4. Лебедев, Е.А. Повышение эффективности работы автомобилей на основе транспортно-логистического взаимодействия / Е.А. Лебедев, М.А. Науменко // Транспорт: наука, техника, управление. Ж. ВИНИТИ.- Москва, №5, 2014 г. с. 33-35.

5. Науменко, М.А. Повышение эффективности использования грузовых автомобилей на основе транспортно-логистического взаимодействия. –М.: Мир транспорта, Ж. № 3, 2015 г., Том 13. С . 38-41.

6. Науменко, М.А. Повышение эффективности использования грузовых автомобилей агрокомплекса на основе транспортно-логистического взаимодействия: дис. канд. техн. наук: 05.22.01. -М., 2015. -141 с.

7. Науменко М.А., Изюмский А.А., Додонов Р.А. «Программа управления транспортно-лог ст ческ ми процессами». Программа для ЭВМ. Номер регистрации (свидетельства): 2017615783 дата регистрации: 24.05.2017 г.

ВЛИЯНИЕ ПОГОДНО-КЛИМ ТИЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬТРАНСПОРТНЫХИ РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ

СРЕДСТВ

А.Е. Макагонов, магистрант;

А.Г. ШевцоваД, канд. техн. наук,

ФГБОУ ВО «БГТУ им. В.Г. Шухова», г. Белгород

A.E. Makagonov, Master’s Degree student; A.G. Shevtsova, PhD in tech. Sci. Belgorod State Technological University named after V.G. Shukhov

Аннотация. В данной статье рассмотреноИвлияние погодных условий на режимы движение автомобилей. Выделены основные направления совершенствования организации дорожного движения для повышения безопасности движения в сложных погодных условиях.

Abstract. This artitcle analyzed influence of weather on cars driving condtitions. The main trends of Transportation Systems Management enhancement are indicated in oder to improve road safety while weather conditon is severe.

Ключевые слова: дорожное движение, погодные условия, безопасность дорожного движения, знаки переменной информации, светофорное регулирование.

150

Keywords: road traffic, weather conditions, road safety, changeable message sign, lightning managem.

Одним из важнейших принципов организации дорожного движения

является осуществление безопасности. Тем не менее, существует и ряд других критериев, которые должны быть учтены при организации Сдорожного движения. Все эти критерии связаны с эффективностью

транспортного процесса. Естественным желанием любого человека является стремлен е м нимизировать время движения. Таким образом,

организац я дв жен я на улично-дорожной сети (УДС) это всегда компром сс между безопасностью и эффективностью транспортного процесса. Это означает, что скорость движения автомобилей на участке

правилои, решается для конкретных, в большинстве случаев «хороших», условий дв жен я. Однако с течением времени по тем или иным

УДС должна быть макс мально возможной, исходя из осуществления на этом участке необход мого уровня езопасности.

Российской Федерациибэтот фактор особенно актуален, т.к. большинство регионов РФ подвержены постоянному изменению погодных условий.

Задача орган зац дорожного движения на участке УДС, как

причинам услов я на одном и том же участке УДС могут изменяться.

наибольшее влияние наАрежим и езопасность движения. К ним относятся снег, дождь, туман и гололед, тД.к. именно эти погодные явления в наибольшей степени оказывают воздействие на изменение одних из важнейших критериев безопасности: коэффициента сцепления и

Одним из так х факторов являются погодно-климатические условия. Для

Можно выделить несколько погодных явлений, которые оказывают

расстояния видимости. Рассмотрим влияние каждого явления на режим

Основную опасность при движении в дождливую погоду представляет ухудшение сцепления колес с дорожным покрытием. На мокрой дороге коэффициент сцепления снижается в 1,5–2 раза, а это, в свою очередь, приводит к увеличению тормозного пути и ухудшению устойчивости автомобилях [4].

