новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Эффективность воздействия технического осмотра на безопасность автомобильного парка в решающей мере зависит от подготовленности и мотивированности исполнителей работ. В Западной Европе к этим работам допускаются только специально подготовленные и сравнительно высокооплачиваемые профессионалы с высшим образованием после прохождения дополнительной узкопрофессиональной подготовки продолжительностью не менее 6 месяцев.

В России подготовку кадров для осмотра организовали путем повышения квалификации уже работающих диагностов и автомехаников «по сокращенным программам», в пределах одного месяца. Нельзя утверждать, что к 2012 г. была сформирована законченная система подготовки кадров для осмотра. Госавтоинспекция вполне резонно не относила ее построение к своим прямым задачам. Тем не менее, в более 10 учебных центрах России готовились контролеры технического состояния транспортных средств. К 2011 г. при осмотре было занято 8,2 тыс. (что соответствует 60 % потребности) контролеров технического состояния транспортных средств, преимущественно со средним специальным и средним образованием. Из них до 40% не имели ни среднего, ни высшего специального профессионального образования по эксплуатационным автотранспортным специальностям.

Квалификация контролеров технического состояния была тогда отнесена к рабочим специальностям, а подготовку, которых вели предприниматели в специально организованных учебных центрах. Уровень подготовки много ниже западноевропейской, где «инженеров по контролю» готовят из числа лиц с высшим образованием по программам, вдесятеро большим российских. Согласно Федеральному закону от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ и Приказу Минпромторга России от 01.12.2011 г. № 1664-2011 вводится подготовка технических экспертов с высшим образованием взамен контролеров.

С позиций обеспечения безопасности автомобильного парка вновь принятая нормативная правовая база технического осмотра содержит ряд упущений в отношении кадрового обеспечения работ осмотра.

1.Федеральный закон от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ не содержит норм, обязывающих профессиональное сообщество автостраховщиков организовывать кадровое обеспечение техосмотра, или регламентирующих допуск образовательных учреждений к деятельности по подготовке технических экспертов. Ранее таких обязательств не существовало и у Госавтоинспекции МВД России. В результате единой системы подготовки, аттестации и учета контролеров технического состояния транспортных средств не было создано. Не было единообразия ни в подготовленности кадров для техосмотра и формах выдаваемых им документов о получении дополнительной профессиональной подготовки, ни в деятельности

иоснащенности учебных центров.

2.Не существует утвержденных учебных программ и требований к учебной базе подготовки специалистов для техосмотра.

3.Федеральным законом от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ и Приказом Минпромторга России от 01.12.2011 г. № 1664-2011 не установлены требования к порядку подготовки и аттестации технических экспертов, порядку переаттестации контролеров с присвоением квалификации «технический эксперт», программы подготовки и периодического повышения квалификации технических экспертов отсутствуют.

4.Вместо квалификационной характеристики исполнителей работ, Федеральный закон от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ указывает наименование их должности: «технический эксперт – работник оператора технического осмотра». Соответственно, никакой ответственности для технических экспертов этот закон не предусматривает. Занижая значимость квалификационной характеристики технических экспертов Закон понижает доверие и реальную достоверность проверок, сближая техосмотр с уплатой налогов и пошлин. Это никак не соответствует полувековому западноевропейскому опыту.

5.Не установлены порядок поэтапного замещения контролеров на технических экспертов с высшим образованием и порядок периодического повышения квалификации

260

технических экспертов (а фактически – специалистов по безопасности транспортных средств в эксплуатации) каждые три года, подобно специалистам по безопасности труда или безопасности дорожного движения.

6.Упущена принятая в Западной Европе необходимость обязательного повышения квалификации руководителей пунктов технического осмотра и преподавателей, занятых подготовкой технических экспертов.

7.Федеральным законом от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ и Приказом Минпромторга России от 01.12.2011 г. № 1664-2011 не установлены обязательность и порядок инспекционного контроля за деятельностью и результатами подготовки технических экспертов.

8.Не предусмотрено ведение реестра технических экспертов, допущенных к выполнению работ технического осмотра в Российской Федерации.

