УДК 339.565.7

СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

А.В. Ханина, студент; С

В.А. Глинский, канд. техн. наук, доц.,

ФГБОУ ВО «СПбГУГА», г. Санкт-Петербург

Аннотац я. В статье представлены международные транспортные

коридора

коридоры, проходящ е через территорию Российской Федерации с Запада на Восток, потенциально перспективные для экономического разв т я терр тор й. Рассмотрен потенциал регионов, связанных с

разв т ем Трансс рской магистрали, выдвинуты предложения по повышен ю конкурентоспосо ности Транссибирского транспортного

.

Abstract. бThe paper presents international transport corridors, passing through Russian Federation from West to East, which are potentially promising for economic development of Russian territories. Considered the potential ofthe regions associated withthe development ofthe Trans-Siberian Railway. Suggested ways for enhancing competitiveness of the Trans-

С развитием рынка транспортно-логистических услуг, интеграции Российской экономики в торговые отношения мира, более пристальное внимание уделяется транспортной системе, как наивысшему потенциалу России. За счет исключительно большой территории, наша страна позволяет рассматривать себя как крупный транспортный узел, территорию транзита грузов практически в любых направлениях Евразийских экономических потоков.

Исторически сложилось так, что товары и люди перемещались по определенным дорогам, наиболее удобным для транспортировок ценного имущества. Постепенно эти дороги накатывались и вырастали до транспортных коридоров, а, так как шла бойкая торговля с соседними регионами, странами, то было положено начало международным транспортным коридорам. Международные транспортные коридоры

231

способствуют снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для развития внутренних сил страны, ведут к модернизации и развитию инфраструктуры, но, вместе с тем диктуют требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, в том числе и экономической, а также определяют предел

и III Панъевропейск х конференций по транспорту на Крите в 1994 г. и в Хельсинки в 1997 г. В ее разработке и согласовании принимали участие

232

Таблица 2 Транспортные коридоры, проходящие через территорию Российской Федерации

234

По многим позициям транспортная система России имеет значительные конкурентные преимущества в сравнении с другими способами доставки грузов: особое географическое положение; международное взаимодействие; малые сроки доставки транзитных грузов.

235

В настоящий момент грузы и перемещаются разрозненными отправками, что во многом обуславливает перегруженность железнодорожных сетей Транссибирской магистрали. Если ввести определенный временной промежуток, консолидируя отправки грузов, пропускной способности Транссибирского транспортного коридора будет хватать. Тем не менее, стоит задуматься над совершенствованием уже

Симеющейся инфраструктуры Российских железных дорог, одновременно внедряя неинфраструктурные решения в экономику страны.

Так м решен ем могут оказаться создание альянса перевозчиков и нескольк х крупных терминальных узлов, лежащих на пути следования

химическуюгрузов с запада на восток (Санкт-Петербург, Москва, Екатеринбург, Омск, Новосиб рск, Красноярск, Чита). Терминалы увеличат пропускную

способность железной дороги (рис. 2) и, путем консолидации грузов, улучшат эконом ческую составляющую перевозки. Так как на сегодняшн йбудутдень промышленное производство Омска включает в себя электроэнергет ку, топл вную индустрию, пищевую, нефтехимическую и промышленность, машиностроение, металлообработку, производство стро тельных материалов, а также является крупным транспортным центромА, лагодаря расположению в месте пересечения Транссибирской железнодорожной магистрали и Иртыша, его вклад в

грузопотоки существенны.

Д И

Рис. 2. Последовательная консолидация грузов в терминальной сети Альянса

Предшествует созданию Терминальной Сети Альянса договорная работа, создание сети грузовых агентов в узлах терминальной сети, организация информационного обмена и документооборота, а также создание привлекательной системы взаиморасчетов посредством

236

использования документарного аккредитива – денежного обязательства выплатить продавцу определенную сумму (оговоренную договором), после того, как будут предоставлены документы, подтверждающие отправку товара. Значение документарного аккредитива в концепции международных интермодальных перевозок представлено на рис. 3.

Си

РисбА. 3. Значение документарногоДаккредитива в концепции международных интермодальных перевозок

Взаиморасчеты могут производиться Клиринговой палатой, чтобы уменьшить время операций с денежными средствами и повысить надежность переводов. Для этой целиИважным элементом функционирования Терминальной Сети Альянса является разработка общей для членов альянса (нейтральной) проформы грузовой накладной (аналог FBL, коносамента на смешанную перевозку FIAТА). Для подключения к сложившейся сети перевозчиков-операторов новых кластеров, возможно заключение соглашения о коммерческом сотрудничестве (Interline Agreement), которое содержит взаимное обязательство сторон признавать перевозочные документы, выданные одной стороной для перевозок по линиям другой стороны и порядок расчетов за такие перевозки (Codeshare agreement).

