Билет 1

Вопрос1.

Отличительной особенностью де-ти ЖД тр-та предоставление не толькл перевозчика или перевозочных услуг, но и осуществление в счет провозной платы определенных транспортно-экспедиционных операций. Их перечень предусматривается уставом, правилами перевозок ЖД тр-ом и тарифами. Уставные нормы обязывают владельцев инфраструктуры не общего пользования экспедиторов, грузоотправителей , грузополучателей предоставить сооружения и и устройства для обеспечения бесперебойной погрузки вагонов и выгрузки грузов из вагонов, обработки контейнеров вагона, обеспечение сохранности груза и исполнение природоохранительнных требований.

Транспортно-экспедит. Обслуживание на ЖД тр-те дифференцируется по след. Факторам:

1. По виду отправки

Повагонная отправка – партия груза, предъяв. По одной наклодной для перевозки кот-ой по объему или массе груза требуется предоставление отдельного вагона

Контейнерная отправка – для перевозки требуется контейнер.

Мелкая отправка – партия груза по одной накладной, для перевозки ко-ой не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера. Общая маса груза не должна превышать 20 т (по правилу СНГ – 5 Т). объем – 1/3 вместимости вагона и ¼ контейнера.

Групповые отправки – для перевозки, требуется более1 вагона.

2. Деление дальности перевозки на продолжительность доставки груза опр-ет показатель скорости доставки груза. Уставом установлены 2 категории скорости доставки грузов: грузовая и большая. Скорость доставки груза выбирает и указывает в тр-ой ЖД накладной грузоотправителя.

3. По срокам доставки. Продолжительность доставки должна быть не более нормативного срока доставки, кот. Указывается в дорожной ведомости и яв. Показателем качества транспортного процесса.

4. По исполнению ряда отдельных экспедиционных оперпаций ЖД с оплатой по договорным ценам или только грузоотправителями или получателями на местах необщего пользования по операциям с такими грузами как опасные, скоропортящиеся , негабаритные необходимо руководствоваться статьей 21

5. На работы и услуги которые выполняются ЖД дорогами по просьбе клиентуры по просьбе ЖД с оплатой по согл. Сторон.

Вопрос 2

В 1950 г. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) учредила службу грузовых агентов (экспедиторов впервые назвали правильно – “транспортными агентами”), установила обязательную процедуру их подбора и назначения, сформулировала редакцию агентского договора: грузовой агент должен быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, который обязан строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке и использовать только ставки официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates – GCR). За эту работу грузовым агентам авиакомпании выплачивали обязательное вознаграждение, размер и состав которого значительно превышал экспедиторскую и агентскую комиссию, назначавшуюся в то время за аналогичную работу владельцами средств транспорта других отраслей.

Перед грузовыми агентами была поставлена задача переключения части грузов с морского и железнодорожного транспорта на авиационный. Экспедиторы ответили авиаторам, что такие грузы есть. Правда, им не нужны высокие скорости доставки, но они являются “чувствительными” к сохранности. Это – мелкопартионные отправки грузов, требующих особого внимания на перевалках в пути (приборы, дорогая посуда и стекло, электроника). Требуется только, чтобы перевозка была недорогой. И в авиатарифах появилось выражение – DDL (unit load device), что лучше всего переводится как “сборная отправка”, а также термин “pilot weight” (PW), что в морских тарифах имеет название “фрахтовой тонны”. В результате такого “нововведения” оказалось, что ряд грузов вообще дешевле возить по воздуху, чем морем. “Сборные отправки” (их назвали “группажом” – groupage) изменили всю технологию грузовой работы: появились специальные поддоны (pallets) и способы пакетирования (pallet extenders).

Настоящую революцию внесла в организацию грузовых авиаперевозок их контейнеризация. Технически она идет по двум направлениям. Первое – создание бортовых грузовых устройств для быстрой погрузки в самолет или выгрузки стандартного контейнера длиной 6 м. Второе – конструирование специальных авиационных контейнеров, учитывающих конфигурацию фюзеляжа и обеспечивающих максимальное использование ширины главной палубы самолета (в том числе контейнеры типа “иглу” – igloo). Одновременно экспедиторы вместе с аэропортами создали и совершенствуют новые складские технологии хранения грузов с применением автоматических систем распределения их по направлениям и подачей ленточными конвейерами к местам формирования контейнеров, с полной компьютеризацией изготовления отправительской документации.

По прогнозам специалистов США, мировой рынок грузовых авиаперевозок имеет хорошие перспективы и до 2015 года объем этих перевозок будет возрастать ежегодно более чем на 6%, а перевозки крупногабаритных грузов – на 10%. В США уже создается самолет для крупногабаритных грузов типа российского “АН-124-100”, который является лидером на мировом рынке авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных моногрузов.

Организация воздушных перевозок во многом схожа и осуществляется по образу морских сообщений: также существуют регулярные (линейные) и нерегулярные (чартерные) перевозки, правовая основа которых подтверждена соответствующими конвенциями.

Несколько иная роль экспедиторов на рынке авиатранспортных услуг. Используя положения Гвадалахарской конвенции 1961 г. о фактическом авиационном перевозчике, они учредили правовое понятие “консолидированного /контрактного” перевозчика, что позволило им активно участвовать в чартерных перевозках. При этом получили распространение самые различные формы аренды экспедиторами у авиакомпаний грузовых самолетов и грузовой вместимости пассажирских лайнеров – аренда “чистого” самолета без экипажа (dry lease); сдача самолета в аренду с экипажем, топливом и наземным вспомогательным оборудованием (wet lease); аренда части самолета (part charter); распределение грузовместимости самолета на один порт назначения между несколькими грузовыми агентами (part load charter, split, slot charter); арендное распределение грузовместимости по аэропортам назначения между различными экспедиторами (single entity charter) и другие.

В 1986 г. “ИАТА” сделала важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу “нейтральной авианакладной” – Neutral Air Waybill – NAVB, позволяющей экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве перевозчика. Экспедиторы присвоили ей название “домашняя”. Этот термин вошел даже в тексты официальных инструкций, а ряд агентов стал “украшать” такую “нейтральную” накладную своей эмблемой, что подтверждало усиление острой и порой открытой конкуренции на рынке “в борьбе за грузы” между авиакомпаниями и экспедиторами. Специалисты подсчитали, что в 1996 году экспедированием авиационных грузовых перевозок занимались 4733 зарегистрированных в ИАТА агентов, а 1000 агентов действовали без регистрации.

ФИАТА и ИАТА пришли к выводу, что проблемы совершенствования грузовых перевозок нужно решать на основе справедливого, равноправного и взаимовыгодного сотрудничества авиакомпаний и экспедиторов. Соответственно была принята совместная программа профессионального обучения ФИАТА/ИАТА. Объединенный консультационный совет подготовил проект нового “Соглашения о грузовом агентировании”.

Еще 15 лет назад все банки мира руководствовались при международных расчетах “Унифицированными правилами для документальных аккредитивов 1983 г.”, требовавшими представления в банк бортового коносамента, но очень скоро банки поняли, что перевозки самых дорогостоящих товаров оформляются авианакладной и устоявшиеся каноны необходимо менять. Поэтому “Правила 1994 г.” признали авианакладную, наряду с ней и другие транспортные накладные, а также экспедиторский коносамент ФБЛ, разработанный ФИАТА.