Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

.pdf
Скачиваний:
199
Добавлен:
26.05.2017
Размер:
20.88 Mб
Скачать

Практически важным является вопрос определения необходимой мощности ДВС при движении по заданному городскому маршруту, а не только по городскому циклу ГОСТ 20306-90, характеризующим некоторые идеализированные условия движения.

Анализ удельных затрат энергии и мощности устанавливаемого ДВС проводился при разных характеристиках маршрута: цикл ГОСТ 20306-90, микрорайон Щербинки 2 – площадь Минина и Пожарского г. Н.Новгорода, первый корпус НГТУ – шестой корпус НГТУ г. Н.Новгорода.

Было определено, что для маршрута 1-й корпус НГТУ – 6-й корпус НГТУ на исследуемый автобус необходимо установить ДВС мощностью 94 кВт, а для маршрута микрорайон Щербинки 2 – площадь Минина – 101 кВт. Значения удельных затрат энергии на обоих маршрутах одинаковое и равно 1,45.

Таким образом, получаем, что максимальные мощности ДВС на произвольно выбранных маршрутах г. Нижнего Новгорода близки по значениям, с разницей не более 7,4%, а удельные затраты энергии – одинаковые. При этом расхождение при определении максимальной мощности ДВС в реальных условиях эксплуатации на заданном маршруте и при движении по городскому циклу ГОСТ 20306-90 составляет 27,7% - 32,7%, а при определении удельных затрат энергии 12,4%, что необходимо учитывать при проектировании автобусов с КЭУ.

Кроме того, получены аналитические зависимости тягово-скоростных и энергетических показателей эксплуатационных свойств от конструктивных параметров автобуса, а именно его полной массы (х1), передаточного числа первой передачи (х2) и передаточного числа второй передачи (х3). Диапазон изменения конструктивных параметров, представлен в таблице 1:

 

 

Таблица 1

Диапазон изменения конструктивных параметров автобуса

 

 

 

 

Параметр

Нижний предел

Верхний предел

 

Полная масса, кг

21360

32040

 

Передаточное число первой передачи

28,1

42,14

 

Передаточное число второй передачи

11,28

16,92

 

t60 = 3,05+0,001∙х1+0,34∙х2+1,13∙х3

Еуд = 0,011+1,7∙10-5∙х1+0,0135∙х2+0,166∙х3+1,25∙10-5∙х1∙х3

где t60 – время разгона АТС до скорости 60 км/ч; Еуд – удельный расход энергии.

Из представленных уравнений видно, что увеличение значения конструктивных параметров ведет к увеличению значения показателей эксплуатационных свойств, т.е. их ухудшению. Полученный характер изменения показателей динамики разгона и удельных затрат энергии от полной массы, передаточных чисел первой и второй передач в трансмиссии представлен на рисунках 1-6.

Таким образом, в данной работе:

1.Представлена методика выбора параметров привода АТС с ГСУ на примере

2.городского автобуса особо большого класса.

3.Произведено теоретическое сравнение показателей эксплуатационных свойств

4.в реальных условиях эксплуатации городского автобуса особо большого класса с КЭУ на базе ЛиАЗ 6213на заданном маршруте и по ГОСТ 20306-90.

5.Определены аналитические зависимости показателей динамики разгона и

6.удельных затрат энергии городского автобуса особо большого класса с КЭУ на базе ЛиАЗ 6213 от полной массы, передаточных чисел первой и второй передач в трансмиссии.

230

Рис. 1. Зависимость времени разгона

Рис. 2.

Зависимость времени разгона до

до скорости 60 км/ч от массы и передаточного

скорости 60

км/ч от массы и передаточного

числа первой передачи

числа второй передачи

Рис. 3. Зависимость времени разгона до

Рис. 4. Зависимость удельных затрат

скорости 60 км/ч от передаточных чисел

энергии от массы и передаточного числа

коробки передач

первой передачи

Рис. 5. Зависимость удельных затрат

Рис. 6. Зависимость удельных затрат

энергии от массы и передаточного числа

энергии от передаточных чисел коробки

второй передачи

передач

УДК 629.113

РАЗРАБОТКА ЛЕГКОГО КОММЕРЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ НА ШАССИ «ГАЗЕЛЬ»

Блохин А.Н., Грошев А.М., Яржемский А.Д., Шатилов А.В. Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

Внастоящее время усиливается отрицательное воздействие человеческой деятельности на окружающую среду, растет количество промышленных предприятий, транспортных средств, электро- и теплостанций [1].

