УДК 656.225:656.062

СОЗДАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ТРАН ПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ

деятельности.

возможности для развития её транспортной системы и создаёт предпосылки эффективной конкуренции видов транспорта при

Abstract. The passage of international transport corridors through the territory of the country opens up new investment opportunities for the development of its transport system and creates preconditions for effective

Введение. Международный транспортный коридор (МТК) на современном этапе представляет собой высокотехнологическую транспортную систему, генерирующую транспортную инфраструктуру на видах транспорта, работающих на основных направлениях перемещения грузов и пассажиров на значительные расстояния. Для условий Республики Беларусь он интегрирует несколько видов транспорта – железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный, трубопроводный и телекоммуникации. Опыт эксплуатации МТК в Беларуси показал за последние 20 лет высокую их эффективность, особенно при транспортировке контейнеров, нефти, нефтепродуктов и газа. С момента создания, как самого понятия МТК, так и фактической интеграции коммуникаций различных видов транспорта в МТК, показало на

178

необходимость научно-методического обеспечения его функционирования, расширения задач, совершенствования. Создание МТК показало наибольшую результативность их функционирования в условиях единого таможенного или экономического пространства, а также при интеграции транспортных процессов экономических систем ЕС и ЕАЭС [1]. Теоретическое обоснование функционирования МТК нашло отражение в ряде трудов отечественных и зарубежных ученых, но окончательно не было доведено до представления МТК как надгосударственной транспортной системы с интеграцией транспортных

процессов. учетом этого определены цель, задачи, объекты исследован я ож даемый научный и практический результат.

отдалениииспользован коммун каций всех видов транспорта, проходящих в МТК, и определ ть достаточный о ъем инвестиций для их успешной работы при

наличии конкуренц между участниками рынка транспортных услуг из состава международных экономических образований и не входящих в них.

Объект исследования – МТК № 2 и № 9, частично проходящие по территории России и Беларуси.

Предмет исследования – конкурентная среда для участников перевозочного процесса в МТК № 2 и № 4.

вКалининградскую область, страны ЕС, Ивоздушные перевозки по выделенным в границах МТК навигационным коридорам, перекачка нефти и газа трубопроводным транспортом. Попутно Беларусь выполняет

вграницах выделенных МТК собственные экспортно-импортные перевозки в морские порты Балтийского и Чёрного морей, и в логистические центры Европы и Юго-Восточной Азии, для дальнейшей транспортировки морским транспортом [2].

179

Модель функционирования МТК при использовании коммуникаций всех видов транспорта, проходящих в МТК страны, базируется на трёх постулатах [3]:

1. Основы транспортной деятельности в МТК рассматриваются по

основным функциональным областям: выделены подходы и методы управления в сфере транспорта, описываемые предикатными уравнениями Ссостоянии и ожидаемого поведения транспортной системы. Отражены

разделы транспортной логистики, используемой в МТК с использованием элементов эконом ки, управления транспортными потоками, задач

макролог ст ки др.

учитывается2. Научно-метод ческое обоснование функционирования МТК рассматр вается как новое направление обоснования хозяйственной

деятельности сложной транспортной системы при выполнении интегрированного процесса, призванного содействовать созданию потребительской сто мости транспортных услуг с наименьшими общими издержками [4]. При формировании модели функционирования МТК комплексное представление о методах и закономерностях построен я транспортных подсистем в МТК, направленных на

оптимальное управлен е ресурсами транспортных организаций, причастных государств при их ра оте в МТК.

3. Выработана однозначная концепция интегрированного построения функционального развития МТК, определяющая расширение сферы её

инфраструктуру МТК.

