19.3. Международное кооперирование с целью создания единого конечного продукта

19.3.1. Кооперирование на основе организации совместного производства

Эта область международного производственного кооперирова­ния предполагает организацию фирмами-кооперантами совмест­ного производства новою единого конечного изделия (обычно тех­нически сложного) путем объединения финансовых, научно-тех­нических, материальных и трудовых ресурсов партнеров и закреп­ления за каждым из них полной ответственности за выпуск опре­деленной части изделий. При такой форме кооперирования парт­неры тесно сотрудничают между собой на всех этапах создания конечного продукта: научно-исследовательские работы — произ­водственное освоение продукции — серийный выпуск — сбыт — техническое обслуживание.

Распределение между партнерами в определенной пропорции финансовых и других расходов по реализации программы создания нового изделия, а также возможность сосредоточить свои усилия на определенном узком участке производства с учетом имеющегося у каждого партнера опыта позволяют кооперантам в относительно ко­роткие сроки освоить выпуск конкретных технически сложных ви­дов изделий, расширить объем экономически выгодного производ­ства однородной продукции и ее экспорт.

Международное кооперирование на основе совместного произ­водства осуществляется обычно фирмами с примерно одинаковым производственным профилем, с преобладанием у них предметной

специализации. В основу такого кооперирования положен принцип специализации партнеров на выпуске тех частей агрегатов конечно­го изделия, по которым они имеют наиболее благоприятные эконо­мические и научно-технические условия, позволяющие им выпус­кать комплектующие изделия высокого качества с низкими издерж­ками производства.

Международное кооперирование на основе выполнения совме­стного проекта разработки и создания конечного продукта может осуществляться двумя методами. Первый метод предполагает, что участие партнеров ограничивается поставками отдельных закреп­ленных за ними комплектующих изделий для создания единого ко­нечного продукта. Второй метод предусматривает сложение сил и средств партнеров для создания нового продукта, начиная со ста­дии его проектирования и кончая сбытом и техническим обслужи­ванием совместно созданного изделия.

При первом методе партнеры по кооперированию в заключае­мом между ними договоре совместно определяют различные ком­поненты будущего конечного продукта, составляют технические спецификации компонентов и распределяют их производство меж­ду собой, причем каждый из них определяет в соответствии с долго­срочным планом (который может периодически уточняться) объем своих потребностей в компонентах, которые должны производить­ся другими участвующими в коодтерировании фирмами с тем, чтобы включить их в конечный продукт, который будет производиться и сбываться каждым партнером в отдельности. Параллельно со спе­циализацией компонентов единого конечного продукта в договоре предусматривается распределение между сторонами изготовления различных типов конечного продукта (с учетом его размеров, черте­жей и моделей, используемых сырьевых материалов, стоимости транс­порта и других факторов), чтобы увеличить серийное производство, облегчить снабжение сырьевыми материалами, доступными для той или иной стороны по кооперированию, и приобрести более высо­кую квалификацию в производстве продукта, который зарезервиро­ван для каждого партнера.

Долевое распределение компонентов единого конечного продук­та и, главным образом, процессов изготовления различных типов продуктов требует от сторон договорной четкости в отношении рас­пределения ответственности. Кроме того, стороны определяют в сво­их договорах условия установления цен на передаваемые компонен­ты и продукты, технические нормы производства и условия их даль­нейшей разработки, периодичность поставок и порядок обеспечения снабжения сырьевыми материалами. Партнеры предусматривают так­же процедуру контроля качества компонентов и конечных продук­тов, изготовляемых каждым из них, а также методы урегулирования конфликтов в случае, если между заинтересованными сторонами воз­никли бы расхождения во мнениях относительно этого качества. До­говаривающиеся стороны обеспечивают также как можно более пол­ную координацию работы различных участков своей деятельности, в частности в области передачи технологии, посылки специалистов на предприятия партнера, обмена информацией, профессиональной подготовки кадров на предприятиях партнера и других.

Примером такого метода кооперирования может служить согла­шение между шведской автомобильной фирмой «Вольво», герман­ской «Клёкнер-Хумбольдт-Дойч» («КХД»), французской «Савиэм» и голландской «ДАФ» о совместной разработке и производстве сред­них и легких грузовых автомобилей. Фирмы-партнеры вносят вклад в совместную работу по созданию таких автомобилей, используя свои преимущества в определенных видах производственной дея­тельности. Так, «Вольво», обладающая большим опытом конструи­рования кабин, предоставила информацию относительно их наибо­лее рационального устройства с учетом соответствующих норм бе­зопасности. Фирма «Савиэм» взяла на себя обеспечение комфорта и удобств работы водителя, «КХД» занимается вопросами обеспече­ния надежности и долговечности конструкции автомобилей, а фир­ма «ДАФ» сосредоточила свои усилия на эргономике комплектующих узлов и агрегатов автомобилей. Целью соглашения, заключенного между этими фирмами, было 'создание совместными усилиями та­ких моделей грузовых автомобилей, которые помогли бы партне­рам удержать позиции на своих национальных рынках в борьбе с более сильными соперниками. Все четыре фирмы осуществляли конечную сборку машин на собственных предприятиях на основе закрепления за каждым из партнеров производства и поставки кон­кретных компонентов грузовых автомобилей. Кабина, шасси, оси, коробки перемены передач, тормозные системы и другие основ­ные узлы машин были полностью унифицированы. Кабины стала выпускать централизованно фирма «Савиэм» и поставлять их сбо­рочным заводам фирм-кооперантов во Франции, Голландии, Бель­гии и Германии, где их красят и собирают. Коробки перемены передач закупаются у германской «Цанрадфабрик». В целом стан­дартные модели грузовых автомобилей этих фирм очень схожи и различаются лишь типом двигателя. Так, «КХД» устанавливает на своих машинах двигатели с воздушным охлаждением собственной конструкции, «Савиэм» — свой шестицилиндровый дизельный двигатель, а две остальные фирмы используют дизельный двига­тель фирмы «Перкинс».

