§ 1.6. Предпринимательство на железной дороге.

Первыми русскими олигархами были «железнодорожные короли».

Власти пригласили из Вены Франца Антона Герстнера — строителя первой железной дороги общего пользования в Европе. Он исколесил Россию и отписал государю Николаю I: «Нет такой страны в мире, где было бы более выгодно...». Рекомендовал соединить крупные торгово-ярмарочные центры: Москву, Петербург, Казань и Нижний Новгород. А для начала — запустить крошечную линию Петербург — Царское Село, дабы рассеять сомнения насчет совместимости паровозов и зимы. Строительство организовали в форме акционерного общества. Доходность акций была гарантирована казной, и за полгода 700 частным инвесторам было продано акций на 3 миллиона рублей. Построили дорогу за полтора миллиона — инвесторы не проиграли.

Правда, дорога оказалась убыточной и развитие железнодорожной сети отложили до лучших времен. В 40-х построили только «Николаевскую» ветку Петербург-Москва; не иметь таковой было стыдно. Но в 1856 году Россия проиграла Крымскую войну. Главной причиной поражения была техническая отсталость, в частности — катастрофически медленное, в сравнении с европейским, снабжение армии: Европа давно стала на рельсы. И вот однажды некоторые россияне проснулись с мыслью о необходимости развития железных дорог. Началась оживленная дискуссия, а в правительстве, как водится, образовались группировки: консервативная и либеральная.

«Консерваторов» возглавил министр путей сообщения Петр Мельников. Он не верил в частные инвестиции, считая, что развивать транспорт должно государство, и предлагал создать комиссию, которая проинспектирует, обнаружит слабые стороны и разработает программу. Комиссия требовала денег и времени. Их не было.

«Либералов» опекал министр финансов Михаил Рейтерн. Они настаивали на передаче дорог в частные руки, собирались привлечь иностранный капитал, апеллировали к зарубежному опыту и денег из казны не требовали; требовали, правда, гарантий.

Не дожидаясь высоких решений, они создали русско-французское «Главное общество российских железных дорог» с двумя комитетами: петербургским и парижским. Среди его учредителей было немало близких к своимкоронам финансистов: барон Александр Штиглиц («король петербургской биржи», через его банковский дом правительство поддерживало связи с банками Амстердама, Парижа, Лондона и Варшавы), барон Самуил Френкель (один из пяти русских евреев, получивших дворянство за участие в Крымской кампании), братья Исаак и Эмиль Перейр (управляющие парижского банка «Креди Мобилье»), братья Фома и Франц Беринги (среди их клиентов была королева Виктория).

Возглавил Общество замминистра внутренних дел Алексей Левшин, бывший одесский градоначальник и разработчик первых документов по освобождению крестьян. Несмотря на массу положительных качеств, Левшин предпринимательской жилки не имел, и Общество добилось его отправки в длительную инспекторскую командировку. При сменившем его отставном дипломате бароне Петре Мейендорфе должность председателя стала «свадебной», а через пять лет (в 1863 году) барон скончался.

Во главе иностранных учредителей стоял банковский магнат Исаак Перейр. Братья Перейр полагали, что банки в будущем станут главными координаторами счастливой жизни народов. Исходя из этой «философии фирмы», братья открыли первый в мире банк нового типа, торгующий ценными бумагами промышленных предприятий и вкладывающий средства в бизнесы по всему миру. Любимой строкой инвестиций «Креди Мобилье» были железные дороги. Их дороги строились даже в Австралии. Наполеон III верил Перейрам и позволил им участвовать в создании прототипа ЦБ Франции. России, попавшей после Крымской войны в изоляцию, отношения с Францией были чрезвычайно важны.

Успех лидеров железнодорожного сообщения предъявлял новый образец социального преуспеяния, связанного с работой предпринимателей на благо страны. Общество обязалось за 10 лет покрыть железнодорожной сетью 26 губерний, обе столицы, берега главных судоходных рек, центры «хлебных избытков» и основные черноморские и балтийские порты.

27 января 1857 Александр II подписал Указ о создании сети железных дорог. Он высочайше разрешил построить около 4 тысяч верст путей, предоставив 5% - ную гарантию доходов по акциям, выпускавшимся под строительство веток. Привлечением капиталов занялись братья Перейр.

Но вскоре в Европе разразился финансовый кризис. Из 320 тысяч акций на 75 миллионов рублей только 5% (вместо предполагаемых 62,5%) были размещены за границей. В 1857-61 гг. из намеченных 4 тысяч верст построено только 755; строилось еще 800. Пришлось брать деньги из казны.

То, что не удалось Главному обществу, сделал в одиночку выпускник лицея Павел фон Дервиз. Железнодорожный опыт он получил в 1859 году, в бытность секретарем при строительстве ветки Москва — Саратов.