Внашей стране по данным Министерства Природных Ресурсов и Экологии РФ 42% загрязнения атмосферы приходится на выбросы автотранспорта, а в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург) до 80-90%.

В2012 году на планете насчитывается порядка 800 млн. автомобилей, к 2030 г. аналитики прогнозируют двух кратное увеличение автомобилей, т.е. до 1,6 млрд., поэтому проблема загрязнений становится глобальнее с каждым годом.

231

С выхлопом в атмосферу выбрасываются такие вредные вещества, как сернистые и азотистые соединения, углеводороды, CO, формальдегиды и т.д., что так же неблагоприятно сказывается на экологии. Это приводит к росту заболеваний дыхательных путей, аллергии, заболеваний кровеносной системы. По статистике, 225 тысяч человек ежегодно умирает в Европе от заболеваний связанных с выхлопными газами. Кроме этого, из-за выбросов парниковых газов (например, СО2) возрастает опасность глобального потепления.

По результатам экологических исследований, проведенных Международным энергетическим агентством в 2012 году, выбросы СО2 приходящиеся на транспорт составляют порядка 26%, причем на автомобильный транспорт (легковые, грузовые автомобили, автобус и мотоциклы) приходится 73,5% (рис. 1).

Рис. 1. Структура мировых выбросов СО2

 

Рис. 2. Структура методов снижения СО2 по

 

от транспортного сектора экономики по

 

 

 

данным IEA

 

 

 

данным IEA

 

 

 

 

 

Проблема загрязнения окружающей среды и глобального потепления является приоритетной для всех развитых стран мира.

Известно, что в Европе в настоящее время действуют экологические нормы Евро 5. Кроме того, дополнительно к этим нормам в европейском Союзе (ЕС) в апреле 2009 г. приняты Правила №443/2009, касающиеся ограничения выбросов СО2, в соответствии с

которыми поставлена цель к 2012 г. по всему парку от новых легковых автомобилей и грузовых до 3,5 т. достичь выбросов 120 г/км; а к 2020 г. до 95 г/км.

Следует отметить, что проблему загрязнений пытаются решить уменьшением объѐмов двигателей автомобилей, так как от объѐма зависит расход топлива, а выброс СО2, как

известно, прямо-пропорционален расходу топлива.

В нашей стране утверждена государственная программа «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» (распоряжение Правительства РФ от 27.12.2010 г. №2446-р). В соответствии с целевыми индикаторами и показателями реализации подпрограммы «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на транспорте» (Приложение №13) в 2012 г. доля легковых автомобилей с гибридной силовой установкой и электромобилей среди продаваемых новых автомобилей должна быть не менее 1,4% ( не менее 35 000 шт. в год), а к 2020 г. увеличиться до 4,6% (138 000 шт. в год).

Основными способами снижения выбросов СО2 в мире считаются улучшение

топливной экономичности автомобилей, применение биотоплив, использование комбинированных энергоустановок (гибридов) и применение электромобилей (рис.2).

Переход к новому виду транспорта – гибридам и электромобилям обуславливается, во-первых, тем, что данные транспортные средства либо имеют существенно меньшие выбросы вредных веществ (гибриды), либо их вообще не имеют. Электрификация транспорта безусловно улучшит экологическую обстановку в городах, но полностью при этом не решает экологических проблем, поскольку эти проблемы переходят из транспортного сектора в энергетический. Однако, контролировать выбросы вредных веществ

232

электростанций, производящих электроэнергию для электромобилей или гибридных транспортных средств гораздо проще и дешевле, чем всех эксплуатирующихся транспортных средств,

Во-вторых, резервы повышения топливной экономичности двигателей внутреннего сгорания исчерпываются, а разработка новых моделей, соответствующих новым нормам и требованиям обходится слишком дорого. Порядка 1000$ прибавляется к стоимости автомобиля за переход на последующее Евро.

В-третьих, этому способствует большой рост цен на нефть в мире (рис.3).

Рис. 3. Изменение мировых цен на нефть Brent

В настоящее время автомобили с гибридной силовой установкой (гибриды) приобретают все большую популярность. Это связано в основном с меньшим расходом топлива по сравнению с бензиновыми или дизельными конкурентами. На сегодняшний день стоимость аккумуляторных батарей электромобиля или гибрида является основной составляющей стоимости транспортного средства, причем батареи занимают много полезного пространства и значительно снижают грузоподъемность. Но, с каждым годом их массово-энергетические характеристики улучшаются при одновременном снижении стоимости. В результате, это приведет к тому, что гибридные автомобили будут все ближе к электромобилям по своим возможностям, поскольку смогут заряжаться от электрической сети и проезжать существенное расстояние только на электротяге (до 40 км уже в настоящее время) без использования двигателя внутреннего сгорания.