В сложившейся ситуации представляется необходимым организовать единую в России систему подготовки и аттестации кадров для технического осмотра. Предложения МАДИ по созданию такой системы были подготовлены и представлены Комитету Государственной Думы по транспорту, Минобрнауки России и Российскому союзу автостраховщиков.

Организационную основу предлагаемой системы может обеспечить Учебнометодическое объединение 132-х технических университетов по автотранспортному образованию во главе с МАДИ. В рамках Учебно-методи-ческого объединения предлагается на правах саморегулируемой организации и под эгидой Российского союза автостраховщиков организовать некоммерческое профессиональное узкопрофильное объединение (ассоциацию) технических университетов и действующих в них учебных центров, участвующих в подготовке и аттестации технических экспертов. Представляется, что в такую ассоциацию пожелают вступить не более 20-25 технических университетов и учебных центров. Их деятельность по подготовке технических экспертов сможет быть охвачена инспектированием, что обеспечит единообразие функционирования создаваемой системы.

МАДИ предлагается сохранение контингента контролеров технического состояния транспортных средств со средним образованием, но с условием их переаттестации до 2014 г. для присвоения квалификации «технический эксперт». В последующем создаваемую систему подготовки технических экспертов целесообразно, как и в Западной Европе, ориентировать на присвоение квалификации «технический эксперт» только лицам с высшим профессиональным образованием.

Согласно предварительным оценкам, в России в 2014 г. при условии достижения нормативной численности пунктов технического осмотра потребуется 14-15 тыс. технических экспертов. За два года дополнительно потребуется подготовить еще 6-7 тыс. технических экспертов. Это весомый аргумент в пользу бережного сохранения нынешнего контингента уже работающих контролеров технического состояния и безотлагательной отработки системы подготовки и аттестации кадров для технического осмотра.

В целях реализации предлагаемой системы подготовки и аттестации кадров для технического осмотра целесообразно предварительно организовать подготовку необходимых изменений и дополнений нормативной правовой базы кадрового обеспечения техосмотра, включая Федеральный закон от 01.07.2011 г. № 170-ФЗ, Приказ Минпромторга России от 01.12.2011 г. № 1664-2011, а также подготовку проектов новых нормативных документов:

–порядок подготовки и периодического повышения квалификации технических экспертов для технического осмотра;

–требования к содержанию и объему подготовки специалистов для получения дополнительной квалификации «технический эксперт»;

–порядок переаттестации контролеров технического состояния с присвоением квалификации «технический эксперт»;

261

–требования к учебной базе подготовки специалистов для получения дополнительной квалификации «технический эксперт»;

–федеральный государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования (бакалавриат) по направлению «Контроль безопасности автотранспортных средств в эксплуатации»;

–программы подготовки и периодического повышения квалификации

специалистов для получения дополнительной квалификации «технический эксперт».

Ввиду малочисленности требуемых объемов подготовки технических экспертов в сравнении с объемами деятельности технических университетов, утверждать в Минобрнауки России предлагаемые нормативные документы не придется. Их можно будет утвердить в виде стандартов Учебно-методического объединения технических университетов по автотранспортному образованию и (или) Российского союза автостраховщиков.

Таким образом, в рамках предлагаемой организации единой в России системы подготовки и аттестации кадров для технического осмотра предлагается:

–в технических университетах на базе бакалавриата развернуть подготовку технических экспертов для технического осмотра транспортных средств с целью постепенного перехода в перспективе на подготовку технических экспертов только с высшим профессиональным образованием;

–в МАДИ головной учебно-методический и научный центр подготовки технических экспертов, руководителей пунктов технического осмотра и преподавателей, занятых подготовкой технических экспертов;

–придать Учебно-методическому объединению технических университетов по автотранспортному образованию функцию допуска технических университетов к подготовке персонала для технического осмотра, как особого узкопрофильного вида послевузовского профессионального образования.

УДК 629.113

СОГЛАСОВАНИЕ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСМОТРУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Тихомирова О.Б., Тихомиров А.Н.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева

C целью упрощения процедуры технического осмотра, а также снижения временных затрат на проведение проверки транспортных средств, в 2012 году в стране был введен в

действие пакет нормативных правовых документов, регламентирующих действия организаций, осуществляющих контроль за техническим состоянием автотранспорта.

