новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
.pdfРис. 1. Пример электронной карты материалов компонента
Электронная карта материалов, должна включать в себя два раздела:
один для управления параметрами утилизации,
второй для контроля за содержанием опасных веществ.
Согласно требованиям нормативных документов в карте все материалы должны быть разделены на несколько категорий: черные металлы; цветные металлы; пластмассы эластомеры; стекло; жидкости; натуральные органические материалы; остальные материалы.
Это делается для того чтобы:
осуществить разделение на черные и цветные металлы;
для каждой детали ввести вес детали и указать содержание регламентированных опасных веществ - свинца, кадмия, ртути и шестивалентного хрома;
обязательно отразить наличие маркировки материала на пластмассовых изделиях
(обязательное, содержание маркировки - информация о покрытии).
Электронная карта должна демонстрировать факт отсутствия либо не превышения норм опасных веществ.
В карте материалов, также, проставляется категория демонтажа компонентов: демонтируемые обязательно, рекомендуемые для демонтажа и не демонтируемые. При расчете, детали, демонтируемые и рекомендуемые, попадут в раздел утилизируемых и повышают показатели утилизации.
При заполнении электронных карт материалов используются следующие принципы: компонент собственного производства – это деталь, покупное изделие идет целиком и воспринимается как деталь. Поставщик должен подтверждать, что он применяет допустимые материалы даже для изготовления деталей, разработанных автопроизводителем. Сложное изделие поставщика расписывается по материалам и содержанию опасных веществ.
Для деталей, которые производятся непосредственно автопроизводителем, работу по заполнению карт материалов осуществляют разработчики на основании соответствующей
250
КД. Для покупных комплектующих изделий - подразделения по закупкам должны направлять запросы поставщикам в стандартизированной форме. Поставщик должен поставить на заполненной форме подпись и печать для возможности предъявления подтверждения правильности данных сертификационному органу. После того, как разработчики у автопроизводителя получают отчеты от поставщиков, они вносят информацию в соответствующие карты материалов.
Рис. 2. Пример отчетных форм в Базе Данных
Расчет показателей утилизации должен осуществляться в соответствии со стандартом ISO 22628 – «Транспорт дорожный. Пригодность к переработке для повторного использования и восстанавливаемость. Метод расчета». Органу по сертификации предъявляется расчет, выполненный для эталонного автомобиля, определяемого в соответствии с требованиями нормативных документов (Директива 2005/64/ЕС).
С целью удобства управления показателями утилизации в Базе данных целесообразно создать ряд отчетных форм (Рис. 2), помогающих руководителям и специалистам при работе с данными по утилизации. Помимо расчета показателей утилизации это могут быть: список применяемых компонентов; список применяемых материалов и др.
Также, в процессе обеспечения пригодности автомобилей к утилизации целесообразно организовать отслеживание хода работ в режиме on-line. Эту функцию можно организовать в рамках PDM-системы в виде специального инструмента (Рис. 3) проектного управления при реализации процесса проектирования утилизируемого ТС.
Рис. 3. Пример расчета заполнения карт материалов
251
УДК 629.113
РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ САПР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ
Кадырова Л.Ш.
Ижевский государственный технический университет имени М.Т.Калашникова
Внастоящее время при моделировании технологических процессов утилизации используют различные модели и методы представления объектов.
Внастоящее время отсутствуют комплексные методики проектирования технологических процессов (ТП) утилизации автомобилей в единой среде CAD/CAE/CAM/PLM–систем, разработанной на основе единых алгоритмов и правил.
Метод, предлагаемый для организации этой среды, основан на функциональном моделировании последовательности проектирования ТП утилизации. При этом этапы проектирования ТП представляют в виде процессов, разбитых на отдельные функции, отражающие текущее состояние этих процессов и необходимые для реинжиниринга их структуры. Эти особенности обусловили необходимость создания сквозной интегрированной САПР ТП. На основании элементов, составляющих основу разработанной САПР, создана функциональная модель процесса, сквозного проектирования ТП механической обработки.
Рис. 1. Функциональная модель процесса сквозного проектирования ТП
На этапе 1 получения технологических и конструктивных констант с учетом исходных данных (ИД) утилизируемых автомобилей и доступных ресурсов производства определяют технологические параметры, которые гарантируют обеспечение заданного уровня производительности.
На этапе 2 определения варьируемых технологических констант с учетом нормативов (1), а также ограничений на возможность реализации новых ТП (2), на использование
252
материальных и людских ресурсов (3) и на выбор оборудования (по степени автоматизации, энергоемкости, занимаемой площади) (4) разрабатывают технологические маршруты (ТМ), операционные технологии (ОТ).
Универсальность и гибкость разработанной САПР обусловлены включением в нее всех априорно вероятных и целесообразных технологий (АВТ). Внедрение, анализ и подробная количественная оценка (АиКО) перспективных технологий определяют направление САПР.
Недостатками стандартной САПР является отсутствие взаимодействия с базами данных (БД), существующими на предприятии, со средствами автоматизированной подготовки УП, а также невозможность единого контроля качества отдельных этапов проектирования ТП.