Исследованиями и производством аккумуляторных батарей занимаются и в нашей стране. В 2011 г. в г. Новосибирск открылся завод по производству современных высокоемких литий-ионных аккумуляторов для электротранспорта и энергетики (компания «ЛиоТех»), изготовляемых по технологиям компании Winston Battery (Китай). Современные литий-железо-фосфатные аккумуляторы, выпускаемые Winston Battery имеют энергоемкость до 100 Вт*ч/кг и числом циклов разряда-заряда до 6000, что значительно превосходят возможности тяговых свинцовых аккумуляторных батарей.

Таким образом, в настоящее время разработка, исследование и создание гибридных транспортных средств и электромобилей является актуальной проблемой.

Однако в настоящее время пока не существует единой общепринятой классификации данных транспортных средств, но, в принципе, данные транспортные средства можно разделить на классы по грузоподъемности:

1)Мини-электромобили – являются промежуточным вариантом между автомобилем

имотоциклом;

2)Электромобили по своей вместительности и грузоподъѐмности соответствующие мало- и средне-литражным легковым автомобилям;

3)Электромобили класса микро-автобусов и мини-грузовиков грузоподъѐмностью до 1,5 тонны (класс легких коммерческих автомобилей LCV). Аналоги – Грузовой электромобиль «Эдиссон» с полной массой до 3,5 тонны. Peugeot eMonarch (электробус) и Peugeot eBoxer (грузовой электромобиль с металлическим фургоном);

4)Электромобили с грузоподъѐмностью до 3 тонн. Аналоги - электромобили «Фарадей» и «Модек»;

233

5)Электромобили грузоподъѐмностью до 5 тонн и электробусы вместительностью около 50 мест. Аналог - электромобиль «Ньютон» с полной массой 7,2 тонны;

6)Электромобили грузоподъѐмностью более 5 тонн, в том числе и в виде седельных

тягачей;

7)Электромобили большой вместимости, в том числе с гибридным приводом. При эксплуатации таких гибридных конструкций электробусов экономия моторного топлива достигает 35%;

Производство электромобилей второго и третьего типоразмеров является задачей первоочередного порядка. Эти типы электромобилей должны иметь расширенные возможности по универсальности, так как потребуются для замены части легковых, небольших грузовых автомобилей и микроавтобусов разных назначений в городских условиях и в сельской местности.

Применительно к Российской Федерации следует отметить, что по техническому уровню легковые автомобили малого и среднего классов существенно проигрывают своим зарубежным аналогам и создавать электромобиль на их основе не целесообразно. Россия является мировым лидером по выпуску легких коммерческих автомобилей. Диаграмма, характеризующая состояние автомобильного рынка в России в 2011 г. представлена на рис.4.

Основными автомобилями, выпускаемыми Группой ГАЗ, как известно, является модели «ГАЗель», которые входят в LCVсегмент и пользуются большим спросом на рынке не только в нашей стране, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья. Они имеют большое количество модификаций с разными типами кузовов (бортовый вариант, цельнометаллический фургон, микроавтобус) и колесной формулой (заднеили полноприводные автомобилями), чем обеспечивается удовлетворение потребностей в различных областях народного хозяйства.

Именно поэтому на шасси автомобилей «ГАЗель» целесообразно разрабатывать электромобили из класса LCV.

Разрабатываемые в настоящее время электромобили должны соответствовать не только современным требованиям, но и требованиям перспективы. Технические характеристики лучших мировых аналогов

транспортных

средств

с

 

Рис. 4. Рынок коммерческого транспорта в России

электроприводом,

планируемых

к

 

серийному выпуску в 2012 г. представлены в табл. 1. и на рис. 5. [2, 3] В настоящее время в НГТУ разработан и изготовлен первый прототип

экспериментального образца электромобиля на базе шасси автомобиля ГАЗ-3302: НГТУЭлектро [4, 5]. Кинематическая схема трансмиссии и принципиальные решения, выбранные при компоновке шасси представлены на рис.6 и 7.

Как следует из таблицы 2, по своим техническим параметрам экспериментальный образец электромобиля НГТУ-Электро не уступает лучшим мировым аналогам (см. табл. 1).