Ввиду того, что тщательная проработка законодательной базы не была проведена, в процессе деятельности операторов технического осмотра транспортных средств (ОТО), выявились рассогласования между требованиями разных документов, параллельно действующих на территории Российского государства. Кроме того, нововведенные положения были созданы без учета требований, которые планируются к реализации в ближайшие годы.

В результате операторам технического осмотра сегодня приходится работать в условиях постоянного лавирования от одного нормативного документа к другому, игнорируя требования действующего Технического Регламента «О безопасности колесных транспортных средств» и, в первую очередь, с нарушением «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации».

Из упущений законодательного характера можно отметить Федеральный закон о техническом осмотре транспортных №170, из которого исключена проверка прицепов и

262

полуприцепов, а, следовательно, 4,6 % автомобильного парка попадают в разряд транспорта, представляющего угрозу безопасности дорожного движения.

Есть неучтенные моменты и в приказе №1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня». Здесь следует отметить необоснованность требований к тормозным стендам, которые различаются допустимой нагрузкой на ось. В первую группу, согласно приказу №1677, вошли стенды для проверки АТС с нагрузкой до 3т, во вторую – до13т.

Если учесть, что почти все АТС проходят проверку в снаряженном состоянии, то автомобили, имеющие массу, приходящуюся на ось 13 т, составляют 1% от общего числа автомобилей. Следовательно, вполне логично было бы сузить диапазоны и разрешить использование стендов, например, с нагрузкой до 8т, которые существуют, производятся, в том числе, на отечественных предприятиях и не требуют разработки.

Далее в перечне указаны требования к люфтомерам, для которых задан диапазон измерения от 0 до 450 . В техническое задание на существующие приборы не были заложены такие пределы поскольку максимально допустимое значение суммарного люфта в рулевом управлении составляет 250. Следовательно, если рассматривать этот прибор с точки зрения закона, использование всех существующих люфтомеров должно быть запрещено.

Следующий прибор – газоанализатор. Характеристики этого прибора не согласуются с нормативными требованиями к токсичности транспортного средства. Для газоанализатора назначен класс точности 0, что соответствует пределу измерения по СН до 2500 млн-1, и для таких приборов становится невозможной проверка токсичности карбюраторных двигателей без нейтрализатора, у которых допустимое значение по СН составляет 3000 млн-1.

Следует скорректировать технические характеристики и течеискателя. Прибор работает в тестовом режиме: «да» или «нет», и диапазона измерения у него, как и погрешности, не может быть.

Последнее замечание касается обязательности использования шумомера. Когда вводили этот прибор, не учли, что его использование связано с жесткими требованиями к помещению, в котором прибор используется. В первую очередь – это размер площадки. По ГОСТ Р 52231, п. 5.2.4. площадка для измерения уровня шума должна иметь минимальные размеры 10х10 м. Расстояние от микрофона до шумоотражающих объектов должно быть не менее 3 м. Эти условия на большинстве пунктов выполнить невозможно. Строительная сетка колонн чаще всего имеет расстояние 6 м. По этим причинам прямую проверку уровня шума придется исключить, и заменить визуальной оценкой комплектности и целостности системы выпуска.

Последнее, кстати, не предусмотрено Постановлением от 5 декабря 2011 г. №1008 «О проведении технического осмотра транспортных средств». Здесь же, в п. 13 сказано, что «Техническое диагностирование проводится методами визуального, органолептического контроля и (или) с использованием средств технического диагностирования». Не думаю, что составители документа хотели таким образом открыть возможность любым организациям, не имеющим ни помещения, ни диагностического оборудования «на вкус и на цвет» проводить оценку технического состояния автомобилей. Однако союз «ИЛИ» уже сделал свое дело при судебных разбирательствах, касающихся выдачи талонов технического осмотра Росгосстрахом.

Инструкции по органолептической проверке автомобилей в отделениях Росгостраха расписаны по всем правилам, с указанием пунктов диагностической карты, но представляют собой некую пародию. Вот выдержки из этого документа. «Проверка тормозов. Разогнать автомобиль до скорости 15...20 км/ч и затормозить. Если все колеса заблокировались, тормозная система считается исправной». «Токсичность двигателя надо оценивать по цветовой гамме отработавших газов и по запаху». «Подошвой заткнуть выпускную трубу. Если двигатель глохнет, система выпуска герметична».

