19.1.2. Причины и тенденции развития международного производственного кооперирования

Развитие международного производственного кооперирования в современных условиях обусловлено многими причинами и обсто­ятельствами, в основе которых лежит объективный процесс даль­нейшего развития производительных сил, углубления международ­ного разделения труда, специализации и интернационализации про­изводства, происходивших в мировой системе хозяйства в условиях острых противоречий.

Одна из главных причин быстрого развития международного производственного кооперирования — существенное усложнение производимой фирмами продукции, что практически исключает какую-либо возможность массового или крупносерийного выпуска всех компонентов машин и оборудования на одном предприятии, а также повышение капиталоемкости производства и сложности про­грамм организации выпуска новой продукции, требующих огром­ных финансовых средств. Отсюда объективная тенденция, с одной стороны, к специализации производства, углублению разделения тру­да между отдельными предприятиями, а с другой — к объединению усилий и средств нескольких компаний в целях разработки и созда­ния новых видов продукции.

Важную роль в развитии производственного кооперирования сыграло также обострение конкурентной борьбы на мировом рынке и связанное с этим стремление ТНК снизить издержки производ­ства на единицу выпускаемой продукции. В этих целях ТНК по­ощряет углубление специализации производства, в особенности меж­ду ними и мелкими и средними фирмами, и превращение после­дних в субпоставщиков узлов, частей и деталей. При этом крупные фирмы «привязывают» к сфере своего влияния мелкие и средние специализированные фирмы, диктуют им выгодные для себя усло­вия, настаивают на проведении мероприятий, направленных на сни­жение издержек производства.

Такая тенденция привела к тому, что характерными для совре­менного машиностроения развитых стран стали изготовление уни­фицированных компонентов конечной продукции специализиро­ванными фирмами и последующая сборка конечных изделий на производственных мощностях крупных компаний.

Последние предпочитают не иметь у себя предприятия, занима­ющиеся первичной обработкой сырья и материалов, а приобретать детали, узлы, агрегаты в собранном или разобранном виде и произ­водить на своих головных предприятиях сборку конечной продук­ции. Использование крупными фирмами в качестве субпоставщи­ков специализированных фирм позволяет им повышать степень ис­пользования собственных площадей и оборудования, увеличивать серийность выпуска продукции, совершенствовать технологию, вне­дрять поточные методы производства, повышать производительность труда на своих предприятиях, снижать затраты на рабочую силу и тем самым добиваться роста прибылей. Следует иметь в виду, что в качестве субпоставщиков унифицированных комплектующих дета­лей для крупных компаний выступают не только мелкие и средние фирмы. Существует довольно много крупных фирм, специа­лизирующихся на изготовлении отдельных компонентов, узлов и деталей, предназначенных для других фирм, которые занимают гос­подствующие позиции на рынке определенных видов промежуточ­ных товаров. Так, в Англии шесть крупных специализированных компаний — «Лукас индастриз», «Смит», «Данлоп — Пирелли», «ГКН», «Бармид» и «Отомстив продактс» (из 5 тыс. компаний) кон­тролируют поставки основной массы комплектующих изделий для автомобильных и других компаний. Крупнейшая из них — фирма «Лукас индастриз» производит комплектующие изделия широчай­шей номенклатуры главным образом для предприятий автомобиле­строения, тракторостроения и смежных с ними отраслей. Она имеет 90 производственных предприятий в Англии и 42 за границей. В Ан­глии «Лукас» поставляет комплектующие изделия местной автомо­бильной фирме «БЛМК», дочерним компаниям американских ТНК «Дженерал моторе», «Форд», «Крайслер», «Интернэшнл харверстер» и канадской — «Месси-Фергюссон». Западно-европейским фирмам «Лукас» поставляет комплектующие изделия либо с предприятий в Англии, либо с дочерних предприятий в соответствующих странах. Она имеет кооперированные связи с фирмами «ФИАТ», «Фольксва­ген», «Мерседес Бенц», «Адам Опель», «Рено», «Пежо», «Ситроен», «Вольво», «СААБ», «ДАФ», «Месси-Фергюссон», «Джон дир» и др.

Специализированные поставки комплектующих изделий другим фирмам осуществляют крупнейшие ТНК. Например, «Дженерал моторе» на основе кооперационных связей поставляет подшипни­ки, «Форд» — коленчатые валы, «Локхид» — электронные детали, а английская компания «Роллс-Ройс» — авиационные двигатели, ко­торыми оснащено свыше 50% парка гражданских самолетов, эксп­луатирующихся авиатранспортными компаниями.