На рисунке 8 представлен внешний вид экспериментального образца электромобиля НГТУ-электро.

Кроме этого, на шасси «ГАЗель» разработан типоразмерный ряд автомобилей с электродвигателем, имеющих унифицированные решения с НГТУ-Электро, предусматривающий следующие варианты: коммерческие автомобили, специальные автомобили для служб экстренного реагирования и специальные автомобили для перевозки определенных слоев населения.

234

 

 

 

 

 

 

Таблица 1

 

 

 

 

EcoDaily Electric

Ford

 

 

 

Модель

Modec

Edison

Transit

ZeroTruck

35S

 

 

 

Electric

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Максимальная

 

 

Номин 30 (40)

 

 

 

 

мощность двигателя,

76,1 (102)

90 (120,6)

55 (280)

100 (134)

 

Пик. - 60 (81)

 

кВт (л.с.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Масса:

5,49

3,5 или 4,6

 

3,5

5,4…8.1

Полная масса, т

1,22 или

3,5

2,0

0,7

 

2,3…4,9

Грузоподъемность, т

2,3

 

 

 

 

 

 

 

 

Максимальная

80

80

70

120

96

 

скорость, км/ч

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

205/75R16

 

205/65R16 ,

 

 

 

Шины, колеса

205/75R17,5

или

195/75R16

285R16E

195/70R15

 

 

185/75R16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lithium

 

 

 

 

 

Тип аккумуляторных

Устанавливаетс

Ion Iron

Натрий-

Литий-

 

Lithium

Phosphate

 

батарей

я по заказу

никельхлоридные

ионные

 

polimer

потребителя

(Li Fe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PH4)

 

 

 

 

 

Емкость

 

 

 

 

 

 

 

аккумуляторных

60

40

 

28

50

 

батарей, кВт.ч

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2- или 3-

Трансмиссия

 

Бесступенчатая

 

ступенчатая,

 

 

 

 

 

автомат.

Пробег на одной

160

160

90-120

130

100…120

зарядке, км

 

 

 

 

 

 

 

Modec

 

Edison

 

ZeroTrack

EcoDaily Electric 35S

 

Ford Transit Connect Electric

Рис.5. Серийные грузовые электромобили LCV - сегмента

Технические характеристики данного транспортного средства представлены в табл. 2. Коммерческие электромобили предназначены для транспортировки грузов, имеют шасси ГАЗ3302, ГАЗ 3302, ГАЗ 33023, ГАЗ 330202 и др., либо цельнометаллические фургоны ГАЗ 2705. Технические характеристики данных транспортных средств должны соответствовать лучшим мировым аналогам, представленным в таблице 1. Под специальными автомобилями для служб экстренного реагирования понимаются: скорая помощь, различные лаборатории, автомобили МЧС, инкассаторы. Здесь предусмотрены различные варианты модификаций автомобилей «ГАЗель». Для данной категории транспортных средств должны обеспечиваться улучшенные эксплуатационные

характеристики.

235

 

Рис. 6. Кинематическая схема трансмиссии

 

 

 

Рис. 7. Компоновка шасси

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2

 

 

Параметр

 

 

НГТУ – Электро

Полная масса, кг

3500

 

 

Грузоподъемность, кг

900

 

 

Максимальная скорость, км/ч

95

 

 

Пробег без подзарядки, км

200

 

 

Тип двигателя

 

Синхронный с постоянными магнитами

Мощность двигателя, кВт

97

 

 

Аккумуляторные батареи

 

Winston Battery (Китай)

литий-железо-фосфатные

Энергоемкость аккумуляторных батарей, кВт.ч

56

 

 

Время разгона

 

 

 

 

 

 

 

до 60 км/ч

9,7

 

 

 

до 80 км/ч

24

 

 

Максимальный преодолеваемый подъем, %

25

 

 

а)

 

б)

в)

Рис. 8. Экспериментальный образец электромобиля НГТУ-Электро а - внешний вид электромобиля; б - сборка электромобиля; в - испытания на стенде с

беговыми барабанами

236

К определенным слоям населения относятся школьники, инвалиды и пенсионеры. Это отдельная категория людей заслуживающих особого внимания и как следствие создания специальных автомобилей для их перевозки, как правило, на базе моделей ГАЗ 3221. В данном случае не требуется высоких показателей эксплуатационных свойств, поэтому допускается использование менее мощных силовых установок.

