Y.;

380

5) Статистика: позволяет проанализировать статистику какихлибо изменяющихся параметров:

а) statistics_Vt – осуществляет расчет значений среднетехнической скорости:

- количество значений; - среднее значение;

- минимальное и максимальное значения; - среднеквадратичное отклонение; - довер тельный нтервал для среднего; - сумма.

б) statistics Т рп – осуществляет расчет значений погрузки на

определенный расчет.

иметь дело при организации жизни общества. Многочисленные связи ограничивают свободу его оперативной деятельности и требуют учета при

планировании. Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны справиться с необходимыми перевозками при обоснованно минимальных затратах средств или же при достижении экстремума

382

Си б А Д

Рис. 6. Результаты моделированияИ

383

Библиографический список

1. Куприяшкин, А.Г. Основы моделирования систем : учеб. пособие / А.Г. Куприяшкин. – Норильск.: Норильский индустр. ин-т., 2015. – 135 с.

2. Выдров, Д.А. Транспортный процесс как детерминированный конечный автомат / Д.А. Выдров // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы науки и техники глазами молодых ученых» - 2016. – . 501-503

3. Бобков, .П. Моделирование систем: учеб. пособие / С.П. Бобков, Д.О. Бытев.

– Иваново.: Иван. гос. хим.-технол. ун-т., 2008. – 156 с.

4. Хопкрофт, Д. Введен е в теорию автоматов, языков и вычислений: Перевод с англ. / Д. Хопкрофт, Р. Мотвани, Д. Ульман. – М.: Издательский дом «Вильямс»,

2008. – 528 с.

Екатеринбург отправками с учетомСПбвл ян я вероятностных факторов: дис. канд. тех. наук: 05.22.10 /

7. Ловыг на Н.В. Опт мизация планирования перевозок грузов помашинными

Ловыгина Надежда Вас льевна. - Тюмень, 2010. – 161 с.

УДК 656.13 А

КРАТКИЙ ОБЗОР ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ

ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУГОРО НОМ СООБЩЕНИИ

Аннотация. Данная статья ДИсодержит в себе обзор основных элементов организации перевозок в междугороднем сообщении. В

Н.В. Ловыгина, канд. техн. наук, доц.; В.В. Бирюков, магистрант,

ФГБОУ ВО «Сиб », г. Омск

describes various methods of organizing traffic in long-distance communication.

Ключевые слова: междугородние перевозки, методы организации, метод тяговых плеч, сквозной метод, груз.

Keywords: long-distance transportation, methods of organization, method of traction shoulders, a through method, cargo.

384

Междугородные автомобильные перевозки грузов и пассажиров – перевозки, которые выполняются за пределами города или населенного пункта. При этом расстояние не превышает 50 км. Междугородные перевозки выполняются, в основном, автомобильным транспортом общего пользования. Плата за перевозку грузов зависит от расстояния перевозки и веса отправки. Не исключаются случаи договорной платы.

Грузы, перевозимые в фургонах, цистернах, изотермических и рефрижераторных полуприцепах, а также в контейнерах, должны быть опломбированы грузоотправителем. Вскрытие грузополучателем фургона

Основными

-обеспечениебАдоставки грузов от отправителя до получателя в установленные сроки;

-максимальное использование грузоподъемности подвижного состава;

-повышение оборачиваемостиДподвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

-обеспечение нормальных условий труда водителей;

-организация своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта подвижного составаИ, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути» [1].

«Регулярные междугородные централизованные перевозки грузов осуществляются:

-по системе тяговых плеч (с перецепкой полуприцепов на промежуточных и конечных пунктах);

-по сквозной системе в соответствии со взаимно согласованными с грузоотправителями графиками отправления и прибытия автопоездов;

-по маятниковой системе (с перецепкой полуприцепов на конечных пунктах);

-сборно-раздаточными автомобильными поездами мелких отправок грузов и грузов в автомобильных контейнерах» [2].

385

«При перевозках по системе тяговых плеч (участкового метода) груженый полуприцеп непрерывно движется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой перецепочной площадке. На рис. 1 представлена схема тяговых плеч.

Схема ПриР с. 1. дв жения подвижного состава по системе тяговых плеч

Несмотря на эффективность этого метода, увеличение числа участников перевозки приводит к возникновению сложностей организац онногобАхарактера и в результате к снижению объема перевозок этим методом.

сквозной с стеме подвижной состав с грузом проезжает всё расстоян е перевозки от грузоотправителя до грузополучателя без перегрузок. Дв жен е по сквозной системе может осуществляться с использованием трёх видов ра оты водителей: одиночной, турной и сменной. На рис. 2 представлена схема сквозной системы.

Рис. 2. Схема движения подвижногоДсостава при сквозной системе

Показателями эффективности при междугородныхИперевозках могут быть коэффициент использования времени оборота и коэффициент использования времени водителя. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю. Водители, которые работают 5 дней в неделю, работают 8 часов в сутки, а водители, работающие 6 дней в неделю, работают 7 часов в сутки.

«Когда по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы может устанавливаться не более

386

10 часов. Для возможности доехать до места отдыха продолжительность ежедневной работы может быть увеличена до 12 часов» [3].

