Известные переделки электровозов.

На базе электровозов ЧС2-540 и ЧС2-549 были изготовлена электромотриса А-ЧС2-540 и А-ЧС2-549 с пассажирским салоном для перевозки инженерного и начальствующего состава железных дорог при инспекционных поездках. По состоянию на 2004 год данная электромотриса находилась в депо Москва-Курская. А-ЧС2 сделаны на Запорожском электровозоремонтном заводе по заказу ОАО «РЖД» как самоходное транспортное средство для перевозки работников железной дороги разного ранга в оборудованном вместо машинного отделения пассажирском салоне. Кабина заменена на новую, по типу кабины электровоза ЧС7. Также известна электромотриса А-ЧС2-552, приписанная к ТЧ-6 Москва-Сортировочная Московской ЖД.

Ярославский электровозоремонтный завод проводил глубокую модернизацию электровозов серии 53E, программа модернизации 34E не разработана, кроме того, она нецелесообразна из-за большого возраста электровозов. В процессе модернизации заменяется кузов, электроаппараты (на аппараты электровозов ВЛ10, ВЛ11), старые мотор-компрессоры заменяются новыми ВУ-3,5. В силовой схеме вместо групповых контроллеров переключения выполняют индивидуальные контакторы, управляемые микропроцессорной системой управления локомотивом (МСУЛ) через выходные блоки управления контакторыми (БУК). Обновленный электровоз получает обозначение ЧС2К. Также ЯЭРЗ проводил модернизацию по проекту ЧС2К-Е, при которой электровоз вместо системы МСУЛ оборудуется единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП). ЧС2К-Е поступали в основном в депо Самара КБШ ЖД.

Запорожский электровозоремонтный завод также модернизирует ЧС2 с заменой кузова, но оставляет при этом прежними схему, машины и аппараты. В депо Курган и других депо Западной Сибири имеются переделанные в электромотрисы электровозы ЧС2-053, ЧС2-100 и другие. При переделке у большей части машин сохранён оригинальный кузов. Всего заводом Škoda было построено 1064 единицы электровозов этой серии, с учетом прототипов и машин «М» и «Т».

Электровозостроение в СССР развивалось в связи с начавшейся электрификацией железных дорог. В 1926-1929 гг. использовались индивидуально созданные в стране опытные образцы электроподвижного состава, а также локомотивы зарубежной постройки. Промышленное производство магистральных электровозов в СССР началось в 1932 г. на Коломенском заводе с выпуском первого магистрального 6-осного электровоза, работавшего на постоянном токе, ВЛ19-01. Электрическая часть локомотива (машины и аппараты) была разработана и изготовлена на заводе «Динамо» в Москве. Заводы освоили серийное производство электровозов ВЛ19, выпуск которых продолжался до 1941 г. Одновременно были разработаны и построены образцы электровозов других серий: С^с, ПБ21-01 и др. После 1938 г. был спроектирован более мощный (2000 кВт) 6-осный электровоз ВЛ22 с нагрузкой от оси на рельсы 220 кН. Во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. электровозостроение в стране было приостановлено.

Производство электровозов основано на технологических процессах двух основных профилей: металлообрабатывающего и машиностроительного (изготовление, обработка и сборка узлов кузова, рамы, тележек, ходовых частей и других металлоконструкций из стального литья и проката) и электротехнического (изготовление электротехнических машин и аппаратов, обработка черных и цветных металлов, электромонтажные работы и др.

В 1947 г. было начато производство модернизированных грузовых электровозов ВЛ22^М (мощность 2400 кВт) на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), который стал основной базой отрасли, осуществляя выпуск электровозов ВЛ22^М (по 1958 г.).

На НЭВЗе создано комплексное производство, включающее изготовление практически всех основных узлов механического и электрического оборудования электровозов и их сборку. В 1956-1963 гг. завод выпускал 8-осные двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ8 с часовой мощностью 4200 кВт (осевая формула 2о + 2о + 2о + 2о); было построено более 420 локомотивов. В 1957 г.

Тбилисский локомотиворемонтный завод МПС был преобразован в электровозостроительный - ТЭВЗ («Электровозостроитель»), где также был начат выпуск электровозов ВЛ8 в кооперации с Луганским тепловозостроительным заводом, поставлявшим кузова и тележки, и НЭВЗ, производившим часть электрооборудования. В дальнейшем все электрические машины и аппараты ВЛ8 изготовлялись на ТЭВЗ. В 1954— 1958 гг. разработка и производство электровозов однофазного переменного тока (ВЛ60, ВЛ80 в различных модификациях) выполнялись НЭВЗ. С 1967 г. по 1976 г. оба завода выпускали 8-осные электровозы постоянного тока ВЛ10, причем кузова и тележки для ТЭВЗ строились на НЭВЗ. Всего было построено около 1800 локомотивов этого типа.

