Перечень стран, объявивших о переходе на систему ограждения мамс

Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская Аравия, СССР, Судан, Сянган (Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.

Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США, Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор, Южная Корея, Япония.

15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;

-планирование перехода;

-исполнение плана;

-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования.

1.Проверяют откорректированы ли все карты.

2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.

3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).

4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу.

5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.

6. Прокладывают линии пути.

7.Вычисляют ETA для каждой точки.

8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.

9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины.

11.Обозначают элементы течения.

12.Наносят на карты границы безопасного плавания.

13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями параллельной индексации.

14.Обозначают точки предупреждений(Alerts).

-изменение границы безопасного района;

-смены ориентиров, переходов по разнице РНС.

15.Точки перекладки руля.

16.Другие предупреждения(Alerts).

-согласование GPS, места перехода на другую карту;

-вызов лоцмана изменение скорости.

17.Алтернативные пути.

18.Точку последнего, возможного возврата.

19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).

20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.

21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.

22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-

готовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование.

Исполнение включает: организацию и контроль.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13.загружаемые электронные карты;

14.таблицы расстояний;

15.корректурная информация по электронным системам навигации;

16.радио и местные предупреждения;

17.другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18.маневренные характеристики судна;

19.осадка судна;

20.справочник мореплавателей;

21.руководство по заходу в порт;

22.персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов..

На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;

- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах, учитывать ожидаемое направление

ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

- переход океаном и открытым морем;

- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.

Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:

- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;

- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;

- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;

- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;

- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;

- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую

(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;

- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;

- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;

- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;

- использования первичных и вторичных методов определения;

- требования ко всем системам электронных карт;

- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;

- состояние оборудования;

- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);

- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

Подъем карт предусматривает предварительные построения на морских картах при планировании:

-.Отмечают минимальную, необходимую глубину

- Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

- Наносят на карты границы безопасного плавания.

-Обозначаем границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной индексации.

- Точки перекладки руля.

- Места якорных стоянок (случаев ЧП).

- Пересчитывают текущее значение магнитного склонения.

- Рассчитывают и наносят на карту дальности видимости маяков с учетом высоты мостика.

Контроль плана перехода

Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность контроля во время перехода. Появляется возможность независимой проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане перехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине должно привести в состояние готовности команду мостика для выяснения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилучшим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения от утвержденного варианта.

Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное на контроль управления и возможность заблаговременной проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо выполнять следующее:

- собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;

- привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить их поправки;

- точно отметить запретные для захода районы;

- определить использование навигационных методов по всем участкам перехода и подготовить безопасные пути;

- убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно контролировать;

- обеспечить эффективный контроль поворотов;

- ясно указать течения, отметить районы с системами разделения движения, места интенсивного судоходства;

- выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом и точки обязательных докладов;

- планировать скорость по всем участкам перехода;

- обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуемых частей якорного устройства;

- определить время необходимое для подготовки команды и точки, в которых необходимо усилить состав мостика;

- довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги последнего;

- убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими необходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо, пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.

Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план и только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.

Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов.