В лияние технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевозок

Анализ эксплуатационных показателей устанавливает конкретные причины, обусловившие отчетное их значение.

На время в наряде оказывает влияние территориальное расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, режимы работы обслуживаемых предприятий и организаций, срочность перевозок, обеспеченность кадрами водителей, применяемые формы организации труда водителей.

На отчетное значение этого показателя может дополнительно влиять качество ремонта подвижного состава, которое проявляется через опоздания с выездом на линию или преждевременные возвраты с линии по техническим причинам, привлечение водителей к ремонту автомобилей при одновременном простое автомобилей из-за отсутствия водителей, необеспеченность грузов к перевозке, наличие сверхурочных часов работы, простои по организационным причинам и т. д. Анализ времени в наряде должен выяснить кон­кретные причины, повлекшие изменения показателя и как это сказалось на отчетном времени в наряде.

Техническая и эксплуатационная скорость движения

Техническая скорость − это путь, пройденный подвижным составом за 1 ч движения. Техническая скорость зависит от тех действительных скоростей, с которыми автомобиль проходит различные участки пути, а также от числа кратковременных остановок в пути по условиям регулирования движения (остановки у светофоров, на переездах и др.). Поэтому при малых расстояниях перевозок такие задержки могут оказать значительное влияние на величину технической скорости, особенно при работе в городских условиях.

Скорость движения, с которой автомобиль движется на отдельных участках пути, определяется типом дорожного покрытия, характером профиля дороги, шириной проезжей части, частотой пересечений, интенсивностью движения, климатическими условиями, временем суток, типом и моделью подвижного состава, квалификацией водителя. Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением длины ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем при движении автомобиля без груза. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные и требующие особой осторожности при перевозке, определяют снижение скорости движения, т. е. на величину скорости влияет номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при планировании технической скорости затруднительно.

Эксплуатационная скорость − это условная скорость подвижного состава за 1 ч нахождения его на линии (в наряде). Величина эксплуатационной скорости определяется как отношение общего пробега автомобилей к обшей продолжительности работы подвижного состава на линии:

Увеличению эксплуатационной скорости способствуют сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ликвидация простоев на линии, рост технической скорости подвижного состава и др.

Коэффициент использования пробега зависит от состава клиентуры и территориального расположение пунктов погрузки и разгрузки, структура парка подвижного состава по специализации, структура объемов перевозок, организация маршрутов, характер грузопотоков (односторонний, двусторонний).

Коэффициент использования пробега β принято рассчитывать делением пробега грузом L_гр на общий пробег L_общ.

Общий пробег автомобилей складывается из пробега нулевого, производительного (с грузом) и порожнего (без груза). Сокращение нулевых и порожних пробегов, следовательно увеличение β, в значительной степени зависит от оперативного планирования и руководства транспортным процессом. Применение методов линейного программирования дает возможность сократить нулевые и порожние пробеги до минимума. Эти методы, используемые и при анализе, позволяют выявить резервы роста коэффициента использования пробега.

На величину коэффициента использования пробега оказывает влияние и структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе парка количества автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту β. Для специализированного подвижного состава коэффициент использования пробега равен примерно 0,5, так как возможности обратной загрузки, как правило, ограничены.

Улучшению использования пробега автомобилей может способствовать система материального поощрения водителей и работников отдела эксплуатации за повышение коэффициента использования пробега.

Грузоподъемность подвижного состава один из важнейших показателей, определяющих производительность подвижного состава. Номинальная грузоподъемность подвижного состава определяется его конструкцией и указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа и полуприцепа. Чем больше грузоподъемность подвижного состава, тем выше при неизменных других показателях его производительность. Однако такой результат может быть достигнут при правильной организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающих высокое использование грузоподъемности и максимальное сокращение времени простоя по­движного состава под погрузкой и разгрузкой.

Коэффициент использования грузоподъемности. На величину коэффициента использования грузоподъемности оказывают влияние номенклатура и структура объема перевозок, тип и модель подвижного состава, наличие и использование прицепов, способ укладки грузов в кузове автомобиля, дорожные условия.

Влияние номенклатуры и структуры объема перевозок, структуры автомобильного парка можно определить, воспользовавшись нижеприведенными формулами и приемом цепных подстановок.