В 1983-1984 гг. разработаны и затем построены партии 2-секционных 12-осных электровозов переменного тока ВЛ85 и постоянного тока ВЛ15 с осевой формулой 2(2o-2o-2o), предназначенных для вождения тяжеловесных поездов на грузонапряженных линиях. Разработку конструкций и подготовку производства грузовых электровозов нового поколения и создание новых пассажирских электровозов ведут (2000 г.) НЭВЗ (6-осные) и Коломенский завод (8-осные).

История завода НЭВЗ начинается с 1932 года, когда 8 ноября состоялась торжественная закладка завода. Строительство завода длилось 4 года и 5 месяцев. И 27 апреля в 14.00 из ворот сборочного цеха вышел первый паровоз, с которого и началась история Новочеркасского локомотивостроения. Тогда завод назывался Новочеркасским паровозостроительным заводом ( НПЗ ). Завод стал специализироваться на изготовлении узкоколейных паровозов и танк-паровозов 9П. В начале 1938 года из-за подготовки к войне, НПЗ был передан наркомату вооружений и стал называться №352 НКВ. И уже к концу года завод освоил выпуск зенитных установок, полевых пушек. Переводя военный завод с Урала в Новочеркасск, командование, даже и предположить не могло, о войне на своей территории. Никто не думал, что завод придется эвакуировать обратно на Урал.

Началась война и завод стал работать исключительно на военные нужды. НПЗ помимо пушек, освоил ремонт танков и самоходных орудий, которые поступали с фронта. Продвижение гитлеровцев к Новочеркасску со стороны Ростова приостановили ополченцы, которые входили в ряды добровольческого истребительского батальона, тем самым отодвинув момент оккупации Новочеркасска на 8 месяцев. За это время удалось эвакуировать обо-рудование и специалистов завода №352 НКВ в тыл. Оккупирован город немцами был 205 дней.

Как только согнали немцев, началось стремительное восстановление заводов, в том числе и НПЗ, пришлось начинать все сначала. И в феврале 1944 года завод был снова возвращен совнаркому путей сообщения и стал называться Новочеркасским паровозоремонтным заводом (НПРЗ) и был перепрофилирован на ремонт трофейных немецких паровозов. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз.

В 1945 году завод выпускает свой первый электровоз постоянного тока серии ВЛ22^м-185, став при этом электровозостроительным. Рост производства электровоз был настолько стремительный, что уже к 1952-му году достиг выпуска 147 электровозов ВЛ22^м за год. В 1954 году, помимо 156 электровозов ВЛ22^м, 132 которых были с рекуперацией, НЭВЗ выпустил 2 опытных магистральных электровоза серии ВЛ61 переменного тока. Это были первые «переменники», выпущенные заводом. В 1954 году промышленные электровозы с маркой «НЭВЗ» уже знали в Китае, Польше, Болгарии, Венгрии.

В 1957 году НЭВЗ выпустил 269 электровозов, в том числе 36 Н-8, 5 ВЛ61, 76 пассажирских ВЛ22^м и первый образец ВЛ60 переменного тока. Имея более легкую и лучшую конструкцию и заменил ВЛ61. В 1958 году НЭВЗ выпускает 330 электровозов, тем самым перекрыв проектную мощность, рассчитанную на 300 машин в год. И правительством было принято решение об увеличении мощности завода до 450 электровозов. Согласно этому, в течение 4-х лет были построены новые корпуса. Была создана единственная в мире поточная линия сборки электровозов. В том же 58-м году был создан НИИ электровозостроения (ныне ВЭлНИИ).

Создание новых мощностей и НИИ дало новый толчок к развитию электровозостроения. В 1959 году завод выпустил 384 машины, в том числе 102 Н-8, 240 ВЛ23 и 42 ВЛ60. Завод нашел свою специализацию, и в 1961 году из 437 локомотивов 296 были ВЛ60. В 1961 году по переданной документации, электровозы постоянного тока начал строить Тбилисский завод, а промышленный - Днепропетровский. В 1962 году НЭВЗ сдал 457 электровозов, в том числе 413 ВЛ60, 42 Н-8 и 2 ВЛ80. 1964-й год, стал годом начала серийного производства электровозов серии ВЛ80^к, став самым мощным в мире в то время электровозом.