При выполнении исследований функционирования МТК, проходящих через Беларусь, использованы принципы комбинаторики, которые предусматривают простейшие комбинации, составленные из элементов конечного множества, установив в нём ожидаемый порядок размещения структурных элементов (видов транспорта в МТК). Она используется при формировании матрицы отнесения преимуществ каждого вида транспорта в МТК в зависимости от предлагаемой формы выполнения грузовых или пассажирских перевозок. С учетом того, что виды транспорта, используемые в МТК, рассматриваются укрупненно как однородные элементы, то в исследовании МТК использованы следующие варианты комбинаторики [5]:

180

– перестановки – комбинации информационных блоков технологического и экономического характера, состоящие из однородных элементов, входящих в МТК, и отличающиеся только порядком их расположения: без повторений и с повторениями;

– размещения – комбинации информационных блоков, составленные из элементов, аналогичных перестановкам, которые отличаются либо их структурой, либо порядком расположения в МТК;

– сочетания – комбинации информационных блоков в модели, составленные з разл чных структурных элементов МТК, имеющих отличия.

участия в работе МТК всевозможными способами, оставляя без изменения количество транспортных единиц, изменяя только порядок их

последовательности

Конкретно для пр нятой последовательности использования вида транспорта в МТК создается жёсткий порядок закрепления конкретного

коридорах 976 вариантов). Варианты могут быть отражены в модели с присущей им экономикой. Если включить в перевозочныйИпроцесс виды транспортного обслуживания различного класса, то имеет место вариант комбинаций перестановки в модели с повторениями,

n!

Zn (n1,...,nk ) n1 !... nk !.

При этом среди n элементов есть несколько элементов одного вида (n1), другого вида (n2) и элементов k-го вида (nk), то имеют место перестановки с повторениями. Для тех же 6 видов транспорта, но по различным критериям:

- для транзитных межконтинентальных перевозок на большие расстояния, при их следовании в границах Беларуси, –

181

n 3, k 2.n1 2,n2 1, модель будет иметь количество повторений,

равное Z3(2,1) 3!/(2!1!) 6/2 3;

- для перевозок ЕС-Россия (при следовании грузов через Беларусь)

Этого вполне остаточно, чтобы определить все параметры перевозки в МТК. Для получен я полного завершения исследования логистики функцион рован я МТК с использованием формализации комбинаторики

– размещен я (пр веден е в определенный порядок), количество которых

В дополнение к перестановкам и размещению видов транспорта в МТК используются сочетания, которые системно можно представить в

где Nn – технологическиеАпредложения перевозчика для работы в МТК; Qk

– ресурсные его возможности по транспортному обеспечению в МТК; Sm – инфраструктурное обеспечение в МТК у каждого вида транспорта.

где Hk – информация технологического характера (принятая из форм отчетности по результатам выполнения технологических операций по перевозкам для каждого вида транспорта); Ek – информация экономического характера по работе МТК.

Изучение взаимосвязей исследуемой системы организации перевозок в МТК различными видами транспорта и установление критериев эффективности их выполнения при их развитии позволяет выбрать наиболее рациональные пути инвестирования в инфраструктуру МТК. При этом новая связь включается в уже существующий комплекс связей

182

системы МТК и придает им собственное значение. В то же время из системы связей исключается наиболее старые связи, мешающие результативности функционирования МТК. Норма такой связи МТК выходит за среднее её действие и при развитии может быть представлена в следующем виде:

с новым значен ем переменной величины. Такое изменение нормы может рассматриваться как адаптация транспортной системы МТК к условиям её развития. Скорость такой адаптации составит

постепенно нормализуется (плохая результативность работы становится нормой). В результате МТК приводится к выходу из кризисного состояния (игнорирование данного положения в 2008 и 2014 гг. привело к сбоям и негативным экономическим последствиям в работе обоих МТК на территории Беларуси).

Развитие МТК подчиняется основному принципу наименьшего взаимодействия, имеющему вариационную форму: переменная, на которую наложено несколько связей, занимает такое положение, в котором суммарное воздействие всех связей в границах МТК является минимальным [6]:

K

U(tz ) uk [yk (tz )] min.

k 1

183

В результате на эффективное развитие коммуникаций МТК влияют два вида воздействия: внутреннее, вызванное противоречивостью функциональных действий транспортных элементов МТК при принудительном их объединении в единое целое; внешнее, которое обусловлено внешними воздействиями, наличием ресурсов у каждого участника перевозки в МТК, а также противоречием между величиной ресурсов и воздействиями внешней среды на участников МТК. В таком случае имеет место аддитивное принуждение МТК к развитию или её k-го элемента c учетом суммарного внутреннего и внешнего взаимодействия,

т. е.:

достигается Выгодность такогобо ъединенияАэлементов МТК с учетом его развития

в случае, когда воздействие МТК в целом на свои элементы проявляется меньше суммы воздействий разрозненных элементов друг на друга и на МТК, т. е.