Рабочее время водителя состоит из: - времени управления ТС;

- времени остановок для кратковременного отдыха; - подготовительно-заключительного времени;

Сне может превышать 9 часов.

- времени проведения медицинского осмотра водителя; - времени стоянки автомобиля под погрузкой и разгрузкой;

- времени на устранение неисправностей, возникших в пути; - времени простоев не по вине водителя.

Продолж тельность управления автомобилем за одну рабочую смену

«После первых четырёх часов непрерывного управления автомобиля предусматр вается остановка для отдыха водителя продолжительностью не более 15 м нут, дальше такая возможность предусматривается не более чем через каждые 2 часа» [4].

другой отдыхает, для чего в автомобилеДдолжно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей. При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определяется суммой времени малого отдыха. Общим

недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв

Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами используются в случае невозможности применения контейнерных

технологий из-за характеристик груза или условий перевозки. В этом случае для выполнения погрузо-разгрузочных работ от автомобиля отцепляется полуприцеп или отсоединяется съемный кузов. Если на маршруте работает один автомобиль с перецепкой в пунктах погрузки и разгрузки, то число полуприцепов должно быть не менее трех: первый –

387

под погрузкой, второй – под разгрузкой и третий – в пути вместе с тягачом.

В течение одного оборота выполняются следующие операции:

- отцепка порожнего полуприцепа и прицепка загруженного к этому моменту полуприцепа в пункте погрузки;

- движение автотягача с груженым полуприцепом; - отцепка груженого полуприцепа и прицепка разгруженного к этому

моменту полуприцепа в пункте разгрузки; - дв жен е автотягача с порожним полуприцепом от пункта разгрузки

к пункту погрузки.

продолжительностью более 12 ч, то в рейс направляются два водителя и должен использоваться автомобиль, оборудованный спальным местом для отдыха водителя.

В состав рабочего времени входят:

-время управления АТС (в течение смены не может превышать 9 ч, а при перевозках тяжеловесных грузов – 8 ч; не более двух раз в неделю смена может быть увеличена до 10 ч, при суммарном времени управления за две недели подряд не более 90 ч);

-время остановок для кратковременного отдыха в пути и на конечных точках;

388

- подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках – в пунктах стоянки в пути;

- время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

- время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов; - время простоев по вине водителя;

Сдоговором; - время пр сутств я водителя на рабочем месте, когда он не

- время проведения работ по устранению возникших в течение работы

на линии не справностей;

- время охраны груза и ПС во время стоянки на междугородных перевозках, если эти обязанности возложены на водителя трудовым

управляет АТС при направлении в рейс двух водителей.

«Вод телям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолж тельностью не олее 2 ч не позднее, чем через 4 ч после начала

Библиографический список

1. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. – 2-е изд., стер. – М.: Горячая линия – Телеком,

времени отдыха водителей автомобилей: Приказ Минтранса России от 20.08.2004 № 15: измен. и доп. 13.10.2015] // Консультант Плюс: комп. справ. правовая система [Электронный ресурс] / Компания «Консультант Плюс». − Электрон. дан. − URL:

389

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_50066/ , свободный. Загл. с экрана (дата обращения: 20.10.2017).

8. Об утверждении Единых норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельных расценок для оплаты труда водителей: Постановление Госкомтруда ССР, Секретариата ВЦСПС от 13.03.1987 № 153/6-142/ Консультант Плюс: комп. справ. правовая система [Электронный ресурс] / Компания «Консультант

Аннотация. Определение эффекта применения результатов исследования в оперативном планировании гарантированности

перевозок грузов помашинными отправками в городах в микро

автотранспортной системе.

Abstract. Determination of theДeffectiveness of the application of the research results in the operational planning of the guarantee of the carriage of goods by truck dispatch in cities in the micro motor transport system.

Ключевые слова: гарантированность перевозокИгрузов помашинными отправками в городах, расчет эффекта, микро автотранспортная система.

Keywords: guarantee of carriage of goods by truck dispatch in cities, calculation of effect, micro motor transport system.

Введение. Теоретические положения грузовых автомобильных перевозок, в подавляющем большинстве работ, предназначены для расчетов на этапе подготовки договора на перевозку груза, а также для расчетов потребностей в ресурсах, когда договора уже заключены. Назначение данных расчетов – выполнение договоров на перевозку грузов

390

согласно взятых на себя обязательств, т.е. гарантированности перевозок

необход мость аренды «дополнительного» к используемому АТС в смену

выполнения перевозок, тогда затраты по аренде АТС за смену при

гарантированности перевозок грузов состоят из суммы затрат на аренду АТС за смену, рассч танные при использованных средних нормативных

формулы 1 Э = Зд.

Выполнен расчет затрат на аренду «дополнительного» АТС (Зд) в микро автотранспортной системе на этапе подготовки Договора на перевозку груза, при нарушении гарантированности, используя тарифы

компании «АЛЛГРУЗ».

Применив результаты ранее выполненных расчетов по каждому значению расстояния перевозок грузов и каждой грузоподъемности используемого АТС [4], ыло определено количество невыполняемых ездок, отработанного времени, результат представлен в табл. 1, 2.

391

Таблица 2 Результаты расчета затрат на аренду «дополнительного» АТС (фрагмент)