Во второй половине 60-х годов на НЭВЗ был создан ряд электровозов с бесколлекторными двигателями, а именно ВЛ80^а-238, 751, ВЛ80^б-216 и ВЛ80^в-661, 1129 и 1130. В 1968 году НЭВЗ, помимо серийных ВЛ80^к, выпустил 20 электровозов ВЛ82 двойного питания. В 1969 году два первых тяговых агрегата ОПЭ1, предназначенных для работы в карьерах на больших уклонах. В этом же году появляются первые серийные партии новых магистральных машин ВЛ80^т и ВЛ80^р, в схемах которых были применены последние разработки ВЭлНИИ – соответственно реостатное торможение и тиристорный привод. Все в этом же году наряду с выпускаемым ВЛ80^к НЭВЗу пришлось приступить к выпуску электровозов постоянного тока ВЛ10 ( поскольку ТЭВЗ не справлялся ), а с 1970 по 1974 количество выпускаемых ВЛ10 превосходило количество выпускаемых ВЛ80.

В 1971 году прекратился выпуск ВЛ80^к, который на десятилетия вперед заменили ВЛ80^т и ВЛ80^р. Но главным и самым памятным событием для заводчан стало создание опытного образца электровоза Sr-1 для финских железных дорог. И с 1973 по 1984 год в Финляндию было поставлено 110 Sr-1, большая часть которых до сих пор в прекрасном состоянии.

В конце 70-х – начале 80-х годах НЭВЗ поставляет в Польшу 50 электровозов постоянного тока ET42. Начинается очередная реконструкция завода, которой так и не суждено было быть законченной. Продолжая исполнять финский, польский заказы и серийный выпуск ВЛ80^т, НЭВЗ в 1979 году изготавливает опытную партию электровозов ВЛ80^с, на тот момент перспективную машину, которая уже в следующем году вошла в серийное производство, постепенно заменяя ВЛ80^т и ВЛ80^р. Этих электровозов завод выпустил 2746 штук. Это самая массовая серия электровозов не только в быв. СССР, но и в мире. В этом же году были созданы электровозы для БАМа – ВЛ84.

В 1982 году НЭВЗ торжественно сдает в эксплуатацию 10000-й электровоз. В 1983 году НЭВЗ выпускает до сих пор не превзойденный по мощности (10000 кВт ) ВЛ85. В 1985 году начинается серийное производство ВЛ85. В этом же году была попытка побить рекорд – выпустив ВЛ86^ф с асинхронными двигателями, имел мощность 11400 кВт, но так и не попав в серийное производство. В 1986 году завод достиг рекордного за всю историю производства – 380 электровозов в двухсекционном исполнении (в сравнении с рекордным 1963-м годом, когда было выпущено более 450 электровозов не корректно, поскольку ВЛ60 нельзя сравнивать с ВЛ80 ).

С 1 января 1987 года на НЭВЗе была введена госприемка. Через госприемку не могли проходить детали, имевшие хотя бы царапинку, не говоря уже про отклонение. Вся экономика страны залихорадила, НЭВЗ, как до того передовик, выполнил план лишь на 67%. Количество выпускаемых электровозов сокращалось громадными темпами. Однако в 1988-1990 годах НЭВЗ выпустил для Китая 100 электровозов переменного тока 8G. Китайскому заказу уделялось особое внимание, поскольку в условиях рынка он оказался весьма кстати.

После распада Советского Союза темпы производства продолжали падать, но тем не менее завод продолжал выпускать электровозы ВЛ80^с, ВЛ85, тяговый агрегат ОПЭ1. Также в начале 90-х годов была создана опытная партия грузовых электровозов ВЛ80^см. Но поскольку из-за резкого падения железнодорожных перевозок в стране грузовые электровозы перестали быть востребованными МПС и НЭВЗ сделал ставку на создание и изготовление пассажирских электровозов. Это был довольно важный вопрос, потому как концерн «SCODA» прекратил поставки пассажирских электровозов в Россию.

