новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

времени цикла регулирования; tc – время освобождения остановочного пункта, с; za – коэффициент отказа в заявке на обслуживание; td – среднее время обслуживания пассажиров, с; Cv – коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров.

Помимо вышеперечисленных способов пропускную способность остановочного пункта можно вычислить, рассматривая ОП как многоканальную систему массового обслуживания (СМО). Согласно теории МО, абсолютная пропускная способность системы, т.е. число заявок, которое может обслужить система за единицу времени, вычисляется по формуле:

(8)

где – интенсивность поступления требований в систему (автобусов на ОП), ед/час; pn –

вероятность отказа заявке в обслуживании.

Однако теория массового обслуживания изучает, как правило, только, так называемые, пуассоновские системы, в которых входящий поток поступает по закону Пуассона, а интенсивность обслуживания подчинена экспоненциальному закону. Однако как показывает исследование [6] интенсивность обслуживания на остановочных пунктах подчинена либо Гамма-распределению, либо логарифмически-нормальному закону. Входящий же поток автобусов находится во влиянии регулируемых пересечений, в результате чего не является пуассоновским [5]. Согласно теории массового обслуживания характеристики входящего потока и потока обслуживания имеет большое значение на показатели работы системы массового обслуживания и применять аналитические модели, полученные для пуассоновских систем к непуассоновским системам не совсем корректно [7].

Анализ вышеописанных методик позволяет сделать ряд выводов:

–отечественная методика [1] не учитывает ряд факторов, которые принципиально важны в современных условиях работы общественного транспорта и плотных транспортных потоках. Казалось бы, зарубежные методики [2,3] учитывают большее количество факторов, но, по мнению российских исследователей, они требуют адаптации к российским условиям [4].

–Только методика [3] учитывает влияние светофорного регулирования на пропускную способность остановочного пункта. Зедгенизов А.В. в работе [5] исследовал влияние светофорного регулирования на пропускную способность остановочного пункта, в результате чего было предложено использовать поправку

G C в формуле 7 вплоть до расстояний в 800 метров между остановочным

пунктом и светофорным регулированием. Однако в работе [8] показано, что с увеличением расстояния между остановочным пунктов и светофором «пачка» транспортных средств, образовавшаяся из-за светофорного регулирования начинает разрушаться и еѐ влияние уменьшается. Также останется открытым вопрос о влиянии сразу нескольких регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта.

–Все вышерассмотренные методики ориентированы на одномарочный подвижной состав, т.к. в этих моделях фигурирует такой параметр как «число мест» на остановочном пункте. Однако в современных экономических условиях в городах России преобладает разномарочный подвижной состав, значительно отличающийся по длине. В результате на остановочном пункте могут

одновременно обслуживаться разное количество транспортных средств. Каждый тип транспортных средств обладает различными эксплуатационными характеристиками и различных временем обслуживания пассажиров.

Таким образом, необходимы дальнейшие исследования пропускной способности остановочных пунктов с учетом разномарочности работающего на маршрутах подвижного состава и новых факторов, влияющих на функционирование остановочных пунктов.

190

Библиографический список

1.Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И. С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Высш. школа, 1980. – 535 с.

2.Fernandez, R. Design Issues on High-Standard Bus Stops [Электронный ресурс] / R. Fernandez. – Режим доступа: http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/2004/JB04BA77.pdf (2004, February).

3.Highway Capacity Manual. TRB, National Research Council, Washington, DC (2000).

4.Михайлов, А.Ю., Адаптация методов расчета остановочных пунктов маршрутного

пассажирского транспорта к Российским условиям / А.В. Зедгенизов, М.И. Шаров, А.Б. Куприянова // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов седьмой междун. науч.-практ. конф. СПб гос. архит.-строит. ун-т. СПб. 2006.

С.302-307.

5.Зедгенизов, А.В. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта: автореферат дис.... канд. техн. наук / А.В. Зедгенизов. —

Иркутск, 2008. - 20 с.

6.Липенков, А.В., О законе распределения времени простоя автобусов на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта / О.А. Маслова, Н.А. Кузьмин // Материалы XIV межд. науч.-практ. конф. "Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств". 2011. С.144147.

7.Саати, Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и еѐ приложения: Пер. с англ. / Под. Ред. И.Н. Коваленко. Предисл. Б.В. Гнеденко. Изд. 3-е. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2010. – 520 с.