Среди требований, предъявляемых к транспортным средствам при техническом осмотре, в Постановлении № 1008 отсутствуют очень серьезные требования к элементам

263

конструкции автомобиля, которые напрямую связаны как с дорожной, так и экологической безопасностью.

Например, отсутствует требование к наличию и работоспособности регулятора тормозных сил, который предотвращает занос автомобиля при торможении. Целостность и комплектность выпускной системы, а также герметичность системы вентиляции картера исключены из документа. По светотехнике дана ссылка на таблицу, регламентирующую наличие и цвет внешних световых приборов, которая относится к производителям автотранспорта (сертифицированные транспортные средства могут иметь отличную от ГОСТа комбинацию световых приборов). А вот требование к работоспособности световых приборов в документе не прописано. В результате эксперты не имеют право выбраковывать транспортные средства с неработающими светосигнальными огнями. Нет запрета на использование незаконно установленных газоразрядных ламп. Не оговорены требования к целостности кузова и пола автобуса.

Однако наряду со стремлением сократить время проверки транспортных средств за счет исключения ряда позиций, оставлен пункт по проверке механизмом подъема-опускания сцепной петли прицепа в положение сцепки (расцепки), что не имеет к безопасности дорожного движения никакого отношения.

Впостановлении нет требований к целостности элементов подвески и карданной передачи. Можно эксплуатировать автомобиль с треснувшими рессорами, с лопнувшей балкой, с незакрепленным карданным валом. При этом появились требованиях к обязательному наличию детектора люфтов, предназначенного для проверки элементов подвески.

Стало невозможным выбраковывать автомобили при отсутствии на них бамперов, как основного элемента пассивной безопасности, или из-за наличия «кенгуринга»; автомобили со спортивным рулевым колесом и полностью измененной панелью управления; с тонированными световыми приборами и встроенными светодиодами; с отсутствующими брызговиками и с отсоединенными экологическими элементами (ЭПХХ, абсорбер, рециркуляция …); без подголовников и со специальными сигналами – словом всего, что понастоящему определяет безопасность дорожного движения.

Если углубляться дальше, то дополнительные элементы специальных транспортных средств (например, транспортных средств, предназначенных для перевозки опасных грузов)

ктехосмотру вообще не имеют отношения. Правильно ли это?

Встремлении разделить полномочия проверяющих органов были аннулированы требования к организации работ и конкретно к производственно-технической базе. А это значит, что собственники открывающихся пунктов технического осмотра, создают свои организации без учета размеров помещений, условий для клиентов и своих работников, без учета технологии проведения работ размещают, как придется, оборудование и т.д. Но и это не все.

Круг замыкается на экспертах, обучение которых проводят теперь все учебные и приближенные к учебным заведения по программам с разным количеством часов и даже дистанционно. Повышение квалификации для экспертов не предусматривается, несмотря на то, что совершенствование конструкции автомобилей и обновление парка происходит постоянно, а следом изменяются и нормативные документы. Вопрос о квалификации преподавательского состава и качестве учебной базы также не устанавливается. Проверка подготовленности экспертов к деятельности через аттестационные комиссии тоже сейчас исключена. Особенно это станет ощутимо после вступления России в ВТО, когда российские требования потребуется гармонизировать с европейскими.

Из всего сказанного можно сделать только один вывод, пока не будут проработаны все документы, определяющие деятельность ОТО, и пока выполнение этих документов не начнут отслеживаться компетентными организациями, угроза жизни и тяжесть причиненного ущерба участникам дорожного движения будет лавинообразно увеличиваться.

264

УДК 629.113

О РАЗРАБОТКЕ ИНТЕРАКТИВНОЙ КАРТЫ АВАРИЙНОСТИ НИЖНЕГО НОВГОРОДА

Елисеев М.Е., Пронин Д.М., Репников А.А., Томчинская Т.Н. Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

Создание интерактивных ГИС-карт аварийности крупных городов в ряде европейских государств рассматривается как одна из мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения. В МВД РФ также планируется наносить ДТП на электронную карту [1]. Однако простое нанесение участков повышенной аварийности (как сделано, например, на карте аварийности Сахалинской области [2]) представляется малоинформативным.