Опасен только что начавшийся дождь, который делает покрытие дороги очень скользким, так как пыль, мельчайшие частицы авторезины, частицы сажи и масла из выхлопных труб автомобилей смачиваются и растекаются по дороге, создавая на ней очень скользкую пленку. По мере того как дождь усиливается и продолжается, грязевая пленка смывается дождем и при продолжительном дожде коэффициент сцепления с дорогой вновь увеличивается. После прекращения дождя, по мере того как грязь высыхает, она вначале превращается в грязную скользкую пленку, и

151

коэффициент сцепления снова уменьшается. По мере высыхания дороги грязь превращается в пыль, и коэффициент сцепления восстанавливается. Зависимость коэффициента сцепления с дорогой от продолжительности дождя показана на рис. 1, где время t0 — t1 — это начало дождя; время t1

— t2 — продолжительность дождя; время t2 — t3 — время высыхания

дороги. Си

бАРис. 1. Зависимость коэффициента сцепления колес автомо иля с дорогой от продолжительности дождя

Еще одним негативным моментом движения в дождливую погоду является возможность потери устойчивости автомобиля в результате образования между шинами и дорогойДводяного клина. Это явление получило название аквапланирование. При движении по мокрой дороге с малой скоростью колеса вгоняют влагу в пазы рисунка протектора шины и выдавливают ее через шероховатости покрытия дороги, шины касаются более сухой поверхности дороги. При большойИскорости движения и большом количестве воды на дороге колеса не успевают выдавливать влагу. Между колесами и поверхностью дороги остается вода, колеса как бы всплывают над поверхностью дороги. Автомобиль теряет управление, не реагирует на движения рулевого колеса [8].

Признаком появления водяного клина является внезапная легкость в управлении рулевым колесом. Малая глубина рисунка протектора, низкое давление воздуха в шинах и гладкое дорожное покрытие асфальтированной дороги способствуют появлению аквапланирования даже при небольших скоростях движения. Бороться с этим явлением можно лишь путем снижения скорости.

Кроме того, в дождь существенно снижаются обзорность и видимость. Брызги грязной воды и жидкой грязи из-под колес встречных

152

и попутных транспортных средств могут мгновенно загрязнить лобовое стекло, а сильный и частый дождь ограничивает расстояние видимости.

При намокании изменяет цвет дорожного покрытия. Светлое и матовое в сухом состоянии, асфальтобетонное покрытие становится

нерегулируемых пешеходных переходов. Пешеход хорошо становится виден вод телю только в момент движения по полосе движения автомоб ля. Останов ть автомобиль, движущийся на высокой скорости по скользкой дороге, очень тяжело. Поэтому при подъезде к пешеходному переходу необход мо снижать скорость и быть готовым применить торможен е в случае внезапного появления пешехода.

скользкой. Проезжая часть, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. Опасность обледенения дороги заключается не только в увеличении тормозного пути автомобилей, но и в значительно более частой потере автомобилем поперечной устойчивости (заносе) при экстренном торможении. Любое неаккуратное действие водителя (резкий

153

поворот рулевого колеса, резкое торможение, резкое ускорение, выполнение поворота на высокой скорости и др.) может спровоцировать занос автомобиля. Ко всем маневрам в гололед следует готовиться заранее, совершая их на минимально возможной скорости. Кроме того, следует существенно увеличить дистанцию до двигающихся впереди попутных автомобилей, а также, по возможности, увеличить интервалы приразъездес попутнымии встречными автомобилями[1].

тоит отметить, что существуют также и другие погодные явления, влияющ е на реж м дв жения и безопасность. К таким, к примеру, можно

«Влажное покрытие». Установка этой комбинации знаков вводит особый режим движения при намокании дорожного покрытия. Однако, как показывает практика, многие водители игнорируют ограничение, вводимое данными знаками. Кроме того, вариативность изменения режима движения таким способом очень низка.

154

Более современным и технологичным вариантом изменение режима движения автомобилей является использование знаков переменной информации (ЗПИ) и дорожных табло переменой информации (ДТПИ).

ДТПИ и ЗПИ представляют собой набор оборудования на основе светодиодной технологии, предназначены для установки на автомобильных дорогах и улицах с целью информирования участников Сдорожного движения об изменении условий окружающей среды, состоянии автомобильных дорог, а также предоставления другой полезной

информац (р с. 2) [5]. и

бАРис. 2. Знаки и та ло переменной информации

Одной из проблем широкогоДТПвнедрения систем переменной информации является высокая стоимость оборудования. В связи с этим, наибольшее распространение такие системы получили только на федеральных автомагистралях. Автомагистрали имеют малое количество пересечений и примыканий, поэтому периодичность установки

Внедрение ДТПИ и ЗТИ на У С позволит заблаговременно предупредить водителей о состоянии дорожного покрытия, условиях

дублирующих ЗПИ и ДТПИ может быть небольшая. В городских условиях, для информирования водителей выезжающих на магистральную улицу, ЗПИ и ДТПИ необходимо устанавливать на каждом перегоне. Это сильно удорожает проект, поэтому не каждый город способен воплотить его в жизнь.