8.Липенков, А.В., О влиянии регулируемых пересечений на пропускную способность

остановочных пунктов городского пассажирского транспорта / О.А. Маслова, Т.С. Перцева // Материалы XIV межд. науч.-практ. конф. "Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств". 2011. С.147-150.

УДК 656.13

ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВХОДА И ВЫХОДА ПАССАЖИРОВ ПО ДВЕРЯМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Липенков А.В., Маслова О.А.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

ВНижнем Новгороде актуален вопрос оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта в связи со скорым пуском новой станции метро. Существенного результата в разработке изменений схемы движения общественного транспорта можно добиться применением имитационного моделирования.

Вработах [1, 2, 3] рассматривалось создание имитационной модели городских пассажирских перевозок для Нижнего Новгорода. При разработке такой модели перед исследователями встал ряд вопросов, один из которых – моделирование времени простоя автобусов на остановочных пунктах.

Под простоем в работе будет пониматься время, затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров, т.е. время от начала открытия дверей до их закрытия.

При исследовании закономерностей изменения продолжительности простоев транспортных средств на остановочных пунктах специалисты в области пассажирских перевозок использовали различные подходы.

Волгоградские специалисты предлагали использовать распределение Эрланга второго порядка для описания продолжительности простоя транспортных средств на остановках или определять его как функцию от пассажирообмена остановочного пункта [4]. Были также предложения использовать показательный закон распределения [5, 6] и нормальный закон распределения [7]. Другие исследователи выявили, что на время простоя влияет количество дверей транспортного средства и тип подвижного состава. В исследованиях зарубежных

191

авторов приводятся данные, из которых видно, что время посадки зависит от формы организации оплаты за поездку, наличия и количества багажа у пассажиров. Есть результаты исследований, подтверждающие, что время простоя зависит от наполнения транспортных средств и от времени открытия (закрытия) дверей. Другие авторы выявили и описали зависимость времени простоя на остановках от номинальной вместимости транспортных средств, длины перегона, коэффициента использования пассажировместимости, среднего удельного времени на посадку и высадку пассажира и среднего расстояния его поездки [8]. Также исследователи сделали заключение о линейной зависимости между продолжительностью выхода и количеством сошедших пассажиров при обратно пропорциональном влиянии количества дверей. В работе [9] вообще предлагалось пренебречь временем простоя автобуса, сделав допущение, что посадка и высадка носит мгновенный характер.

Как видно из проведенного обзора, существует достаточно много подходов к описанию времени простоя автобусов на остановочных пунктах. Важно также и то, что ни один из них не является утвержденным и повсеместно используемым. Это вытекает из случайной природы времени простоя автобусов, т.к. на него оказывает влияние большое количество факторов. Все эти факторы можно условно разделить на следующие группы:

1. факторы, характеризующие технические характеристики транспортных средств (количество дверей, уровень пола, ширина дверей, тип механизма, используемого для открытия и закрытия дверей, наличие поручня в дверях);

2. факторы, характеризующие пассажиропоток на остановочных пунктах (количество входящих и выходящих пассажиров, неравномерность входящих и выходящих пассажиров по дверям);

3. факторы, связанные с организацией перевозочного процесса (способ оплаты за проезд, наполняемость транспортного средства, загруженность остановочного пункта другими автобусами, неравномерная наполняемость салона транспортного средства, отставание автобуса от расписания и др.);

4. "человеческий фактор" (возрастная категория пассажиров, наличие у пассажиров багажа, желание или нежелание водителями подождать подбегающего к остановке пассажира и т.д.)

5. Природно-климатические факторы (время года, время суток, гололедица, лужи возле остановочных пунктов).

Из огромного количества факторов, оказывающих влияние на время простоя, и вытекает столь же большое количество подходов к его описанию. Но, несмотря на многообразие, все подходы к моделированию времени простоя автобусов на остановочных пунктах можно условно разделить на две большие группы:

1. подходы, основанные на описании времени простоя автобусов одним из вероятностных распределений [4,5,6,7,11,14];

2. подходы, основанные на регрессионных моделях, связывающих время простоя автобусов и влияющих на него факторов [4,8,10].

Гораздо реже предлагается третий подход, основанный на аналитических зависимостях, связывающих время простоя и влияющие на него факторы [12,13]. Наиболее

kНД – коэффициент неравномерности входа и выхода пассажиров через разные двери; n – количество дверей в транспортном средстве.