K

U(tz ) uk (tz ).

k 1

При рассмотрении вопроса о ъединения элементов инфраструктуры видов транспорта в МТК или присоединения внешних новых субъектов к нему (расширение границ МТК) учитывается совокупность преимуществ,

где he – коэффициент устойчивостиДсохранения связи элемента в МТК;

характерных для разрозненных элементов,

2

k – коэффициент жёсткости связи элемента МТК.

Сумма воздействий элементов, объединенных в МТК при его развитии,

184

Выполнение неравенства означает, что объединение структурных элементов МТК в единое целое будет выгодным в границах страны его прохождения даже когда внешние условия неблагоприятны при отсутствии противоречия между структурными элементами и при жесткой

привязке слабых элементов к более сильным. Таким образом, разрозненные элементы МТК (автомобильный или водный транспорт) объединяются в транспортную систему МТК при неблагоприятных внешних условиях (санкции, отказ в перевозках транспортом России, других членов ЕАЭС, ограничение на использование автомобилей по классу дв гателя «Евро»). В таком случае противоречия между элементами МТК не способствуют их объединению, так как объединение

неравенстводеятельностипозволяет рассмотреть вопрос, до каких пределов может увеличиваться ч сло элементов в МТК и расширяться его границы.

перевозочногобАпроцесса в МТК и дано описание основных принципов транспортно-лог ст ческого проектирования МТК и управления его развитием по условиям конкуренции [8]. Изложены модельные положения организации перевозок в МТК при использовании слабых и сильных его элементов (например, хорошо развитая транспортная инфраструктура Беларуси, России и Казахстана позволила перенаправить с морского

Заключен .

1. Рассмотрена модель эффективной работы МТК в обеспечении

коммерческой транспортных организаций участников

2.Использование математическихДпринципов формирования МТК позволили Беларуси за две последние Ипятилетки обосновать и модернизировать транспортную инфраструктуру обоих МТК на уровне требований ЕС (построены современные автомагистрали, электрифицирована железная дорога, построена сеть аэродромов вдоль трассы прохождения обоих МТК, прокладывается вторая «нитка» газопровода Россия – Западная граница ЕАЭС, создана современная система ресурсного обеспечения перевозок в МТК).

3.Определены методические принципы работы МТК в условиях непредсказуемости и неопределенности рынка транспортных услуг в зоне его действия и оптимизации транспортных процессов и систем в нём, что при их применении позволит конкурировать национальной транспортной системе на рынке транспортных услуг в МТК, выходящем за национальные границы Беларуси.

185

Ключевые слова: транспортно-коммуникационный комплекс, транзитный потенциал, международные транзитные перевозки, транспортные коридоры, перевозочный процесс.

Keywords: transport and communication complex, transit potential, international transit transportations, transport corridors, conveyance process.

На современном этапе социально-экономической модернизации Казахстана роль транспорта стремительно возрастает, принимая

Персидского залива. Объёмы транзита, которые существуют на сегодняшний день очень низкие по сравнению с транзитным потенциалом страны. Потенциал Казахстана оценивается суммой более двух миллиардов долларов в год, тогда как сегодня республика реально получает около 800 миллионов долларов. Через территорию Казахстана

187

следуют в основном грузопотоки регионального транзита. Основные направления проходят между Азией и Россией, а также Центральной Азией и Китаем. До этих пор практически не налажен транзит между экономически развитыми странами Восточной Азии и Российской Федерацией, а также государствами Европы [2].