Второй метод международного кооперирования на основе со­здания совместного производства единого конечного изделия пред­полагает более глубокое кооперирование партнеров, объединяющих свой производственный аппарат в целях выполнения единой совме­стной программы производства сложной и дорогостоящей продук­ции, требующей огромных ресурсов, больших финансовых затрат и объединенных усилий в проведении научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ. Здесь сотрудничество фирм на­чинается на самой начальной стадии создания продукта, а иногда и на стадии проведения предпроектных технико-экономических ис­следований, когда совместно определяется объем затрат и целесо­образность их осуществления. Партнеры ведут совместную разра­ботку проекта, а затем распределяют между собой ответственность за изготовление закрепленной за каждым участником части конеч­ного продукта. Такой метод кооперирования обычно требует учас­тия фирм различных отраслей промышленности, объединенных одной компанией, выступающей как главный подрядчик. Все обя­занности и расходы по созданию конечного продукта заранее рас­пределяются между партнерами.

Таким образом, кооперирование на основе совместного произ­водства требует объединения новейших технологических и научных достижений фирм-партнеров, их финансовых ресурсов, производ­ственной базы.

Наибольшее развитие международное производственное коопе­рирование на основе создания совместного производства единого конечного изделия получило в авиакосмической промышленности, атомном энергомашиностроении, судостроении. Это обусловлено тем, что разработка и производство продукции в этих отраслях тре­буют значительных затрат, которые обычно не под силу даже наи­более крупным машиностроительным фирмам, а исключительная техническая сложность таких объектов, состоящих из многих тысяч деталей, узлов, подсистем и систем, делает невозможным их созда­ние и производство без налаживания широкого научно-техническо­го кооперирования головных фирм.

На основе такого кооперирования были выполнены многие крупные программы строительства самолетов. Например, для со­здания самолетов «Панавия» объединились фирмы «БАК» (Анг­лия), «МББ» (Германия) и «Аэриталиа» (Италия); самолетов «Аль­фа джет» — фирмы «Дассо-Брэге» (Франция) и «Дорнье» (Герма­ния); самолетов «Ягуар» — «БАК» и «Дассо-Бреге» (Франция); са­молетов «ПЭА-300» — «Аэроспасияль» (Франция), «КАСА» (Ис­пания), «Фокер-ФФГ» (Голландия), «МББ», «Хоукер-Сиддди» (Ан­глия); самолетов «Конкорд» — «Аэроспасияль» и «БАК».

В большинстве случаев такие совместные программы сопровож­дались подписанием соглашений между правительствами соответ­ствующих стран, которые предоставляли основную долю средств для реализации проектов, осуществляли руководство работами, конт­роль и координацию. Например, при осуществлении проекта «Кон­корд» было подписано соглашение между правительствами Вели­кобритании и Франции, в соответствии с которым стороны догово­рились разделить между собой пополам общий объем работ. Основ­ные участники проекта — фирмы «Аэроспасияль» и «БАК» — вы­ступали как равные партнеры по выполнению работы, предусмот­ренной программой, принятию решений и размещению заказов. Они поделили между собой работы по созданию самолета в соотноше­нии 60:40, а фирма «Роллс-Ройс» и «СНЭКМА» —- по двигателю в соотношении 67:33.

Большое развитие получили совместные программы разработки и производства вертолетной техники, авиационных двигателей, атом­ных контейнеровозов, судов.

В качестве примера можно привести разработку и строительство в Германии атомного контейнеровоза мощностью 240 тыс. л.с. Реа­лизация такого крупного проекта стала возможной в результате объе­динения усилий четырех ведущих судостроительных компаний Гер­мании, которые распределили между собой сферы деятельности сле­дующим образом: фирма «Ховальдсверке-Дойче Верфт» — разра­ботка корпусной части судна, «Бремер Вулкан» — атомная силовая установка, компания «Везер» — винторулевая группа, а «Блом унд Фосс» — система погрузки контейнеров.

Такое распределение обязанностей отражает специализацию этих фирм, сложившуюся в связи со строительством контейнеро­возов различных типов. «Везер», например, строила самый быст­роходный в мире контейнеровоз, «Бремер Вулкан» проектировала силовую установку атомного контейнеровоза мощностью 80 тыс. л.с, «Ховальдсверке-Дойче Верфт» имела опыт в проектировании корпусов контейнерных судов, а «Блом унд Фосс» создала ориги­нальные конструкции устройств погрузки и размещения контей­неров на борту судна.

Другим примером может служить строительство западногерман­скими фирмами судна оригинальной конструкции «Интернавис-1», предназначенного для перевозки тяжеловесных грузов единичным весом до 700 т. Проектирование и строительство судна заняли один год. Проектирование и окончательную достройку судна осуществ­ляла фирма «Шлихтин Верфт», строительство корпуса — «Шульте унд Брунс», установку устройств для перевозки тяжеловесных гру­зов — «Блом унд Фосс».