192

Учитывая многообразие предлагаемых исследователями вариантов описания времени простоя автобусов, а также тот факт, что практически все они проводились давно и для уже не существующих транспортных средств, было решено провести исследование остановочных пунктов в городе Нижнем Новгороде. Цель исследования – описать время простоя всеми тремя указанными выше способами, сравнить их с результатами, полученными другими авторами.

Обследование проводилось на остановочных пунктах с помощью цифровых видеокамер с фиксацией моментов прибытий транспортных средств, моментов открытия и закрытия дверей, учетом количества вошедших и вышедших пассажиров. В большинстве случаев обследование проводилось в "час пик". В дальнейшем данные обрабатывались и заносились в таблицы формата Excel. Для последующих расчетов был использован пакет Statistika 6.0. Бланк обследования представлен в таблице 1.

Таблица 1

Пример бланка для обследования остановочных пунктов

Всего было проанализировано 15 остановочных пунктов с разным пассажирообменом, средним временем простоя транспортных средств на них и качественным составом самих ТС. Данные, характеризующие объем исследования представлены в таблице 2. В основном, подвижной состав в Нижнем Новгороде представлен автобусами: большого класса (ЛиАЗ5256, ЛиАЗ-5293, МАЗ-103), малого класса (ПАЗ-3205, крайне редко микроавтобусами

Hyundai County Long), особо малого класса (ГАЗ-322132 «Газель», Iveco Daily, Ford Transit).

Таблица 2

Показатели, характеризующие объем исследования

Анализ экспериментальных данных показал, что время простоя транспортного средства сильно зависит от его типа, что подтверждают ранее проведенные исследования [10]. Поэтому экспериментальные данные анализировались как суммарно по всем типам транспортных средств, так и отдельно.

Вработах [11, 15] подробно были рассмотрены первые два подхода. Получены законы распределения времени простоя автобусов всех классов, а также построены регрессионные модели зависимости времени простоя автобусов от количества вошедших и вышедших пассажиров. Полученные в работе [15] модели представлены в таблице 3.

Вданной работе рассмотрен вопрос построения аналитической зависимости времени простоя автобусов от действующих на него факторов.

Рассмотрим более подробно зависимость, полученную Ефремовым И.С. [13]. Она

предполагает линейную зависимость между временем простоя автобуса t ОП и пассажирообменом остановочного пункта, т.е. величиной AВХ AВЫХ . Это подтверждается

результатами, полученными в [15]. Однако расчетные данные, полученные с помощью модели Ефремова, показали неудовлетворительный результат.

Авторам видится две причины:

1. В модели Ефремова при отсутствии входящих и выходящих пассажиров время простоя автобуса равно нулю, что не соответствует действительности и подтверждается экспериментальными данными, когда при нулевом пассажирообмене время простоя составляло несколько секунд. Авторами предлагает внести в модель дополнительное

193

слагаемое t ДВ – дополнительное время, затрачиваемое водителем на принятие решения о

закрытии дверей.

2. Вторая причина видится в несоответствии таких показателей как коэффициент

Коэффициент неравномерности посадки и высадки пассажиров есть отношение количества вошедших и вышедших пассажиров через максимально загруженную дверь транспортного средства к средней загрузке двери или отношение количества вошедших и вышедших пассажиров через максимально загруженную дверь к общему пассажирообмену помноженное на количество дверей транспортного средства. Таким образом данный коэффициент имеет размерность от 1 (при равномерной загруженность всех дверей) до значения, равному числу дверей (в случае, когда все пассажиры входят и выходят только через одну дверь, несмотря на возможность войти – выйти через остальные).

значение рекомендуется без рассмотрения типа транспортного средства, количества дверей в нем. В [13] данное значение рекомендовалось также для троллейбусов.

В результате анализа экспериментальных данных были получены следующие

Как видно из таблиц, полученные значения коэффициента неравномерности значительно выше предлагаемых в [13], особенно для автобусов большого класса с 3 дверьми. При этом наблюдается определенная зависимость между коэффициентом неравномерности и суммарным пассажирообменом транспортного средства (при большом количестве вошедших и вышедших пассажиров коэффициент неравномерности снижается). Эти и другие зависимости, авторами будет рассмотрены в следующих работах.

Библиографический список

1.Елисеев, М.Е. О проведении обследований городских автобусных маршрутов с целью их последующего моделирования / Елисеев М.Е., Липенков А.В., Маслова О.А.// «Автотранспортное предприятие». 2012. №1. С.42-44.