Во многих странах мира логистика является очень прибыльным сегментом. Рынок транспортной в мире оценивают почти в 3 триллионов долларов, что составляет 7 % мирового ВВП. Во многих развитых странах на долю транспортной логистики припадает до 14 % от всего ВВП. Так в Германии этот показатель достигает 13 %, а в Ирландии даже до 14,2 %. В

взаимодействуетЖелезная дорога Казахстана непосредственно граничит и железными дорогами России, Узбекистана,

магистрали, связывающ е Россию и европейские страны со странами Азиатско-Т хоокеанского региона, Центральной Азии, Ближнего Востока.

заметной транспортнобА-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциаломДвалютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $1,5-2 млрд. в год. ктуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике [3].

Кыргызстана, Азер айджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг.

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из

стран Азии в Европу. Евразийский транзит ужеИпородил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может

быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию.

Вместе с тем, у каждого отдельно взятого государства есть свои интересы, которые необходимо учитывать при создании тех или иных

188

форм сотрудничества. Дело в том, что Казахстан в транзитных операциях почти полностью зависит от России. Поиски новых транспортных коридоров и выход на мировые рынки становятся важными составляющими дальнейшего развития независимого Казахстана. В большей мере, это касается транспортировки энергетических ресурсов Каспия, что позволяет не только Казахстану, но и другим прибрежным странам включиться в евроатлантические и глобальные системы.

Практически с первых лет обретения независимости перед Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей

затрагиваетсяТранз тный потенц ал нашей республики формирует достаточно большое колобратночество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное и из России в Россию.

развитие поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.

Говоря о транз тных перевозках, уместно отметить три основных перспект вных направления. Это возможность транспортировки грузов

через Казахстан из России в Иран и , из России в Китай и обратно,

По данным МинистерстваАпо инвестициям и развитию Республике Казахстан, в 2016 году доля транспортной отрасли в структуре ВВП

В2016 году, в целом по территорииДКазахстана транзитом перевезено 245 тыс. контейнеров, что в сравнении с 2015 годом больше на 35,3 тыс. контейнеров или 14 %. За 5 месяцев 2017 Игода объем контейнерных перевозок составил 119 тыс. ДФЭ, что на 34 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2016 года.

Всфере автотранспортных перевозок рост показателей обеспечил запуск транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай». В 2016 году перевезено 1,4 млн. тонн грузов, что больше на 11,6 % по сравнению с 2015 годом. За 5 месяцев 2017 года перевезено более одного миллиона тонн грузов, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период 2016 года. Основными направлениями являются грузы из Китая (55,3 %) и Узбекистана (26,2 %) в страны ЕАЭС.

С целью развития потенциала авиаперевозок до конца текущего года планируется перевезти 600 тыс. транзитных авиапассажиров, а к 2020 году довести этот показатель до 1,6 млн. человек в год.

189

Действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня можно назвать реализацию двух значимых региональных проектов - ТРАСЕКА, финансируемой ЕС и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран участвующих в ТРАСЕКА и ПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового кор дора древнего Шелкового пути, справедливо называемого - Прошлое, Настоящее Будущее евразийского региона. Эффективность трансконт нентальных связей в настоящем может быть обеспечена только

б US$2 млрд. в год. НеАменее важным является и то обстоятельство, что

развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только

ВРеспублике Казахстан существуютДпроблемы, мешающие развитию транзита:

- низкий уровень транспортной инфраструктуры, где наблюдается значительный износ ее объектов – от 40 до 100 И%;

- количество дней, требующихся для оформления экспортных и импортных процедур, высокая степень бюрократизации;

- медленное внедрение современных транспортных технологий; - неудовлетворительное состояние автомобильных дорог;

- неразвитость и неэффективность транспортной логистики, что способствует удорожанию перевозок и цены товары.

Внастоящее время транзитный потенциал Казахстана не задействован в полной мере. Большинство грузоперевозок осуществляется внутри республики, а объем транзитных перевозок незначителен. Сегодня развитие международного транзита связано не столько с особенностями географического расположения стран, сколько с внедрением новейших

190

технологий, процессами унификации и концентрации в мировой транспортной системе.