В настоящее время основным способом регулирования движения на перекрестках с высокой интенсивностью является обустройство перекрестков светофорным объектом [2]. Многие такие светофорные

155

объекты имеют жесткое управление с одним неизменным алгоритмом пропуска транспортных потоков. На перекрестках с интенсивным движением проектируется несколько алгоритмов, однако, как правило, все эти алгоритмы связаны преимущественно с интенсивностью транспортных и пешеходных потоков. Несомненно, интенсивность движение играет ключевую роль при выборе программы управления светофорного объекта, тем не менее, существуют и другие факторы, в значительной степени влияющие на проезд транспортных средств через перекресток.

состояниядорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличия в зоне перекрестка пешеходов и стоящих автомобилей [6]. Практически все эти факторы могут быть учтены на этапе программирования алгоритма управления светофорной сигнализацией,

СостояниябАдорожного покрытия является изменяющейся во времени величиной, поэтому при расчетах ей, как правило, пренебрегают. Мокрое, скользкое, заснеженное дорожное покрытие оказывает серьезное влияние на режимы движения автомобилей. Водители снижают скорость, увеличивают дистанцию безопасности, возобновляют движение с особой осторожностью, без резких ускорений. Все это вносит коррективы в

т.к. они являются постоянными величинами.

расчетную величину потока насыщенияД, следовательно, данный фактор требует обязательного учета при создании программ светофорного управления, особенно для группы перекрестков с координированным управлением.

Безусловно, установка метеорологических датчиков, необходимых для автоматизированного изменения алгоритмов управления светофорной

сигнализацией с учетом погодно-климатическогоИфактора, увеличит стоимость светофорного объекта. Однако, снижение задержек транспортных средств и повышение безопасности движения на

перекрестке сделает подобное вложение экономически эффективным. Итак, Российская Федерация территориально расположена

преимущественно в умеренном климатическом поясе. Данный климатический пояс характеризуется большим диапазоном изменения температур и количества осадков в течение года. Это означает, что

156

дорожное движения на территории РФ в значительной степени зависит от погодных условий. Пренебрежение данным фактом негативно сказывается на безопасности и эффективности дорожного движения, особенно в весенне-осенний и зимний периоды года.

Регулирование движение в соответствии с погодными условиями может быть осуществлено с помощью использования ДТПИ и ЗПИ. ДТПИ Си ЗПИ являются наиболее эффективными источниками оперативной информации, обеспечивающими дополнительную безопасность для

участников дорожного дв жения.

ветофорное регул рование также зависит от погодных условий. В

Библиографсвязи с эти, алгор тмы светофорного регулирования нуждаются в корректировке с учетом погодно-климатического фактора, в противном

случае программы управления становятся неэффективны в плохих погодных услов ях, что приводит к значительным задержкам

1.Автотранспортныебпотоки и окружающая среда: Учеб. пособие / В. Н. Луканин [ др.]; Под ред. В. Н. Луканина. – М.: Инфра, 1998.-408 с

2.Афанасьев М.Б. АОрганизация дорожного движения: Учеб. для вузов / Афанасьев М.Б. Клинковштейн Г.И., – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001

–247.

3.Бабков В.Ф. Дорожные условия и езопасность движения: учебник для вузов / Бабков В.Ф. – М. : Транспорт, 1993. - 271 с.

4.Бочаров Е.В. Безопасность дорожногоДдвижения: Справочник / Е.В. Бочаров, М.Ю. Заметта, В.С. Волошинов. – М.: Росагропромиздат, 1988. – 284.: ил.

5.Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения / Коноплянко В.И. – М.: Высшая школа, 2007.

6.Кукса Н. Н. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. пособие / Кукса Н. Н. – Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: ЮРГТУ, 2001.

7.Куперман А.И. Безопасность дорожного движенияИ: Справ. пособие / Куперман

157