В 1992 году были изготовлены два первых электровоза ВЛ65. И уже в 1994 году началось серийное производство. В том же 94-м году были выпущены последние два электровоза ВЛ85-269-270. Год позже было завершено производство ВЛ80^с. Последние 4 электровоза ВЛ80^с-2743-2746 были выпущены в январе 1995 года. Однако, не смотря на то, что завод перепрофилировался на пассажирские электровозы, 1997 год стал для завода самым тяжелым, тогда было выпущено всего 5 электровозов. Казалось, что уже ничего не спасет завод, но в ноябре 1997 года произошла смена руководства и это сыграло определенную роль в дальнейшем развитии НЭВЗа. Уже в 1998 году появились опытные образцы электровозов ЭП1 и ЭП10. В 1999 году появились значительные результаты, за этот год уже было выпущено 21 электровоз, в том числе 12 ВЛ65, 8 ЭП1 и 1 ОПЭ1. 99-й стал последним для ВЛ65, 2-го ноября 1999 года ВЛ65 с № 048 покинул завод. В 2000 году появляется 5-тивагонный электропоезд с асинхронными приводом ЭН3.

До 2002 года мощность завода практически не изменяется и с приходом на завод Трансмашхолдинг, производственные мощности завод резко начали расти вверх. В этом же 2002 году НЭВЗ выпускает два последних тяговых агрегата ОПЭ1-416-417. В настоящее время завод серийно выпускает: ЭП1, 2ЭС5К (в двух вариантах), НП1, НПМ2, готовится к серийному производству электровоза Э5К

Электровоз ЭП1

(Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ до 2007 года, с появлением электровоза ЭП1М, выпуск прекратился.

Рисунок 1.58 – Электровоз ЭП1-118 в депо Саратов-2.

Основные данные
Страна постройки	Россия
Заводы	НЭВЗ
Годы постройки	ЭП1 1999—2007 ЭП1М 2007— н.в. ЭП1П 2007— н.в.
Всего построено	ЭП1 — 381 (001—319, 321—382); ЭП1М — 356 (320, 383—768); ЭП1П — 74 (001—074)
Конструкционная скорость	140 км/ч (ЭП1 и ЭП1М), 120 км/ч (ЭП1П)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный, 25 кВ
Осевая формула	2O-2O-2O
Часовая мощность ТЭД	6*783 кВт
Скорость часового режима	80 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6*733 кВт
Скорость длительного режима	72 км/ч
Эксплуатация
Страны	Россия

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 809 электровоза (на август 2012 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4^Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:

• установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием;

• установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц;

• установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД).

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:

• «Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)

• «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.

• «Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

• «Советчик» — режим управления который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и Кавказа, и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

Рисунок 1.59 – ЭП1М на выставке.

Рисунок 1.60 – Внутри кабины ЭП1М.

Электровозы серии Э5К

(Э — электровоз, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые электродвигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2_O-2_O. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К — различаются числом секций.

Односекционный вариант машины Э5К предназначен для вывозной и легкой магистральной работы, также используется для вождения пригородных поездов — там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).

Электровоз имеет стальной кузов вагонного типа с главной рамой, на который устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Б, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.

В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).

По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. Однако устанавливаемый ранее конденсаторный запуск вспомогательных машин впоследствии был заменен на систему с использованием пускового двигателя ПД (аналогично фазорасщепителю электровозов серии ВЛ80) с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов.

Рисунок 1.61 – Электровоз Э5К «Ермак».

Основные данные
Страна постройки		Россия
Заводы		НЭВЗ
Годы постройки		с 2004
Всего построено		32 Э5К, 164 2ЭС5К, 375 3ЭС5К (по состоянию на февраль 2013 года)
Конструкционная скорость		110 км/ч
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети		переменный, 25 кВ
Осевая формула		2O-2O
Полный служебный вес		192 т на секцию
Нагрузка от движущих осей на рельсы		24 тс
Система регулирования		Тиристорное зонно-фазовое регулирование напряжения
Тип ТЭД		Коллекторные НБ-514Б
Подвешивание ТЭД		Опорно-осевое
Часовая мощность ТЭД		4×820 кВт
Сила тяги часового режима		23650 кгс на секцию
Скорость часового режима		49,9 км/ч
Длительная мощность ТЭД		4×765 кВт
Сила тяги длительного режима		21550 кгс на секцию
Скорость длительного режима		51 км/ч
Электрическое торможение		Рекуперативное
Эксплуатация
Страны	Россия, Украина

Электровоз 2ЭС5К.

Рисунок 1.62 – Электровоз 2ЭС5К-057, Одесса, Украина.

Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив остоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35004 мм.

С целью вождения поездов массой 6300 тонн на участке Смоляниново - Находка Дальневосточной железной дороги электровозы 2ЭС5К формируют в четырехсекционном исполнении с использованием двух двухсекционных локомотивов в голове поезда и двух двухсекционных локомотивов в качестве толкача.