Для дальнейшего успешного развития транзитных перевозок проводится следующая работа: постоянное взаимодействие с таможенными органами для упрощения таможенных процедур, применение принципов гибкой тарифной политики, маркетинговых Сисследований, постоянное совершенствование условий перевозочного процесса. Кроме того, особое внимание уделяется скорости прохождения

грузов и х сохранности [4].

тратег я реал зац и всех указанных проектов сочетает в себе

Библиографподходы, ор ент рованные в долгосрочной перспективе на развитие транспортной отрасли в целом, а в среднесрочной перспективе - на

развитие отдельных кор доров, что позволяет устанавливать приоритеты развития нфраструктуры и концентрировать для их реализации

1.СтратегбАя долгосрочного развития Казахстана на период до 2030г. Сведения Интернет. gowerment.kz.

2.Бутырина Н. Интеграция Казахстана в мировую транспортную систему // Вестник КазАТК.-2013.-№ 6.

3.Ионова Е.П. Транзитный потенциал Казахстана//Россия и новые государства Евразии.-2014.-№1.

4.Полетаев Э. Транзитный потенциал Е ЭС// Интегация Эксперный клуб «Мир Евразии», 2014. Д

НА ОСНОВЕ ТЕХНОЛОГИИ КРОССЛОГИСТ- ОК НГА Д.С. Пряхин, студент;

А.А. Галигузов, студент;

В.Д. Шепелёв, магистрант,

ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)», г. Челябинск

Аннотация. В данной статье представлена технология работы складского комплекса одной из розничных сетей города Челябинска. Выявлены положительные и отрицательные тенденции в работе склада, их особенности, проведен SWOT-анализ. Предложены

191

оптимизационные мероприятия в работе склада на основе кроссдокинга с применением технологии «pick-to-light».

Abstract. This article presents the technology of operation of the warehouse complex of one of the retail chains of the city of Chelyabinsk. Positive and negative trends in the work of the warehouse, their features were revealed, a SWOT analysis was conducted. Optimization measures are proposed in the work of the warehouse on the basis of cross-docking using «pick-to-light» technology.

Низкие показатели развития логистики создают препятствия для перспективного развития транспортно-логистической системы в целом. Одним из важных факторов, влияющих на эффективность логистических процессов, является низкий уровень предложения качественной складской недвижимости. Из-за дефицита современных складских комплексов класса «А», средним и малым логистическим компаниям, приходится

192

осуществлять хранение грузов на складах класса «С» и «D», что зачастую приводит к высоким стоимостным и временным затратам.

Медленное развитие рынка качественных складских комплексов в Челябинске, прежде всего, обусловлено, близостью к Екатеринбургу – крупнейшему распределительному центру Урала.

Общий объем качественных складских площадей на территории Сгорода составляет – порядка 216 тыс. м² и только 35 % от всего объема предложения относятся к классу «А», а к классу «В» относится 107 тыс. м² площадей, пр чем больше половины из них построены под конкретного

заказчика [2].

В табл. 2 представлен SWOT-анализ действующего складского комплекса, в результате которого были выявлены недостатки и определены меропр ят я по повышению эффективности складских

Второй немаловажной проблемой является отсутствие учета стандартизированных документов, благодаря которым, процесс обмена информацией между персоналом склада был бы более прозрачен.

Третья проблема – нерациональное использование площадей складского помещения.

193

При использовании складского помещения, многие товары, требующие особых условий хранения (температурные условия) размещаются нерационально, смешиваясь с другими товарами, что зачастую приводит к загромождению пространства, вызывает трудности проезда транспорта, а также приводит к задержкам на погрузочноразгручном этапе.

Очевидно, что в данных условиях использование традиционной технологической схемы работы склада является неэффективной. Решением этой сложной задачи может стать применение таких

из которых есть товары А, В и С в заранееИзаказанном магазином количестве [5]. Реализация технологии приведена ниже на рис. 1.

194

В результате расчетов получено, что модернизация складского комплекса позволит повысить точность сборки заказа до 99,7 %, увеличить грузооборот склада до 30 %. Срок окупаемости при внедрении технологии «Pick-to-light» в складской комплекс с годовым грузооборотом 5000-6000 тонн составляет 1 – 1,5 года.

196