Анализируя значение коэффициента использования грузоподъемности, следует помнить, что все грузы в зависимости от степени использования номинальной грузоподъемности подвижного состава делятся на четыре класса и при перевозке грузов (γ < 1) увеличение в составе автомобильного парка количества автомобилей большой грузоподъемности вызывает снижение коэффициента использования грузоподъемности и, наоборот, возрастание удельного веса автомобилей с меньшей грузоподъемностью — повышение этого коэффициента. Это происходит потому, что площадь и объем кузовов возрастают в меньшей степени, чем грузоподъемность.

Показатель степени использования грузоподъемности отражает неполную загрузку автомобиля как по организационным причинам, так и при перевозке легковесных грузов.

В первом случае неполное использование грузоподъемности является результатом плохой организации работы эксплуатационной службы, а во втором случае обусловливается легковесностью перевозимых грузов и может быть повышено за счет применения различных приспособлений и оптимальных вариантов укладки груза в кузове.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой. Резервом снижения этих простоев является механизация погрузочно-разгрузочных работ и внедрение организационных мероприятий, позволяющих снизить затраты времени на вспомогательные и сопутствующие операции. Основными исходными данными для анализа простоев под погрузкой и разгрузкой, кроме плановых и отчетных, являются непосредственные наблюдения организации этих работ в местах отправки и получения грузов. С этой целью проводятся фотографии рабочего дня в пунктах, в которые данное АТП посылает значительное количество автомобилей.

Абсолютно непроизводительным является простой в ожидании погрузки или разгрузки. Наличие сверхнормативного простоя свидетельствует, с одной стороны, о неспособности или нежелании грузоотправителей и грузополучателей правильно организовать сдачу или прием груза, что обязывает АТП добиваться полной ликвидации этого вида простоя. С другой стороны, само АТП должно следить за равномерным прибытием автомобилей в пункты отправления и назначения грузов.

Маневрирования автомобилей в этих пунктах обычно полностью избежать нельзя, но благоустройство погрузочно-разгрузочной площадки и подъездных путей к ней позволяет свести время маневрирования к минимуму.

Оформлять документы целесообразно параллельно с выполнением погрузочно-разгрузочных операций либо до прибытия автомобилей на погрузку.

Перечисленные условия на практике в ряде случаев не соблюдаются вследствие затруднений в маневрировании подвижного состава при подъезде или съезде с постов (особенно при отсутствии сквозных проездов), нечеткой организации труда грузчиков, нарушения графиков подачи подвижного состава, отсутствия точной информации у грузоотправителей и грузополучателей о прибытии автомобилей и т. д. Сокращение простоя под погрузкой и выгрузкой грузов может быть достигнуто за счет расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ; применения комплексной механизации этих работ; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездов и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т.д.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки. В транспортном процессе автомобилям приходится совершать ездки на различные расстояния.

Средняя длина ездки с грузом характеризует расстояние, на которое в среднем перемещается подвижной состав с грузом при работе на линии за одну ездку, а среднее расстояние перевозки − расстояние, на которое в среднем перемещается каждая тонна груза.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки − разные показатели. Совпадают они по своему значению только в тех случаях, когда грузы перевозят с разной нагрузкой, но на одинаковые расстояния в одну ездку или с одинаковой нагрузкой, но на разные расстояния в одну ездку.

На расстояние перевозки грузов оказывает влияние структура объема перевозок. На структуру объема перевозок влияет изменение (полное или частичное) обслуживаемой клиентуры (при этом часто меняется и номенклатура грузов), объема перевозок тех или иных грузов при той же номенклатуре грузов.

Изменение клиентуры вызывает перемены в территориальном расположении грузообразующих и грузопоглощающих точек. Изменение объема перевозок отдельных грузов увеличивает или уменьшает работу автомобилей на расстояниях, характеризующих эти перевозки, и изменяет среднее расстояние перевозки.

Коэффициент технической готовности зависит от простоев в ремонте и техническом обслуживании, которые обусловливаются способом организации технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) подвижного состава, а также качеством этих работ.

Отчетное значение коэффициента технической готовности может несколько отклоняться от плана. Происходит это по таким причинам, как значительное пополнение новыми автомобилями, работа большого количества автомобилей в командировках, сверхплановые простои в ремонтах, а иногда и во втором техническом обслуживания (ТО-2), несоответствие пропускной способности постов технического обслуживания и ремонта потребности в технологических воздействиях, изменение норм межремонтных пробегов.

Коэффициент технической готовности во многом зависит и от водителя. Благодаря тщательному уходу за автомобилем, бережной его эксплуатации сокра­щается потребность в ремонте, а значит, автомобиль больше времени может находиться в работе на линии.

Кроме перечисленных факторов на величину коэффициента технической готовности оказывают влияние эксплуатационные условия работы.