Такое преобразование производства означало создание объек­тивных условий для развития международного производственного кооперирования как на внутрифирменной, так и на межфирменной основе и привело к развитию обширной системы взаимоотношений между крупными ТНК и специализированными фирмами — их суб­поставщиками. Так, на долю внешних закупок приходится свыше 55% оборота американской компании «Форд», около 50% — «Дже­нерал моторе», по 45% — у «Дженерал электрик» и «Уэстерн элект­рик». «Форд» закупает комплектующие изделия у 25 тыс. фирм-по­ставщиков, причем 1/3 их приходится на зарубежные компании. «Дженерал моторе» имеет около 45 тыс. компаний-субпоставщи­ков, «Дженерал электрик» — 60 тыс., «ИБМ» —15 тыс. У германс­ких фирм количество субпоставщиков составляет (в тыс.): «Си­менс» — 30, «Крупп» — 22, «Даймлер Бенц» — 18, «Маннесман» — 16.

Производственное кооперирование получило наибольшее раз­витие в таких отраслях, как автомобильная, судостроение, тракто­ростроение, электротехника (особенно в производстве бытовых при­боров), где существует высокий уровень предметной специализа­ции. Покупные комплектующие изделия в стоимости выпускаемых автомобилей, например, составляют у американских компаний «Дже­нерал моторе» и «Крайслер» — 40%, у фирмы «Рено» (Франция) и итальянской «ФИАТ» — около 50%, у японских «Тоёта» и «Нис­сан» — 60—65%.

Наглядным примером перестройки отраслей на основе произ­водственного кооперирования является судостроение развитых стран. По существу, крупнейшие судостроительные верфи, в осо­бенности Японии и Швеции, превратились в чисто сборочные пред­приятия, выпускающие стандартизированную продукцию с исполь­зованием принципов конвейерного производства. Их функции обычно сводятся к изготовлению корпуса судна и выполнению корпусно-монтажных работ. Выпуск комплектующих изделий, от­носящихся к судовому машиностроению, выделяется в самостоя­тельные производства за пределами судостроительных предприя­тий. В создании крупного судна ныне принимают участие сотни специализированных предприятий, а объем кооперированной про­дукции составляет в среднем 40—50% стоимости судна. При стро­ительстве технически сложного судна доля такой продукции мо­жет достигать 60—70% его стоимости.

Важную роль в развитии международного производственного кооперирования в современных условиях сыграла объективная тен­денция усиления сотрудничества между отдельными фирмами вслед­ствие того, что одной компании, какой бы мощной она ни была, становится не под силу решать в короткие сроки сложные произ­водственные проблемы по разработке и созданию принципиально новых конструкций и изделий. Это вызывает необходимость кон­центрации усилий и средств двух или нескольких фирм на наиболее важных и перспективных направлениях с учетом их уже сложив­шейся специализации, научно-технического и производственного потенциала, производственного опыта. Согласно подсчетам ЕЭК ООН, международные соглашения о техническом сотрудничестве и обмене узлами и деталями на основе кооперации в среднем при­мерно на 14—20 месяцев сокращают сроки налаживания производства новых видов продукции по сравнению с организацией его целиком собственными силами, на 50—70% снижают стоимость освоения производства, позволяют достигнуть 93—99% уровня качества про­дукции зарубежного партнера, тогда как освоение иностранной тех­нологии своими силами дает возможность достигнуть лишь 70—80% этого уровня. Это связано с тем, что производственное коопериро­вание расширяет возможности более комплексного, длительного, мобильного использования различных производственных ресурсов. Достигается также экономия за счет новых технических и управ­ленческих решений. В результате специализации партнеры получа­ют возможность более полно использовать оборудование, улучшить контроль качества продукции, сократить перерывы для перестрой­ки технологических процессов.

Существенную роль в развитии международного производствен­ного кооперирования сыграло и постепенное общее снижение та­моженных пошлин между развитыми странами, особенно на комп­лектующие детали и изделия, а также громадный разрыв в уровне пошлин на промежуточную продукцию и готовые изделия в разви­вающихся странах.