2.Липенков, А.В. О разработке имитационной модели городских пассажирских перевозок в

Нижнем Новгороде / Н.А. Кузьмин, О.А. Маслова // Материалы международной научнопрактической конференции «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса». 2011. Том 2. С.50-54.

3. Липенков, А.В. Моделирование пассажирского автобусного маршрута в Anylogic / О.А. Маслова, М.Е. Елисеев // Материалы V Всероссийской научно-практической конференции ИММОД-2011, Санкт-Петербург. 2011. Том 2. С.137-141.

4.Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки / Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев — М.: Горячая линия — Телеком, 2004.— 448с

5. Аникст, М.Т. Моделирование работы городского пассажирского транспорта / А.П. Артынов, В.В. Скалецкий // Управление и информация – Владивосток: ИАПУ ДВНЦ АН

СССР. 1974. № 13. С.84–94.

6.Матвеева, М.В. Имитационная модель маршрута городского пассажирского транспорта / С.С. Стоянченко, Г.Л. Мозжухина // Тезисы докладов II Международной научно-практической конференции "Технология, материалы, транспорт и логистика: перспективы развития". 2011.

7.Воронков, С.А. Метод определения эксплуатационных нормативов движения маршрутных автобусов в крупных городах: Автореф. дисс. канд. техн. наук.— М.: НИИАТ, 1990. — 20 с.

8.Калюжный, М.В. Моделирование продолжительности простоя транспортных средств на остановочных пунктах маршрута городского пассажирского транспорта // Вестник Донецкого института автомобильного транспорта. 2009. №2. С.14-18.

195

9.Шульга, Ю.Н. Объемные стохастические сети и их приложения к моделированию транспортных процессов / Ю. Н. Шульга.— К.: АН УССР, 1986. — 37 с.

10.Зедгенизов, А.В. Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта. Диссертация к.т.н. Иркутск, 2008

11.Липенков, А.В. О законе распределения времени простоя автобусов на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта / Маслова О.А., Кузьмин Н.А. // Материалы XIV межд. науч.-практ. конф. "Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств". 2011. С.144147.

12.Aashtiani H.Z. and H. Iravani "Application of Dwell Time Function in Transit Assigment Model" , Transportation Research Board, National Research Countil, Washington, D.C., 2002, pp. 88-92

13.Ефремов, И.С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И. С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. - М.: Высш. Школа, 1980. - 535 с.

14.Турпищева, М.С. Разработка логистической модели пассажирских перевозок методами имитационного моделирования. «Вестник Астраханского государственного технического университета». 2011. №2. С.83-87.

15.Липенков, А.В. Нахождение зависимости между временем простоя автобуса на остановочном пункте и количеством вошедших и вышедших пассажиров методом регрессионного анализа / Маслова О.А. // Материалы междун. науч.-техн. конф. ТТМ и КНН 12 «Проблемы транспортных и технологических комплексов». 2012.

УДК 629.113

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПОСОБОВ РЕКОНСТРУИРОВАНИЯ СХЕМЫ МЕСТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Бузынин Н.П.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева.

Зачастую, при исследовании обстоятельств ДТП перед экспертом возникает необходимость определения истинного положения различных объектов на месте ДТП и расстояний между ними, которые по каким-либо причинам не указаны на Схеме места ДТП, сделанной сотрудниками ГИБДД, либо их местоположение и размеры указаны неоднозначно. В этом случае, если в деле имеются фотографии данных объектов с места ДТП, выполненные с требуемых ракурсов, то эксперт, путѐм их анализа и применения знаний о перспективе, может произвести процесс реконструирования реальной схемы места ДТП. В случае, если имеющиеся в деле фотографии не позволяют однозначно определить интересующие эксперта параметры, то по решению суда, может быть произведено дополнительное исследование места ДТП с привлечением данного эксперта, и проведением дополнительной фотосъѐмки, для последующего сопоставления полученных фотографий с графическими материалами дела. Однако при этом следует учитывать, что «Эксперт не вправе самостоятельно собирать какие-либо материалы для экспертного исследования и вести какие-либо переговоры с участниками уголовного судопроизводства без ведома следователя или суда. В случае возникновения такой необходимости он должен заявить соответствующее ходатайство следователю или суду», [2].

Вначале анализа фотографии определяется положение линии горизонта.