С 2004 года Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» начато производство электровозов серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудуется микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЭЛ5-001 был изготовлен, собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Применение тележек луганского производства начато с № 008. Построено 18 электровозов.

Механическая часть локомотива 2ЭС5К идентична выпускаемому на НЭВЗе с 2006 года магистральному грузовому электровозу постоянного тока 2ЭС4К "Дончак".

Электровоз 3ЭС5К.

В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход, что обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности.

Рисунок 1.63 – Кабина электровоза 3ЭС5К снаружи.

Электровозостроение за рубежом. Производство электровозов в Европе, масштабы которого расширились в послевоенный период (1950-е гг.), осуществляли крупные электротехнические или энергомашиностроительные компании. Например, «Браун-Бовери» (Brown-Boveri - Швейцария), «Сименс» и АЭГ (Siemens, AEG - Германия), АСЕА (ASEA - Швеция), «Дженерал электрик Ко» (General Electric Со - Великобритания), а также специализированные предприятия локомотивостроения: «Альстом» (Alsthom -Франция), «Ансальдо» (Ansaldo - Италия), «Браш» (Brush - Великобритания), СЛМ (Schweizerische Lokomotiv und Maschinen-fabrik, SLM - Швейцария). Практически эти же компании являлись основными производителями электровозов в Европе в кон. 20 в. В 80-е гг. усилилась международная кооперация в производстве электрических локомотивов, особенно для высокоскоростного движения. Французская компания «Альстом», явившаяся создателем скоростных электропоездов TGV (Train a Grande Vitesse), одним из которых был установлен мировой рекорд скорости на ж. д.- 515,3 км/ч, в 1989 г. объединилась на короткое время в концерн GEC - Alsthom с английской «Дженерал электрик Ко» для производства электровозов и электропоездов с участием также итальянской компании «Фиат». Компании «Бра-ун-Бовери» (Швейцария) и АСЕА (Швеция) в 1987 г. объединились в крупный транснациональный концерн АББ. В 1996 г. к его транспортному отделению присоединилось ж.-д. отделение АЭГ, входившее в концерн «Даймлер-Бенц» (Германия). В результате образовался новый концерн «Адтранц» (АББ Даймлер-Бенц транспортейшен), ставший крупнейшим в Европе производителем электроподвижного состава, особенно с асинхронным тяговым приводом. В КНР выпуск электровозов предприятиями корпорации LORIC начат в 1958 г.; серийное производство 6-ос-ных электровозов SS] - в 1961 г. К концу 1996 г. было построено 2379 электровозов (в том числе более 800 SSi). С 1993 г. строятся более совершенные 8-осные электровозы переменно-постоянного тока (SS4 и SS4B), соответствующие техническому уровню европейских электровозов 80-х гг. В 1996 г. изготовлен опытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом.

Siemens Desiro — семейство пассажирских скоростных моторвагонных подвижных составов производства фирмы Siemens AG. Desiro выпускаются как в дизельном, так и в электрическом варианте.

Рисунок 1.64 – Дизельный Desiro ÖBB 5022 007-8 .

Основные данные
Годы постройки	1999 - по настоящее время
Страна постройки	Германия
Производитель	Siemens AG
Страна эксплуатации	Германия, Румыния, Дания, Австрия, Греция, Венгрия, Болгария, Чехия, Малайзия, США, Словения, Швейцария, Великобритания, Таиланд, Израиль, Бельгия, Россия
Оператор	Deutsche Bahn, Danske Statsbaner
Ширина колеи	1435,1520
Технические данные
Число вагонов в составе	2, 3, 4, 5, 7
Длина вагона	26 м.
Ширина	3,5 м.
Высота	около 5 м.

Существуют четыре основных версии Desiro:

Desiro Classic

Самая распространённая версия, используется в центральной и восточной Европе. Состав дизельного варианта обычно состоит из двух или трёх секций, электрического — из четырёх-шести. Кабины управления — с обоих концов. Колесные пары располагаются под кабинами и «гармошками» между секциями (тележки Якобса). Длина одной секции — 16 м, в каждой секции одна пара дверей.

Остальные версии формируются из четырёхосных односекционных вагонов, с возможностью прохода через весь поезд.

Рисунок 1.65 –Siemens Desiro Classic.

Тепловози першого покоління. Тепловози другого покоління. Тепловози третього покоління. Опитні тепловози. Тенденції розвитку локомотивобудування.