При создании ГИС-карты аварийности реализуются два подхода: топографический анализ и ГИС-технологии. Топографический анализ ДТП – стандартный метод для выявления участков дорог с повышенной аварийностью («очагов ДТП»), ГИС-технологии подразумевают объединение пространственных и табличных данных в единое целое.

Предлагается усовершенствование метода. Анализируя данные о водителях – участниках ДТП планируется выявить причины повышенной аварийности, например, гололед, ослепление, неудачно спроектированная развязка и т. п. Далее такой подход будем называть категорийным топографическим анализом.

Методика подразумевает создание личностно-ориентированной интерактивной многослойной ГИС-карты ДТП, снабженной набором «аналитических инструментов». Под интерактивностью понимается возможность «отвечать» на вопросы определенного типа. Под многослойностью – ее принципиальное устройство: карта выполнена в виде иерархически расположенных тематических слоев.

Работы по созданию интерактивной карты аварийности Нижнего Новгорода ведутся авторами доклада, основные результаты приведены в работах [3, 4]. Коротко анализ происходит следующим образом:

1)база ДТП присоединяется к ГИС-карте;

2)выявляются очаги ДТП;

3)для очагов подсчитываются так называемые маркеры: основной, временной и маркер причины; для каждого очага выявляются отличительные особенности;

4)информация о характере аварийности возвращается конечным пользователям (участникам дорожного процесса).

Например, для очага «Комсомольская площадь» результаты работы программного

модуля определения маркера причины показаны на рис.1.

Таким образом, аварий из-за недостаточного бокового интервала в 1,5 раза, из-за гололедицы – в 4 раза, аварий с участием пешеходов – в 1,9 раза больше, чем в среднем.

Анализ категорий водителей показывает, что около 10 % ДТП приходится на мужчин 25-40 лет со стажем 1-2 года. Водители этой категории попадают в ДТП в данном очаге в 1,75 раза чаще чем в среднем.

Комплексный анализ позволяет сделать следующие выводы. При проезде водителем данного участка дороги особое внимание необходимо уделить соблюдению бокового интервала и движению пешеходов. Непосредственный осмотр территории показывает, что на данном участке дороги имеется нерегулируемый пешеходный переход. Требует проверки гипотеза о том, что ошибки/неточности при его проектировании являются одной из основных причин аварий.

Цель создания интерактивной карты аварийности – повышение уровня безопасности дорожного движения за счет модификаций дорожной инфраструктуры в соответствии с выявленными негативными особенностями и информирования участников дорожного движения о аварийно-опасных участках. Информирование планируется осуществлять через соответствующий сайт, который сейчас находится в режиме β-тестирования (рис. 2).

265

Рис. 1. Диалоговое окно программы

Рис. 2. Слой карты

Библиографический список

1.www.gisa.ru/75070.html

2.www.65.gibdd.ru

3.Елисеев, М.Е. О интерактивной карте аварийности крупного города. / М. Е. Елисеев, А. А. Репников, А. А. Томчинская, А. Д. Филинских. – Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании '2011». Транспорт/Автомобильные перевозки. – Одесса: Черноморье, 2011.

4.Елисеев, М. Е. О статистическом анализе очагов аварийности. «Автотранспортное предприятие». – 2012. - №4.

266

УДК 656.081

ИССЛЕДОВАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В Г. БАРНАУЛЕ

Печатнова Е.В.

ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный университет»

Ежедневно каждый житель нашей страны сталкивается со смертельной опасностью, находясь на дорогах города или другого населенного пункта. В настоящее время ситуация в области обеспечения безопасности дорожного движения является особенно актуальной, поскольку ежегодно происходит около 200000 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых получают ранения около 252000 и погибает от 28000 до 30000 человек [1]. Кроме того согласно расчетам МВБ РФ ежегодный ущерб от ДТП в России достигает 2,5% ВВП или около 26 млрд. долларов [2]. Также возникновение автомобильных аварий ведет к другим негативным последствиям – к возникновению транспортных заторов, которые в свою очередь нарушают ритм жизни людей, работу производства, косвенно влияют на здоровье населения.