Рейтерн гарантировал Дервизу концессию на достройку ветки, побуждая к поиску иностранных инвесторов. Дервиз придумал собственную финансовую схему, введя в нее ряд инноваций: выпуск двух видов ценных бумаг — акций и облигаций с государственными гарантиями, отличающимися на порядок (5% для акций и 0,5% для облигаций); размещение акций в одной стране (Англии), а облигаций — в другой (Германии); выпуск обоих видов ценных бумаг в валюте страны размещения (782 тысячи фунтов стерлингов и 11 миллионов прусских талеров); продажа ценных бумаг через биржи с помощью брокерских контор. Эти предложения понравились правительству. 12 марта 1865 г. Дервиз концессию получил. Новая схема сработала блистательно. Облигации на биржах Германии разлетелись. Размещением же акций в Британии никто не занимался, и Дервиз просто оставил их за собой. Немецких средств для постройки ветки оказалось более чем достаточно. Строительство было стремительным и закончилось менее чем за полтора года. При этом инспектор барон Андрей Дельвиг свидетельствовал, что работы произведены с поразительной тщательностью. Тут сказалось чутье Дервиза на партнеров. Его генеральным подрядчиком стал барон Карл фон Мекк — человек, считавший, что «честность в расчетах — это коммерция». Самым кропотливым образом он расплачивался с поставщиками и рабочими, и был очень привлекательным «лицом» компании, на чем заработал неплохие деньги.

Менее чем за год Дервиз стал миллионером — владельцем акций с 5% гарантией на сумму в 782 тысячи фунтов стерлингов. Он купил в Ницце виллу Вальроз и прослыл в Европе «новым Крезом» и «русским Монте-Кристо».

Новые возможности обогащения потрясли публику. «Флюид Дервиза» с огромной скоростью проник в высший свет и в деловые круги. Началась «железнодорожная лихорадка». Акционерами железнодорожных обществ были и Великие князья Александр, Владимир и Алексей, наследник-цесаревич Николай Александрович и многие придворные. Негласно крупным акционером был император, владевший облигациями на 7 миллионов рублей.

Несмотря на ряд проблем с рентабельностью дорог, их строительство двинуло вперед экономику России. Выросли и укрепились сотни городов; расцвели курорты; получили новую жизнь порты; ярмарочные центры приобрели международную значимость; народ страны стал более мобильным — началась трудовая миграция; цены на опорные для экономики товары снизились за счет дешевых перевозок (уголь к 1893 г. подешевел в четыре раза). Перемены в России были столь потрясающи, что Жюль Верн посвятил им роман «Клодиус Бомбарнак», предвосхитивший создание Великой Сибирской магистрали.

Экономический прорыв стоил государству ровно столько, сколько задолжали в казну железные дороги — не так уж много за такую массу решенных проблем.

К концу 60-х в России появилась первая когорта «сверхбогатых» людей — «железнодорожных королей» — дельцов, воротил, меценатов, покровителей искусств, патриотов. Хотя такое смешение высоких идеалов и деловых интересов раздражало оппозиционеров, прежде всего моралистов-народни-ков, благое дело свое оно сделало: «бизнес с человеческим лицом» создал привлекательный образ России, способствуя притоку иностранных инвестиций. Успех лидеров железнодорожного сообщения не только работал на возвышение связности и динамичности российской экономики, открывая невиданные возможности для развития других инфраструктур, но и показывал новый образец социального преуспеяния, связанного с работой предпринимателей на благо страны.

Поэтому в историю эта гвардия вошла не авантюрами, а заслугами перед отечеством. Вот несколько примеров.

Савва Мамонтов — предприниматель, оперный певец, режиссер, друг Врубеля.

Иван Блиох — первый русский правозащитник, автор фундаментальных трудов по макроэкономике, теории железных дорог, финансам, землепользованию, демографии.

Петр Губонин — бывший крепостной камнерез, мостостроитель, первый российский трамвайщик, нефтяник, осветитель улиц, устроитель шахт, создатель курортов, близкий друг Менделеева.

Самуил Поляков — связист, угольщик и банкир, самый влиятельный из железнодорожных королей, «российский Вандербильд»; первым из наших олигархов перевел PR на профессиональную основу, заведя «свою» прессу: группа изданий (медиахолдинг, сказали бы сейчас) обошлась ему в 2,5 миллиона рублей.

Василий Кокорев — создатель системы «винных откупов», основатель первого в России частного банка, страхового общества, «грандотеля»; нефтяник, пароходчик, связист, создатель десятка бизнес-клубов России.

Дмитрий Бенардаки -- откупщик, пароходчик, горнозаводчик, золотодобытчик, машиностроитель, сельхозпроизводитель -- первым в России применил подъемный кран, мартеновскую печь, стал прототипом идеальных гоголевских образов -- помещика Костанжогло и филантропа Муразова: Гоголь был объектом меценатских вложений Бенардаки.