новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Рис. 1. Карта аварийности г. Н.Новгорода за 2008г.

Рис. 2. Карта аварийности г. Н.Новгорода за 2009г.

Рис. 3. Карта аварийности г. Н.Новгорода за 2010г.

270

4 ноября 2009 года в Нижнем Новгороде была открыта автомобильная часть метромоста через р. Ока. Но для общественного транспорта данный мост стал доступен только 4 апреля 2010 года. Т.о. примерно за 9 месяцев эксплуатации метромоста и подъездов к нему, на этом месте явно стали концентрироваться аварии по вине водителей филиалов ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс». При этом данная статистика не учитывает аварийность частного пассажирского транспорта. Данная ситуация могла сложиться по двум причинам. Первая – это смена маршрута для водителя, а вторая – это неправильное планирование дороги (неоднократные крутые повороты) и плохая организация движения (несогласованная работа светофоров).

Таким образом, для снижения количества ДТП по вине водителей автобусов, необходимо ужесточить требования к порядку перевода водителей на маршруты с увеличением времени стажировки. Требуются коренные изменения дорожно-транспортной сети и инфраструктуры в местах наибольшей концентрации ДТП, введение мероприятий по снижению загруженности дорог, в том числе за счет введения полос движения для общественного транспорта.

УДК 629.113.07

ОБЩИЙ ОБЗОР СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ О ДТП С УЧАСТИЕМ ВОДИТЕЛЕЙ ГП НО «НИЖЕГОРОДПАССАЖИРАВТОТРАНС»

Рябинина Е.В.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева

За два года 2008 и 2009 годов с участием водителей филиалов ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ) совершено 1567 дорожно-транспортных происшествий, в том числе 264 – с пострадавшими, при которых погибли 20 человек и 339 получили ранения, 1303 дорожно-транспортных происшествий совершено с материальным ущербом.

Материальный ущерб от совершенных дорожно-транспортных происшествий составил 3 300 000 рублей. По вине водителей филиалов совершено 693 дорожнотранспортных происшествия, в том числе 81 с пострадавшими, из которых 3 человека погибли и 102 получили ранения, 612 дорожно-транспортных происшествий совершено с материальным ущербом.

Материальный ущерб от совершенных дорожно-транспортных происшествий по вине водителей составил 2 800 000 рублей.

Получается, что более 44% ДТП с участием автобусов происходит по вине его водителя. Притом, что в этой статистике не отражается аварийность частного пассажирского транспорта.

ВРоссийской Федерации обстановка с аварийностью на автотранспорте остается сложной и напряженной. Поэтому не теряет актуальности проблема оценки влияния человеческого фактора на риски возникновения ДТП, особенно в условиях активного внедрения интеллектуальных транспортных систем.

Внаше время существует тенденция к уменьшению роли водителя при управлении транспортным средством. В Мендиге (Германия) AUDI, BMW, DAIMLER, SIMENS, VOLKSWAGEN – в общей сложности 28 известных компаний объединились для разработки техники, способной заменить водителя в экстренной ситуации – затормозить и совершить маневр. «Умный» автомобиль создан специалистами Университета итальянского города Парма совместно с компанией «Пладжно». Этот автомобиль двигается без водителя с помощью GPS-навигации, видеокамер и различных сенсоров. Всем этим управляют установленные внутри пять компьютеров.

271

Подобные технологии несомненно будут развиваться, и через несколько десятков (а может и сотню) лет и общественный транспорт оснастят подобными системами. Когда пассажиру не нужно будет «вцепившись» в поручень переживать за свою безопасность. Но по статистике ежедневно в мире от ДТП погибает 1,0 млн. человек. На дорогах России в ДТП погибает 80-100 человек и около 500-600 получают травмы различной степени тяжести. Около 60% от этого числа – люди в возрасте от 17 до 40 лет. Каждый десятый из числа погибших и каждый восьмой из числа раненых это подросток (табл.1). Поэтому необходимо искать пути решения это проблемы уже сейчас, потому что есть вероятность, что потом ее некому будет решать.

Автором работы были собраны некоторые статистические данные по ДТП совершенные с участием водителей ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс», особое внимание стоит уделить ДТП произошедшие по вине водителей автобусов (табл. 2).

Общий обзор статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях с участием водителей ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» показывает, что примерно половина всех аварий происходит по вине водителей автобусов. Для разработки методики снижения аварийности следует выяснить обстоятельства и места совершения рассматриваемых ДТП.