Наиболее простым способом определения линии горизонта на месте ДТП является использование прозрачного сосуда с жидкостью, поднятого на такую высоту, чтобы уровень воды был виден, как прямая линия.

Однако, поскольку на экспертизу обычно предоставляются уже готовые фотографии, то линию горизонта необходимо определять по положению характерных объектов (газонов, деревьев, оснований фундаментов домов, тротуара, дорожных разметок, определяющих на проезжей части ряды для едущего транспорта, пешеходных «зебровых» дорожек, осветительных фонарей, электропроводов).

Следует отметить, что положение линии горизонта (высокое, среднее, низкое) не

196

влияет на законы перспективы и линейные размеры объектов, изображѐнных на фотографии. В случае, если линия горизонта не параллельна основанию фотографии, то

необходимо произвести предварительное кадрирование.

Для определения метрических размеров зафиксированных на фотографии изображений, необходимо знать масштаб фотографии с натуральной единицей длины линейного масштаба. Это позволяет определить перспективный масштаб, который позволяет установить на фотографии соотношения между натуральными и перспективными размерами объектов.

Наиболее простым методом определения масштаба изображения является задание высоты точки зрения (Высота точки зрения - длина перпендикуляра, определяемая расстоянием от точки зрения до предметной плоскости; Точка зрения - центр проекций, через который проходят проецирующие лучи ко всем точкам изображаемого предмета). Масштаб фотографии определяется, как соотношение высоты точки зрения к расстоянию от основания фотографии до линии горизонта. Поскольку, при фотографировании места ДТП фотоаппарат обычно находится на уровне глаз, то высота точки зрения обычно совпадает с высотой глаз фотографа. Однако, учитывая повсеместное внедрение фотоаппаратов с ЖК мониторами и отсутствие данных по росту фотографа, использование данного метода на практике может привести к значительной погрешности в определении метрических размеров объектов.

Каждый предмет имеет три измерения, поэтому при его описании используется три масштаба: широт, высот и глубин.

Масштаб широт. Строится на прямых, расположенных параллельно основанию фотографии (Рис. 1.а).

Масштаб высот — Строится на прямых, расположенных вертикально (Рис. 1.б). Масштаб глубин — Строится на прямых, расположенных перпендикулярно к

картинной плоскости. Предельной точкой является главная (Рис. 1.в).

а) б) в)

Рис. 1. Масштабы: а – Масштаб широт; б – Масштаб высот; в – Масштаб глубин

Поскольку при реконструкции схемы места ДТП приходится определять местоположение различных объектов, то наиболее целесообразным методом является построение масштабной сетки координат с последующим переносом полученных метрических размеров на реконструированную схему места ДТП. Для повышения точности реконструции целесообразно рассматривать результаты анализа всех доступных фотографий с места ДТП, при этом этом могут помочь данные спутниковой съѐмки местности Google maps [6] и данные панорамной съѐмки, произведѐнные со специальных движущихся транспортных средств (панорамные снимки на ресурсе Яндекс-карты [5]).

«При реконструкции схемы ДТП эксперт применяя дополнения, должен соблюдать требования доказательств :

–относительность — добавляя на схему ДТП дополнительно объекты (рядом расположенные строения, проезды и пр.) необходимо показать размеры их расположения от места ДТП,

–допустимость — добавлять на схему ДТП необходимо только те рядом расположенные объекты, которые помогут в решении вопросов касающихся механизма ДТП,

–достоверность — добавлять на схему ДТП рядом расположенные объекты нужно только те которые не могут исказить достоверность заключения» [1].

197

После определения типа фотографии и местоположения линии горизонта, ориентируясь по вспомогательным линиям (основания фундаментов домов, края дорожного полотна и дорожная разметка, определяющая на проезжей части ряды для едущего транспорта, пешеходные «зебровые» дорожки, линии электропроводов и т.п.) определяем главную точку фотографии (точка пересечения главного луча зрения с фотографией) и точки схода. Далее определяется масштаб фотографии.

Поскольку высота точки зрения, при исследовании предоставленых на экспертизу фотографий, обычно не известна, то масштаб фотографии определяется как соотношение размеров объекта с известными линейными размерами к его соответствующей проекции на основание фотографии (или боковую сторону, перпендикулярную линии горизонта). Для этого на фотографии определяется один или несколько опорных элементов, линейные размеры которых точно известны (габариные размеры транспортных средств, стандартные элементы дорожного ограждения, дифференцированные значения роста человеческих фигур и т.п.) и производится их проецирование на основание фотографии или еѐ боковую сторону.