Основными причинами, побуждавшими автомобильные компа­нии переносить сборочное производство за границу, были: возмож­ность экономии на транспортных расходах, которые значительно ниже при перевозке машин в разобранном виде; экономия или по­вышение конкурентоспособности экспортируемых машин за счет разницы в импортных пошлинах на машины в сборе и на комплек­тный набор компонентов; невозможность экспорта собранных ма­шин в некоторые страны из-за прямого запрета на их ввоз. Важную роль играло также стремление фирм получить преимущества от раз­ницы в стоимости рабочей силы. Эта разница особенно высока в трудоемких процессах производства.

Используя эти факторы, крупные фирмы в широких масштабах развили производственное кооперирование с фирмами развиваю­щихся стран, как со своими дочерними компаниями, так и с мест­ными фирмами. Поэтому в развивающихся странах получила осо­бое развитие сборка готовых изделий из компонентов, поступаю­щих от фирм промышленно развитых стран. В особенности это ка­сается таких изделий, как автомобили, радиоприемники, телевизо­ры, калькуляторы, вентиляторы, часы.

Привязывание развивающихся стран по линии производственно­го кооперирования к компаниям развитых стран делает их экономи­ку еще более уязвимой в условиях неустойчивости конъюнктуры ми­рового хозяйства, способствует обострению противоречий между ними и развитыми странами. Вместе с тем это приводит к дальнейшему усилению позиций крупнейших ТНК в конкурентной борьбе.

О росте масштабов международного производственного коопе­рирования (как внутрифирменного, так и межфирменного) в со­временных условиях свидетельствует увеличение более чем вдвое доли промежуточной продукции — компонентов, частей, деталей, поступающих в международный товарооборот. Так, доля комплек­тующих изделий, поступающих в каналы международной торговли под прямым воздействием производственного кооперирования, в общей стоимости продукции машиностроения возросла с 19% в 1960 г. до 40% в 80-е гг., в том числе в США она повысилась с 14 до 50%, в Германии — с 17 до 41, в Англии — с 24 до 39, в Япо­нии — с 15 до 30, во Франции — с 21 до 38, в Италии —- с 22 до 45, В Швеции — с 14 до 35, в Бельгии — с 24 до 32, Швейцарии — с 31 до 38, Голландии — с 27 до 50%. На перечисленные десять стран приходится примерно 90% мирового экспорта машин и оборудо­вания. Такое же резкое увеличение доли деталей, узлов, агрегатов наблюдалось и в импорте продукции машиностроения в развитые страны. В среднем по десяти перечисленным странам эта доля за тот же период возросла с 21 до 43%, в том числе в США она повы­силась с 6 до 34%. Особенно высок удельный вес комплектующих изделий в импорте продукции машиностроения в Бельгии (60%) и в Италии (55%), что является отражением высокой степени разви­тия сборочного производства, принадлежащего крупным компа­ниям этих стран.

Производственное кооперирование стало основой развития международной торговли продукцией этих отраслей. Например, в международной торговле продукцией авиастроения на детали, узлы и агрегаты приходится более половины, в том числе в английском экспорте продукции данной отрасли на их долю приходится 75— 80%, в экспорте Германии, Франции и других западно-европейских стран она составляет 50—60%.

В международной торговле автомобилями удельный вес автомо­билей в разобранном виде и комплектующих изделий составляет примерно 40—50%.

Таким образом, международное кооперирование производства объективно вытекает из его специализации и служит проявлением растущей взаимозависимости и взаимосвязи между фирмами. Меж­дународное производственное кооперирование может принимать самые различные формы: от сравнительно простых* операций до весьма высокой степени специализации производственных процес­сов и создания единого конечного продукта, интернационального по составу компонентов.

Следует выделить три важнейшие формы международного производственного кооперирования. Первая охватывает поставку или обмен между кооперантами комплектующими изделиями для осуще­ствления последующей сборки конечного продукта на предприятиях либо каждого из партнеров, либо одного из них. Вторая — коопери­рование на основе организации совместного производства — предпо­лагает объединение усилий и средств кооперантов для реализации конкретных программ создания и выпуска нового единою конечно­го продукта. Третья форма — кооперирование путем согласования производственных программ — предусматривает осуществление раз­дела ассортимента продукции между фирмами, объединение их уси­лий для совместных выступлений на торгах, сотрудничество путем использования свободных мощностей партнеров и др.