На основе данных предпосылок и разработан типоразмерный ряд электромобилей на шасси «ГАЗель», основные технические характеристики которых представлены в таблице 3, а внешний вид на рисунках 9.

 

а)

б)

 

в)

 

Рис. 9. Типоразмерный ряд автомобилей с электродвигателем:

 

а) коммерческие; б) специальные автомобили для служб экстренного реагирования;

 

в) специальные автомобили для перевозки определенных слоев населения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3

 

 

 

 

 

Вариант 3. –

 

 

 

Вариант 2. – спец.

специальные

 

 

Вариант 1. -

авто для служб

автомобили для

Параметр

Коммерчески

экстренного

перевозки

 

 

й

реагирования

определенных слоев

 

 

 

(скорая помощь)

населения

 

 

 

 

(детский)

1

Максимальная скорость, Vmax, км/ч

95

120

60

 

2

Пробег на одной зарядке, км

200

250

120

 

3

Грузоподъемность, кг

900-1000

750-850

1150-1250

 

В завершение следует отметить, что данная работа выполнялась при финансовой поддержке Министерства науки и образования РФ в рамках ФЦП «Научные и научнопедагогические кадры инновационной России на 2009-2013 г.г. »

Таким образом, в данной работе получены следующие основные результаты:

1)Проанализированы существующие законодательные требования, регламентирующие выбросы отработавших газов в окружающую среду.

2)Выполнен обзор технико-экономических характеристик лучших мировых аналогов электромобилей LCV-сегмента.

3)Изготовлен экспериментальный образец электромобиля НГТУ –электро.

4)На базе экспериментального образца электромобиля НГТУ–электро разработан перспективный ряд транспортных средств различных назначений.

Библиографический список

1.Щетина, В.А. Электромобиль: Техника и экономика/ В.А. Щетина, Ю.А. Морговский, Б.И. Центнер, В.А. Богомазов; Под общ. ред. Щетины. – Л.: Машиностроение. Ленингр.отд-ние, 1987. – 253 с.

2.Smith Electric Vehicles [Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. – Электрон. дан. Режим доступа: http://www.smithelectricvehicles.com/index.asp , свободный.

3.Modec Limited [Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. – Электрон. дан. Режим доступа: http://www.modeczev.com/ , свободный.

4.Грошев, А.М. Концепция создания электромобилей LCV класса / А.М.Грошев, А.Н. Блохин, С.Ю. Костин, М.С.Крашенниников // Автотранспортное предприятие. 2012. №1. С.42-49.

5.Блохин, А.Н. Расход энергии транспортного средства с электроприводом при движении в городских условиях / А.Н. Блохин, В.В. Беляков, Д.В. Зезюлин // Вестник Ижевского государственного технического университета. 2012. №1(53). С.21-25.

237

УДК 338.246.87

УТИЛИЗАЦИЯ В ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ АВТОМОБИЛЯ

Крясков В.Г.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

За последнее время все более актуальной становится проблема утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС). Особенно она актуальна в России, по причине недостаточно развитой инфраструктуры предприятий-утилизаторов и системы нормативных документов, регулирующих процесс утилизации ВЭТС. В существующих законодательных актах списанные транспортные средства рассматриваются как промышленные отходы, и к ним не предъявляется никаких специальных требований. На этом фоне, существует явная необходимость в обновлении, а значит и выводе из эксплуатации более половины зарегистрированных в РФ автомобилей, так как их возраст составляет более 10 лет, а экологический класс соответствует уровню «Евро 0» [Доклад Рахманова А.Л. «Стратегия развития российской автомобильной промышленности».20.10.11.]. Кроме того, требующие утилизации транспортные средства представляют собой выгодный источник вторичных ресурсов. Так, при производстве пластика из вторично переработанного расходуется на 88% меньше энергии чем при переработке первозданного сырья, а в атмосферу выделяется на 68,8% меньше углекислого газа [доклад Риена Дриссена (Rien Driessen) «Возможности и решения по переработке пластика».21.10.11.].

Утилизация ВЭТС носит комплексный характер. Невозможно добиться положительных результатов в данном вопросе, только лишь путем совершенствования самого процесса утилизации. Ниже перечислены доводы, подтверждающие данное высказывание:

Полная утилизация автомобилей требует финансирования. По этой причине в странах Европы созданы специальные фонды, пополняемые автопроизводителями либо владельцами при покупке транспортного средства;

Необходимо стимулирование у последних владельцев транспортного средства стремление сдать свой автомобиль на утилизацию. Возвращаясь, опять же, к европейскому опыту, можно отметить, что условиями снятия с учета транспортного средства, а следовательно, отмены налоговых пошлин, является либо сдача ВЭТС на утилизацию, либо его продажа;

Наконец, на пригодность автомобиля к утилизации влияют различные факторы проектирования, производства и эксплуатации [отчет 1 о НИР].

