49. Технологические линии сортировочных станций, их функциональное назначение и классификация.
На сортировочных станциях имеются следующие технологические линии:
– пропуска всех категорий пассажирских и пригородных поездов. Для этого используются главные пути с остановочными пунктами, платформами для посадки и высадки пригородных пассажиров, пассажирские платформы и вокзалы для пассажиров местного и дальнего сообщения.
– обработки и пропуска транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины. Для этого имеются специальные транзитные парки, оснащенные необходимыми техническими средствами (коммуникации ПТО, ПКО, системы управления МРЦ, ЭЦ и др.). Нагрузка на эту линию определяется транзитным поездопотоком в четном и нечетном направлениях движения;
– обработки и пропуска частично перерабатываемых поездов – групповых и с изменением массы и длины. Для этой линии могут предусматриваться специализированные приемо-отправочные парки, имеющие технологические соединения с сортировочным парком;
– сортировки вагонопотоков в соответствии с установленным планом формирования поездов: прием перерабатываемых поездов, подготовку к расформированию, расформирование, накопление составов поездов новых назначений, их формирование, подготовку к отправлению и отправление. Для выполнения операций предусмотрены парк прибытия, сортировочная горка, сортировочный парк, вытяжные пути.
– переработки и отправления местного вагонопотока, отправляемого в сборных, передаточных поездах и подачах на местные пункты станции. Нагрузкой на эту линию является местный вагонопоток назначением на грузовые пункты собственно сортировочной станции и погрузочно- выгрузочные пункты грузовых и других станций, расположенных в обслуживаемом регионе сортировочной станции. Для этой линии могут предусматриваться специальные местные парки и вспомогательные сортировочные горки.
Таким образом пять обособленных технологических линий:
1) пропуска пассажирских и пригородных поездов;
2) транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины;
3) транзитных грузовых поездов с частичной переработкой (групповые поезда с изменением массы и длины);
4) сортировки перерабатываемого потока;
5) линия местного вагонопотока.
В случаях, когда объем переработки вагонов велик на одной сортировочной станции создают две сортировочные системы: одна перерабатывает четный, вторая – нечетный вагонопотоки. Сортировочные системы таких станций называют четными и нечетными или восточными и западными. Сортировка вагонов на этих станциях идет в одной системе в прямом направлении, в другой – в противоположном.
Станции с двумя сортировочными системами парков и сортировочных устройств называют двусторонними или двухсистемными.
К сетевым сортировочным относятся станции, расположенные в крупных промышленных центрах, железнодорожных узлах, пунктах сортировки вагонопотоков. Кроме сортировочных станций общесетевого значения есть также вспомогательные (районные) сортировочные станции.
По наличию сортировочной горки станции разделяют на горочные и безгорочные.
50. Выбор массы грузового поезда при заданном типе локомотива.
При заданном типе локомотива следует решить, как наиболее рационально использовать его мощность: доведением массы поезда до наибольшей возможной величины, ограниченной условиями (сила тяги локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей), или установлением меньшей массы для увеличения скорости движения. Рассмотрим, как влияет масса поезда и скорость его движения на провозную способность линии и основные технико-экономические показатели ее работы.
Провозную способность линии участка определяют масса и число грузовых поездов:
Г = 365*Qбр*φ*nгр
Пропускная способность в поездах для однопутных линий, не оборудованных автоблокировкой, равна:
где lср - среднее расстояние между раздельными пунктами, км; νх - ходовая скорость грузовых поездов, км/ч; j – коэффициент неидентичности перегонов; Στ - часть периода графика, включающая станционные интервалы и потери времени на разгон и замедление, мин.
От массы и скорости поездов провозная способность зависит следующим образом:
Отсюда по критерию провозной способности следует добиваться наибольшего значения произведения Qбрνх, соответствующего рациональному значению нормы массы при заданном типе локомотива.
Чтобы получить такой результат, исследуем известное из теории тяги поездов выражение
Наибольшая производительность тепловозов достигаются при использовании мощности тепловозов для увеличения массы поезда. При электрической тяге это положение тем более справедливо, так как мощность электровозов с ростом скорости уменьшается. Итак, наивыгоднейшая при данном типе локомотива масса поезда ограничена расчетной силой тяги или длиной приемо-отправочных путей. Из этого общего правила необходимо выделить исключения.
При значительных размерах пассажирского движения на двухпутных линиях уменьшение массы грузовых поездов для приближения их скорости к скорости пассажирских может уменьшить съем с графика. Тогда наибольшей провозной способности линии можно добиться при массе поезда, несколько меньшей максимально возможной по силе тяги или длине путей.
При существенно неоднородной структуре грузопотока, когда массу поездов на линии ограничивает длина приемо-отправочных путей, наибольшая провозная способность не всегда соответствует максимально возможной по погонной нагрузке норме массы. В этом случае оптимальную норму массы необходимо устанавливать по максимуму провозной способности, учитывая распределение поездопотока по погонной нагрузке.
Характеристикой структуры грузопотока служит его распределение по величине погонной нагрузки. Поезда с погонной нагрузкой, меньшей pн, формируют по длине путей полносоставными, но с неполной массой, а с нагрузкой pн и более – по норме массы Qбрн, но неполносоставными. Это уменьшает значение средней массы поезда.
При параллельном для грузовых поездов графике движения их скорость устанавливают по мощности локомотива и норме массы, которая определяется длиной путей и расчетной погонной нагрузкой
где pн - погонная нагрузка, разграничивающая полносоставные и полновесные поезда, т/м.
В связи с тем, что прирост средней массы поезда в этих условиях не прямо пропорционален увеличению его нормы, а снижение скорости движения поездов из-за параллельности графика распространяется на весь поток, изменение провозной способности носит экстремальный характер. Средняя масса поезда заметно увеличивается лишь до определенного предела, соответствующего погонной нагрузке pнопт. При этом провозная способность достигает максимума. Дальнейшее увеличение нормы массы приводит к уменьшению провозной способности линии.