272

274

Таблица 1

Значения расчетных и разрешённых скоростей движения для различных категорий улично-дорожной сети

Исходя из зарубежной практики и проведенных исследований предлагается установить уровень ограничения скорости движения 50 км/ч на общегородских улицах с регулируемым движением и 30 км/ч для сети местных улиц. При этом расчетные скорости для этих категорий улиц целесообразно принять на 10-15% выше установленного уровня ограничения.

Проведѐнные исследования позволяют рекомендовать следующие значения расчѐтных и разрешѐнных скоростей движения при проектировании УДС в городских условиях (табл. 1).

275

Секция 7 СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ

УДК 629.113

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ СНЕГОУБОРОЧНОЙ МАШИНЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ НА

ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Кошелев Ю.В., Молев Ю.И., Богаткин И.А.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

При выполнении технологических работ, связанных с уборкой снежного покрова с поверхности дорог коммунальные машины двигаются в общем транспортном потоке. При этом во время движения данных машин неизбежно возникают конфликтные ситуации с другими участниками движения, что иногда заканчиваются дорожно-транспортными происшествиями. Так исследуя дорожно-транспортные происшествия в Нижегородской области за 2002 – 2012 годы было установлено, что в 50% ДТП снегоуборочная техника становилась его участником ДТП исключительно по вине водителей других транспортных средств, ещѐ в 35-40% случаев водителями снегоуборочной техники не были учтены габариты рабочего органа и в 10-15% случаях ДТП было обусловлено неисправностью тормозной системы (в 2 случаях – недостаточная эффективность тормозов на спуске и перед остановившимися на светофоре транспортными средствами и в 1 случае – занос задней оси при торможении). ДТП связанных с недостаточной эффективностью рулевого механизма, в исследованной выборке из 5000 ДТП не обнаружено. Следует отметить, что в процентном соотношении величина ДТП связанных с неправильной работой тормозной системы у снегоуборочной технике связанных с изменением траектории движении при торможении примерно в два раза выше, чем у остальных участников движения. Данный факт может быть объяснѐн исключительно наличием дополнительной боковой силой, действующей на базовую машину в момент торможения, со стороны отвала.

Рис. 1. Расчѐтная схема к модели движения автомобиля по неровной дороге

Расчѐтная схема для решения поставленной задачи приведена на рисунке 1 Еѐ основным отличием от ранее применявшихся схем [1] заключается в наличии дополнительной силы сопротивления удаления снега, направленной под углом к движению транспортного средства, в результате чего на него начинают действовать как дополнительные сдвигающие силы RY, так и дополнительный поворачивающий момент М .

276

Дополнительный поворот транспортного средства обусловленного наличием боковой силы от установленного под углом к направлению движения снегоуборочного отвала будет определяться из уравнения:

снегоуборочного отвала за ось передних колѐс, 1 – коэффициент загрузки передних колѐс, относительно задних, - разница в коэффициенте сцепления колѐс передней и задней оси, G – вес автомобиля, приходящийся на переднюю ось, L1 – расстояние от центра масс до оси

В условиях работы снегоуборочной техники, оснащѐнной скоростным отвалом на поверхности дороги остаѐтся небольшой слой снега, толщина которого, в зависимости от скорости уборки и способа крепления отвала может колебаться от 0 до 0,01 м. величина в реальных условиях находится в пределах от 0,1-0,3. Для обеспечения качественной очистки дорог, коммунальные машины, с целью повышения сцепного веса работают при полной загрузке в результате чего коэффициент перераспределения нагрузки 1 будет близко к 0,5. В то же время колѐсная база автомобиля для современной снегоуборочной техники составляет 70 – 75% от общей длины автомобиля, а расстояние выноса отвала от центра масс около 50% от общей длины автомобиля. С учѐтом вышеперечисленных факторов величина поворота автомобиля может быть описана зависимостью:

(0,8 1, 6)g sin (0, 07 0, 20) t2 (3)

L

Решение данного уравнения показано на рисунке 2.

Рис. 2. Зависимость угла поворота снегоуборочной машиныот времени с начала момента торможения; 1 – для угла установки отвала, равного 50; 2 – для угла установки отвала 150; 3 –

для угла установки отвала, равного 200.

Согласно требованиям ОСТ 37.001.067—86 «Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний» [5] предельный угол поворота транспортных средств при торможении не должен превышать 80 (или 0,14 рад.). Тогда условие торможения автомобиля, оснащѐнного снегоуборочным отвалом будет иметь вид:

откуда:

277

С учѐтом того, что время торможения может быть найдено из динамики торможения, получим:

Так как в знаменателе величина первого члена на порядок больше второго, а также в связи с тем, что направление действия силы со стороны отвала могут не совпадать с направлением разворота автомобиля вследствие неравномерности тормозных сил то уравнение 6 можно записать в виде:

В графическом виде зависимость между скоростью движения автомобиля и углом установки отвала показана на рисунке 3.