Опираясь, на вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что каждый из этапов жизненного цикла транспортного средства должен предусматривать последующую его утилизацию по истечению срока эксплуатации. Рассмотрим основные этапы жизненного цикла автомобиля: проектирование; сертификация; производство; эксплуатация; непосредственно утилизация.

В Европейских странах созданием системы утилизации автомобилей на государственном уровне всерьез занялись еще в 1997 году, когда был предложен проект Директивы 2000/53/ЕС «О транспортных средствах, вышедших из эксплуатации», нацеленной на то, чтобы ограничить использование тяжелых металлов в конструкции транспортных средств. В их число входят свинец, ртуть, кадмий и шестивалентный хром. Позднее, в 2010 году, вступила в силу Директива 2005/64/ЕС касающаяся одобрения типа транспортных средств относительно возможности их повторного использования, пригодности к переработке для вторичного использования и восстанавливаемости. Помимо требований, изложенных в Директиве 2000/53/ЕС, данная Директива предусматривает следующие положения для автомобилей категорий М1 и N1:

238

Транспортные средства указанных категорий должны быть пригодными для повторного использования и/или для переработки для вторичного использования минимум на 85% от своей массы. Быть пригодными для повторного использования и/или восстановления с учетом выработки энергии минимум на 95% от своей массы (подсчет осуществляется согласно стандарту ИСО 22628);

Для облегчения идентификации деталей и материалов, пригодных для повторного использования и восстановления, на них должна наноситься соответствующая маркировка:

для маркировки и идентификации деталей из полимеров, весящих более 100 г, должны использоваться обозначения и символы, определенные стандартами ИСО 1043-1, ИСО 1043-2 и ИСО 11469;

для маркировки деталей из резины и латекса, весящих более 200 г, должны использоваться символы, определенные стандартом ИСО 1629.

Вышеуказанные требования побуждают производителей, поставляющих свою продукцию на рынки ЕС, а, следовательно, и поставщиков комплектующих, принять меры по внесению корректировок в методологию проектирования с учетом требований по утилизации.

При создании эффективной системы утилизации ВЭТС, на первый план выходит задача создания единой информационной базы, использование которой, помогло бы производителям и поставщикам лучше ориентироваться в выборе конструктивных материалов, а предприятиям-утилизаторам – проще осуществить демонтаж и последующую переработку. На примере Европы, таковыми являются:

IMDS (International Material Data System) – международная база данных по материалам, которая снабжает автомобилестроителей и их партнѐров информацией обо всех материалах, используемых в деталях и узлах автомобиля. Основополагающим документом для IMDS является GADSL (Global Automotive Declarable Substance List) – мировой перечень веществ используемых в автомобилестроении, в котором каждое используемое в промышленности вещество может маркироваться одним из трех способов: «использование разрешено», «использование запрещено» и «использование разрешено в ограниченных количествах». Таким образом, создан единый формат, пригодный для обмена информацией об используемых материалах вдоль всей цепочки поставок.

IDIS (International Dismantling Information System) – международная информационная система по демонтажу, включает в себя подробные каталоги по демонтажу всех моделей автомобилей, производимых участниками системы, что

значительно упрощает работу предприятий-утилизаторов.

Не менее важной составляющей в процессе приведения конструкции транспортных средств в соответствие с требованиями по утилизации является создание информационной базы в системе производитель-поставщик. В такой базе могут содержаться единые ко всем поставщикам требования по маркировке поставляемых комплектующих, составу материалов и т.д. Внутри самого производителя с помощью применения IT-технологий является целесообразным создание базы данных, включающей номенклатуру материалов, используемых в каждой модели, методику выбора «базового транспортного средства» и способ расчета его степени утилизации (по примеру ИСО 22628), порядок разработки нормативной документации с учетом требований по утилизации и т.д.

Проверка выполнения законодательных требований осуществляется на этапе сертификации. Представитель сертифицирующего органа должен проверить все, что в конечном итоге может повлиять на показатели экологичности и утилизируемости выпускаемых транспортных средств. В качестве примера рассмотрим подобные положения, проверяемые европейскими сертифицирующими органами:

239