Таким образом, проведя большую работу по совершенствованию международного транспортного коридора Транссибирской магистрали, российский перевозчики смогут предложить более выгодный тариф и

237

сроки доставки грузов между производственными центрами Евразии, обеспечить экономический рост регионов страны.

Библиографический список

1. Организационный комитет Экономической конференции Северо-Восточной Азии, Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии [Электронный

Экономического пояса Шелкового пути: возможности для России. [Электронный ресурс] – https://iorj.hse.ru/data/2016/07/01/1115769128/Макаров%20И.А..pdf.

С ПОМОЩЬЮ ПРОГРАММНОГО ПРО УКТА PTV VISSIM 6.0

Д.П. Ходоскин, ст. преподаватель;

М.И. Колодченко, магистрант,

УО «БелГУТ», г. Гомель, Республика Беларусь

Аннотация. С помощью возможностей программного продукта PTV VISSIM 6.0 разработана методика выбора способа оборудования пешеходного перехода на улицах с двумя полосами движения искусственной неровностью или вызывным устройством.

Abstract. Using the capabilities of the PTV VISSIM 6.0 software product, a technique has been developed for choosing the method of pedestrian

238

crossing equipment in streets with two lanes, artificial unevenness or a calling device.

Ключевые слова: пешеходный переход, искусственная неровность, моделирование пешеходного перехода, интенсивность движения транспорта, интенсивность движения пешеходов.

СKeywords: pedestrian crossing, artificial unevenness, modeling of pedestrian crossing, traffic intensity, traffic intensity of pedestrians.

Введен е. В г. Гомеле (Республика Беларусь) за период с 2014–2016

гг. на пешеходных переходах, расположенных на перегонах улиц произошло243 ДТП. Соотношение погибших и раненных в ДТП за данный пер од представлено на рис. 1.

бА Рис. 1. Динамика пострадавших пешеходовДна пешеходных переходах,

расположенных на перегонах улиц за период с 2014 по 2016 гг.

На рис. 2 и 3 представлено распределение пострадавших в ДТП

пешеходов за период с 2014 по 2016 гг. по часам суток и месяцам года. И

Рис. 2. Распределение пострадавших в ДТП пешеходов на пешеходных переходах по часам суток за период с 2014 по 2016 гг.

239

С интенсивностиРис. 3. Распределен е пострадавших в ДТП пешеходов на пешеходных

переходах по месяцам за период с 2014 по 2016 гг.

По р с. 2 в дно, что наибольшее количество пострадавших приходится на время с 7 до 8 часов и с 18 до 19 часов, соответственно 25 и 28 человек, что подтверждается значительным увеличением

днем [1]. УвеличениебАколичества пострадавших в мае и августе связано с увеличением интенсивности движения в данные периоды по сравнению со средним значением [2].

дв жен я как транспортной, так и пешеходной в данное

время. Нал ч е пострадавших в ночное и утреннее время связано с наличием нетрезвых участников движения и плохой оборудоваемостью

некоторых из пешеходных переходов города.

По рис. 3 видно, что наибольшее количество пострадавших

приходится на осенне-зимний период (октябрь – февраль), что в свою

очередь связано со сложными погодными условиями и малым световым Д

Основная часть. Важным фактором, напрямую влияющим на тяжесть ДТП с участием пешеходов, является также и скорость движения транспортного средства [3, 4, 5]. ФранцузскийИмедицинский центр, специализирующийся на дорожно-транспортном травматизме, приводит данные о зависимости тяжести ранения пешехода от скорости движения

транспортного средства в момент совершения наезда (табл. 1).

Данные табл. 1 показывают, что в диапазоне скоростей 40–60 км/ч происходит резкое увеличение вероятности летального исхода для пешехода.

Опыт большинства европейских стран свидетельствует, что установка дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого эффекта без дополнительных мер, а именно, например, контроля со стороны соответствующих органов и др. [7].

240

Таблица 1

Зависимость тяжести ранения пешехода от скорости движения автомобиля в момент совершения наезда [6, 7]

оптимальные условия для тестирования различных транспортнотехнических сценариев передих реализацией.

Vissim используется в сфере общественногоИтранспорта, консалтинговыми компаниями и университетами. С помощью VISSIM можно помимо имитации движения транспортных средств по умолчанию проводить также имитации движения пешеходных потоков на основе модели Видемана. Движение транспорта имитируется при различных пограничных условиях с учетом разделения на полосы движения, состава ТС, регулирования с помощью светосигнальных установок и учета интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

Результатом имитации является анимация движения транспорта в виде гра-фики в режиме реального времени и последующая выдача всевозможных транс-портно-технических параметров, таких как, например, распределение времени в пути и времени ожидания, дифференцированных по группам участников.

Интерфейс программы PTV VISSIM 6.0 представлен на рис. 4 [8].