Рис.3. Зависимость максимальной скорости движения снегоуборочной техники от угла установки отвала; 1 – для КО 836 на базе тракторов МТЗ 82 и МТЗ-80; 2 – для КО – 829 на базе автомобиля ЗиЛ 433362 и ЗиЛ 494560; 3 – для КО – 507 на базе автомобилей КАМАЗ 65115 для отвала, расположенного в пределах базы автомобиля.

Получены данные, обеспечивающие безопасность движения снегоуборочной техники при выполнении технологических операций на дорогах общего пользования за счѐт стандартизации параметров торможения с остальными транспортными средствами, участвующими в дорожном движении.

Библиографичесий список

1.Ахмедов, А.А. Улучшение управляемости и устойчивости движения автомобиля при движении по неровной дороге методами многокритериальной параметрической оптимизации.

Дис...канд.тех.наук 05.05.03. – М:, 2004.-169с.

2.Баловнев, В.И. Дорожно-строительные машины и комплексы: Учебник. 2 издание переработанное и дополненное/ Г.В. Кустарѐв, Е.С. Локшин - Москва – Омск: Изд-во СибАДИ,

2001. – 528с.

278

3.Куляшов, А.П. Зимнее содержание дорог / Ю.И. Молев, В.А. Шапкин - Н.Новгород, НГТУ,

2006. – 318с.

4.Соцков, Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дисс. доктора техн.наук. 05.05.03. – Владимир, 1988. – 547с

5.ОСТ 37.001.067—86 «Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний»

УДК 629.113

МЕТОДИКА РАСЧЁТА ПАРАМЕТРОВ ПРИЖИМНОГО ДВИЖИТЕЛЯ МАШИН ДЛЯ РЕМОНТА ТРУБОПРОВОДОВ

Артюшкин А.В., Богачѐв Д.В., Молев Ю.И.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ)

Трубопроводный транспорт является одним из трѐх основных видов транспорта, обеспечивающим перемещение грузов по территории Российской Федерации, то есть напрямую влияющим на параметры экономического развития нашей страны. По своей протяжѐнности (228 тыс. км) в Российской Федерации трубопроводный транспорт уступает только автомобильному (940 тыс. км), при этом его суммарная длина более чем в два раза превышает протяжѐнность путей железнодорожного транспорта. При этом следует отметить, что большая часть трубопроводов расположена на Севере и Востоке нашей страны в зонах с низкой плотностью населения и со сложной погодно-климатической обстановкой. Такие особенности приводят к тому, что содержание трубопроводов является довольно сложной технической задачей.

В настоящее время в комплекс машин по ремонту и содержанию магистрального трубопровода входит 5-7 трубоукладчиков, 2-4 экскаватора, 2-3 бульдозера и собственно 7- 10 машин выполняющих те или иные операции с трубопроводом. Суммарное потребление топлива такого комплекса машин может достигать 1-2 тонны в сутки. Доставка такого количества топлива в труднодоступные места является также дорогостоящей технической операцией. Поэтому повышение эффективности работы всего комплекса машин для ремонта и содержания трубопроводов, путѐм совершенствования процесса взаимодействия движителей специальных машин со специфическими условиями движения, существующими на поверхности трубопроводов, обеспечивающей минимальное потребление топлива является актуальной научной задачей.

Одним из путей снижения энергетических затрат является снижение массы работающих машин. Вместе с тем для обеспечения необходимой производительности при проведении работ, технологические машины должны обеспечивать развитие требуемого усилия на рабочем органе, что в настоящее время обеспечивается двумя параметрами: коэффициентом сцепления элемента движителя с опорной поверхностью и нагрузкой, приходящейся на данный элемент движителя. Наибольшее распространение в настоящий момент имеет технологическая схема, где для нагружения движителя используется именно масса машины.

Альтернативой данному способу может явиться применение распорного движителя, где нагрузка будет формироваться за счѐт силы, формирующейся между двумя элементами движителя, находящимися на одной оси (см. рис.1). При этом, за счѐт разнонаправленности прижимной силы к каждому элементу движителя данная система получается внутренне замкнутой, не требующей наличия каких-либо внешних сил (в том числе и массы машины) для создания необходимой силы тяги.

Для работы на трубопроводе наиболее универсальным типом движителя является катковый, схема взаимодействия его с опорной поверхностью показана на рис. 2.

279