После определения масштаба фотографии, в соответствии с построенными ранее вспомогательными линиями, строим масштабную сетку координат. На основании предоставленной для экспертизы фотографии с места ДТП (Рис. 2) проведѐм реконструкцию схемы места ДТП в соответствии со знаниями по теории перспективы. В соответствии с данными Google maps [6] угол пересечения улиц составляет 900.

Рис. 2. Фотография места ДТП из дела. Факел разлёта осколков на месте ДТП

1.Отмечаем на фотографии с места ДТП синей линией линию горизонта (Рис. 3).

2.При анализе фотографии с места ДТП видно границу участков асфальта различного цвета (отмечено оранжевой линией). В соответствии с данными панорамной фотосъѐмки интернет-ресурса [5] видно, что данная граница соответствует границе дорожного полотна по проспекту К. Продлевая данную линию до линии горизонта получаем точку схода D1.

3.Точку схода D2 определяем путѐм построения линий, соответствующих границам дорожного полотна по улице К. (отмечены белыми линиями) и пересечения их с линией горизонта.

4.Диаметр крышки люка канализации, расположенного на переднем плане фотографии равняется 70 см. Проецируем из точки D2 крышку люка канализации на ось Х. Отмечаем на оси Х отрезки, равные линейному размеру данной проекции и строим по ним координатные линии, сходящиеся в точку D2.

5.Строим диагональную линию, проходящую через углы квадрата в который вписана крышка люка канализации. Строим координатную сетку по узлам пересечения диагональной линии с координатными линиями, проведѐнными из точки D2.

6.Отмечаем среднюю линию факела разлѐта осколков (линия красного цвета).

198

7. Дальность отлѐта осколков определяем, как длину гипотенузы прямоугольного треугольника со сторонами 12,3 на 3 клетки.

Дальность отлѐта осколков составила

Рис. 3. Фотография с места ДТП с нанесёнными вспомогательными линиями и сеткой координат

(1)

Для перевода данной величины в метры домножим полученное значение на длину стороны одного квадрата:

(2)

где 0,7 м - размеры стороны квадрата координатной сетки.

В случае, если на фотографиях с места ДТП нельзя выделить характерные объекты, позволяющие определить точки схода и построить масштабную координатную сетку, то эксперту необходимо произвести дополнительную фотосъѐмку на месте ДТП с тех позиций, на которых были произведены фотоснимки, присутствующие в деле. Перед проведением фотосъѐмки необходимо предварительно нанести на полотно дороги узлы размерной сетки с заданным шагом (например - 1 м). Для этого можно использовать краску белого цвета, либо обычный мел. Точность линейных размеров координатной сетки и перпендикулярность углов можно обеспечить путѐм применения лазерного дальномера, который позволяет наносить узлы координатной сетки с минимальной степенью погрешности.

Как уже говорилось выше, следует учитывать, что «Эксперт не вправе самостоятельно собирать какие-либо материалы для экспертного исследования и вести какие-либо переговоры с участниками уголовного судопроизводства без ведома следователя или суда. В случае возникновения такой необходимости он должен заявить соответствующее ходатайство следователю или суду» [2, стр. 65].

После проведения дополнительной фотосьѐмки призводится компьютерное наложение полученных фотографий с нанесѐнной масштабной сеткой и исследуемых фотографий из дела. Для наложения можно воспользоваться коммерческим графическим пакетом Adobe Photoshop, либо любым другим программным продуктом, который позволяет производить работу со слоями, делая их прозрачными, например свободный программный продукт Gimp. При наложении следует добиться максимально-полного совпадения линий горизонта, краѐв дорожного полотна и прочих характерных объектов (контуры зданий, линии электропередачь, стволы деревьев, трещины и вкрапления на асфальте и т.п.). Для обеспечения необходимой степени совпадения фотографических материалов из дела и фотографий с нанесѐнной на асфальте масштабной координатной сеткой, может потребоваться сравнение значительного количества снимков, сделанных с небольшими смещениями, относительно предполагаемого места съѐмки оригинальных фотографий.

1. На фотографии ДТП из материалов дела (Рис. 4) в графическом пакете Corel Draw синими линиями выделяем характерные элементы (граница совмещения дорожного полотна разного цвета, линия горизонта, трещины на асфальте, характерные вкрапления щебня на асфальте дорожного полотна, края асфальтированного полотна дороги, столбы линии

199