241

Рис. 8. Определение конфликтных зон

Далее необходимо задать входящие потоки для каждой полосы, а также задаём составы транспортного и пешеходного потоков. Для

244

добавления входящего потока выделяем полосу, на которой задаём входящий поток, нажимаем правую клавишу мыши и выбираем Добавить входящий поток ТС (рис. 9). Далее задаётся нагрузка на выбранную полосу и состав транспортного потока (рис. 10, 11).

Си бАР с. 9. До авление входящего потока ТС

Рис. 10. Ввод данныхДоб интенсивностях

Добавление входящих потоков на отрезки пешеходного перехода осуществляется аналогичным образом.

Рис. 11. Определение состава транспортного потокаИи относительной нагрузки

Моделирование нерегулируемого пешеходного перехода с искусственной неровностью производится аналогично, с учётом добавления участка, имитирующего искусственную неровность. Так как в программе VISSIM невозможно воссоздать саму неровность, то в качестве её создаётся Зона малоскоростного движения. Предназначением искусственной неровности является снижение скорости движения транспортных средств, поэтому данные зоны создаются на отрезках,

245

предназначенных для движения транспорта (рис. 12). В появившемся окне указывается желаемое снижение скорости в данной зоне, а также для каких транспортных потоков действует данное снижение.

программирования VAP, который позволяет создать любой тип регулирования транспортного движения со светосигнальными установками.

С помощью VISVAP можно отображать в графическом виде и редактировать диаграммы последо-вательности сигналов. Кроме того, она располагает возможностью переносить эти диаграммы в исходный текст VAP и с помощью контроля за ходом процесса отслеживать последовательность работы сигналов во время имитации. Устанавливаем минимальное время горения зелёного сигнала для пешеходов равным 20 с.

Алгоритм последовательности сигналов представлен на рис. 13.

246

Далее во вкладке Анализ→Конфигурация выбираем параметры необходимые для анализа моделей (рис. 16).

Си бА

Рис. 16. ПараметрыДанализа

На рис. 17–19 представлены зависимости величины транспортных задержек от интенсивности движения пешеходов для различных диапазонов интенсивности движения транспортных средств и способа

248

Рис. 19. Зависимости величины транспортных задержек от интенсивности движения пешеходов для интенсивности движения транспортных средств от 2001 до 3500 авт./ч

иразличного способа оборудования: искусственной неровностью (кривая с ромбами)

исветофорным объектом с вызывным устройством (кривая с квадратами)

249

Выводы. Для зависимости величины транспортных задержек от интенсивности движения пешеходов для интенсивности движения транспортных средств до 500 авт./ч (рис. 17) целесообразны следующие выводы:

1) Так как кривые для искусственной неровности и светофорного объекта имеют общую точку, то при интенсивности пешеходных потоков, находящихся в пределах до 1750 пеш./ч на двухполосных дорогах необходимо размещать пешеходные переходы, оборудованные искусственной неровностью, потому что при заданных сочетаниях

составляет 11,85 с, а при оборудовании светофорнымИобъектом – 8,88 с; при интенсивности пешеходов 3000 пеш./ч при искусственной неровности

– 16,59 с, а при оборудовании светофорным объектом – 11,45 с; Для зависимости величины транспортных задержек от интенсивности

движения пешеходов для интенсивности движения транспортных средств от 2001 до 3500 авт./ч (рис. 19) характерен вывод полностью аналогичный предыдущей зависимости.

Например, значение задержек при интенсивности пешеходов 500 пеш./ч при искусственной неровности составляет 11,92 с, а при

251

оборудовании светофорным объектом – 9,14 с; при интенсивности пешеходов 3000 пеш./ч при искусственной неровности – 18,44 с, а при оборудовании светофорным объектом – 11,35 с;

Таким образом, по значениям транспортной и пешеходной интенсивностей по критерию минимизации транспортных задержек, наряду с определением коэффициента безопасности, представляется возможным указать способ оборудования пешеходного перехода на улицах с двумя полосами движения.

Библиограф ческ й сп сок

1 Вл ян е освещен я на безопасность движения [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.bestreferat.ru/referat-376744.html – Дата доступа: 15.05.2017.

обеспечения безопасностибАдорожного движения. – Гомель, 2017. – Режим доступа: http://www.fcp-pbdd.ru/experience/211/23880/Дата– Дата доступа: 11.05.2017.

6 Приложение 2. Меры сдерживания скорости движения транспортных средств //Разработка программы мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП на дорогах общего пользования Архангельской области

7 Аудит дорожной безопасности. Практический опыт и рекомендации. – Архангельск : ООО «Автодорожный консалтинг», 2007. – 64 с.

8 Руководство пользователя PTV VISSIM 6.0. – Санкт-Петербург: А+С Консалт

– 2012. – 837с.

252