Проблема дорожного травматизма актуальна и для Алтайского края. Согласно рейтингу межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог» Алтайский край занял 26 место из 30 наиболее густонаселенных российских регионов [3]. В 2011 году в регионе произошло 3433 дорожно-транспортных происшествия (ДТП), в которых 433 человека погибло, 4128 получили увечья различной степени тяжести, что соответственно ведет к существенным экономическим и социальным проблемам в регионе, [4, 5].

Важную роль в области проблем дорожного травматизма является усиленный рост автомобильного транспорта за последнее десятилетие. Сейчас на 1000 жителей Алтайского края приходится 238 легковых автомобилей (из них 229,6 собственных), в то время как в 2001 году на 1000 жителей приходилось всего 127 ( из них 126,1 собственных), т. е произошло увеличение практически в 2 раза [6]. Такое резкое увеличение автомобильного парка спровоцировало резкое ухудшение культуры вождения. Таким образом в настоящее время одна из основных причин аварийности – социальный конфликт в системах «водительводитель» и «водитель-пешеход». Выход из сложившейся ситуации – в реформировании общественных отношений, а также в повышении культуры вождения. Однако для перехода к безаварийному состоянию транспортной инфраструктуры необходимы регулярные исследования мест концентрации ДТП, и других факторов.

Исследования проводились по данным за октябрь 2010 и за февраль 2012 года, которые брались из Интернет-ресурсов (сайт при поддержке ГИБДД Алтайского края [4], ГИБДД Российской Федерации [1], сайты СМИ [7, 8, 9, 10, 11] и данных ГИБДД. Подсчитывалось количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), места которых наносились на карту с использованием программы ДубльГИС.

Входе анализа полученных данных определены 10 наиболее аварийных участков:

1.Перекресток улиц Юрина – Малахова. Высокая аварийность данного участка связана с тем, что на ул. Юрина располагается большое количество медицинских учреждений и людям приходится переходить проезжую часть от остановочного пункта к больнице и обратно. Но отсутствие светофора приводит к

распространению случаев наездов на пешеходов. Количество аварий:7, из них тяжелых 3.

2. Перекресток улиц Строителей – Ядринцева. Причина аварийности – недостаточно оптимальная конструкция поворота с ул. Ядринцева на пр-т Строителей, который характеризуется большим количеством автомобилей. На данном участке дорожной сети наиболее характерны столкновения автомобилей. Количество аварий: 16, из них тяжелых 2

267

3.Павловский тракт – ул.Малахова. Основным фактором аварийности является большая плотность потока движения: помимо легковых автомобилей, данные улицы характеризуются большим количеством рейсовых (Павловское направление) и маршрутных автобусов, грузовых машин. Кроме того на Павловском тракте и ул. Малахова располагается достаточно большое число жилых домов, магазинов, центров оптовой и розничной торговли, баз и др. Количество аварий:9 из них тяжелых 1.

4.ТРЦ «Европа». Проблема участка заключается в недостаточном размере парковки, а также в сложности подъезда и выезда к ТРЦ связанного с пересечением полосы встречного движения автомобилей. Количество аварий:6

5.ул.Попова 179б деловой центр. Ситуация аналогична предыдущей. Количество аварий: 6, из них тяжелых: 2.

6.Пересечение ул.Молодежная – пр-т Ленина. Ширина проезжей части недостаточна для того количества автомобилей, которое характерно для указанного участка; особенно остро проблема возникает в дневное время. Количество аварий: 6.

7.Перекресток ул.Ползунова – пр-т Красноармейский, опасность возникновения ДТП связана с потоком транспортных средств движущихся в Змеиногорском направлении. Количество аварий 6.

8.Перекресток ул.А.Петрова – ул. Попова. Повышенная аварийность обусловлена высокой плотностью автомобильного потока, большой загруженностью указанных улиц. Количество аварий 6.

9.Перекресток пр-тЛенина – ул.Матросова. Особенностью определяющей повышенное количество ДТП указанного участка является организация движения при высокой плотности транспорта. Часто участниками ДТП становится общественный транспорт. Количество аварий 6.

10.Привокзальная площадь. Высокая концентрация автомобилей и пешеходов практически в любое время суток определяет высокий показатель аварийности. Одной из причин усугубляющей ситуацию является то, что авто- и ж/д вокзал

находятся в одном месте (повышается поток людей). Количество аварий: 6.

При анализе взаимосвязи количества ДТП и времени суток найдено 2 пика: 9-10 часов (наиболее распространенное время начала рабочего дня, большое количество опаздывающих) и 12-13 часов (начало обеденного перерыва). Резкое падение аварийности наблюдалось в 20-21 (связано с наступлением темного времени суток, закрытием магазинов, торгово-развлекательных и деловых центов и др). По исследованию распределения количества ДТП по дням недели определено, что аварийность в первые 3 дня недели выше, чем в последующие. Кроме того, аварийность резко увеличивается от воскресенья к понедельнику. При изучении взаимосвязи количества ДТП и температуры воздуха выявлено, что резкое изменение температуры ведет к росту ДТП, особенно влияет резкое понижение температуры.

Кроме того исследование ДТП с пострадавшими показало, что 60,5% таких аварий составляют наезды на пешеходов, 31,3% - столкновения транспортных средств. Наиболее распространенный возраст пострадавших – 18-27 лет, свыше 58 лет. Чаще всего тяжелые ДТП происходят 16-17 часов, и в 18-19.

При изучении социальной рекламы БДД в городе обнаружено, что она не достаточно эффективна: серая цветовая гамма, расположение вне зоны видимости водителя, ограниченный контент, низкое качество (закрыта листьями, деревьями, знаками и пр). Также существующая в г. Барнауле социальная реклама БДД направлена только на одного участника дорожного движения-водителя.

Таким образом настоящее исследование выявило, что проблемам безопасности дорожного движение уделяется не достаточно внимания, существует ряд серьезных проблем, которые необходимо решить в ближайшее время. Безопасность дорожного движения

268

представляет собой сложный комплекс факторов связанных с состоянием транспортной среды, плотностью транспортного потока, погодными условиями, психофизиологическими особенностями и поведением участников дорожного движения, а также особенностями размещения дорожных объектов. Поэтому, решение проблем травматизма на дорогах также обязательно должно быть комплексным. Необходимо сочетать совершенствование законодательства РФ в области дорожного движения, подъем уровня культуры вождения, повышение эффективности социальной рекламы БДД, и технологические аспекты решения проблем улично-дорожной сети.

Библиографический список

1.Госавтоинспекция МВД России. – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL:http://www. gibdd.ru

2."Российская газета" - Экономика "Транспорт и инфраструктура" №5068 (244) . – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://www.rg.ru

3.Независимый городской сайт НГС Барнаул . – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://ngs22.ru/news/413997/view/

4.Информационный портал при поддержке ГИБДД УВД по г.Барнаулу perekrestok22.ru. –

[Электронный ресурс] – Режим доступа: URL:http://www. .perekrestok22.ru

5.Статистика ДТП на статистическом портале statistica.ru. – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://statistika.ru

6.Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Алтайскому краю.

– [Электронный ресурс] – Режим доступа: http:// http://ak.gks.ru/ (дата обращения 26.08.2012г.)

7.Информационное агентство Атмосфера . – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://

9.Аргументы и факты Алтай . – [Электронный ресурс] – Режим доступа: URL: http://www. altai.aif.ru/

УДК 629.113.07

ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА НИЖНЕГО НОВГОРОДА

Рябинина Е.В.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева

Для разработки мероприятий по сокращению аварийности на пассажирском транспорте, необходимо изучать причины возникновения ДТП по вине водителей. Одним из видов анализа является топографический. Для его проведения были составлены карты аварийности города Нижнего Новгорода за 2008, 2009 и 2010 года. Данные были взяты в отделе безопасности ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс». Точками на карте отмечены места совершения дорожно-транспортных происшествий по вине водителей автобусов.

Карты аварийности показывают места концентраций ДТП по вине водителей автобусов. Как видно из рис. 1-3 самым проблемным местом в городе Нижнем Новгороде является круговое движение возле станции метро Пролетарская. Более того 65% ДТП в указанном месте происходит по одному и тому же сценарию: виновник догоняет спереди движущееся транспортное средство, и более 40% из них имеют низкий (менее 1 года) стаж вождения на данном маршруте, но их общий стаж вождения в среднем превышает 20 лет. Подобные зависимости были выявлены и в других частях города.

269