В предлагаемой функциональной модели эти недостатки устранены благодаря использованию CAD/CAE/CAM/PLM-систем на отдельных этапах процесса проектирования ТП механической обработки и созданию единой среды, контролируемой организационнотехнической системой утилизации (ОТС У).
Структура предлагаемого варианта ТП при наличии соответствующей технологической документацией (ТД), схемы утилизации (СУ) автомобилей и аналогов, имеющихся в электронном архиве предприятия, позволяет проверить ТД на соответствие установленным стандартам и выбрать вариант, подходящий для заданной модели автомобиля. Для повышения качества результатов используют CAD/CAE-системы.
Далее проверяют технологическое задание (ТЗ) на проектирование технологического процесса утилизации с учетом конструктивных особенностей конкретной модели автомобиля. Дополнения к ТЗ поступают на основании новых приказов и распоряжений. В результате формируют «корешок» ТЗ и заносят его в электронный архив предприятия.
Если для разрабатываемого варианта ТП уже существует аналог в архиве предприятия, то дальнейшие действия сводятся к сравнению результатов по различным вариантам ТП и выработке рекомендаций по изменению существующего аналога ТП в целях сокращения времени проектирования.
Если аналога не существует, то ТП проектируется заново, т.е. создают новое извещение на изменение, заносят соответствующие дополнения в архив PLM-системы и формируют необходимые документы с помощью программного обеспечения (ПО) документооборота.
Совершенствование функциональных моделей рассматриваемых процессов в направлении повышения количества и качества априорной информации об объекте утилизации является дальнейшим развитием систем управления технологической подготовкой утилизации автомобилей.
Функциональные модели служат основой для построения информационных моделей и в совокупности с ними позволяют унифицировать и стандартизировать алгоритмы и правила разработки информационных систем управления процессом утилизации автомобилей.
УДК 629.113
ВТОРИЧНАЯ ПЕРЕРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ОТХОДОВ ПОЛИУРЕТАНА И СТЕКЛОПЛАСТИКА
Васильева С.П., Мочалов Г.М., Смирнова В.М. Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева
Высокие темпы развития автомобилестроения предусматривают все более широкое использование пластических материалов. Механические, химические и физико-химические свойства полиуретанов и стеклопластиков обусловили их применение для изготовления
253
узлов и деталей автомобилей. В связи с этим проблема утилизации автомобиля тесно связана с утилизацией этих пластиков.
Традиционные способы утилизации отходов полиуретана и стеклопластика – депонирование и сжигание не являются целесообразными, т.к. в первом случае в результате взаимодействия с сопредельными средами образуются вредные аминосодержащие продукты, оказывающие негативное воздействие на окружающую среду, а стеклопластик относится к трудноразлагаемым материалам. Сжигание этих отходов сопровождается загрязнением атмосферы высокотоксичными продуктами сгорания (цианистые соединения, диоксины, полициклические углеводороды и окисид углерода).
Между тем вторичные полиуретаны и стеклопластики при их рациональном использовании могут служить источником расширения сырьевой базы, экономии денежных и трудовых ресурсов. В связи с этим разработка способов переработки отходов приобретает особую актуальность.
Целью данного исследования является поиск наиболее оптимальных способов переработки полиуретанов и стеклопластиков.
На основании анализа литературного материала по данному вопросу установлено, что возможными путями переработки могут быть физические, химические и биологические процессы.
Физическая или механическая переработка характеризуется рядом процессов вторичной переработки: дробление, «склеивание», термопластическая обработка, вспенивание. Но процесс физической переработки пригоден для сравнительно малых объемов отходов.
К химической переработке относится хемолиз, в котором различают следующие разновидности:
–гидролиз, в процессе которого отходы полиуретана вступают в реакцию с водой при нагревании под давлением и производят полиэфирполиолы и диамины;
–алколиз, когда полиуретан вступает в реакцию с диолами при повышенной температуре (выше 200оС) в присутствии катализатора;
–аминолиз, в процессе которого полиуретан при нагревании под давлением вступает в реакцию с аминами, такими как дибутиламин, этаноламин;
–пиролиз, при котором отходы полиуретана и стеклопластика нагреваются без доступа кислорода. Конечным продуктом процесса являются различные газы и масла, которые можно использовать как топливо и химическое сырье. Однако, поскольку стеклопластик – композиционный материал, состоящий из
стеклонаполнителя и синтетического полимерного связующего, то его пиролиз существенно затруднен из-за плохой теплопроводности стеклянного наполнителя.
Кроме того установлено, что продукты термолиза обладают высокой токсичностью и низкой теплотворной способностью.
Наиболее целесообразным представляется биологический метод переработки отходов стеклопластика с использованием специальных штаммов бактерий и грибов.
В настоящей работе проведено исследование воздействия микроорганизмов на образцы полиуретана и стеклопластика, используемых в автомобилестроении.
Установлено, что грибы семейства Penicillium и Aspergillus оказывают разрушающее воздействие на изделия из стеклопластика и пенополиуретана. В этом случае происходит превращение органического компонента в относительно безвредную углекислоту и воду, а минеральный компонент может быть использован в стройиндустрии.
254
Секция 6 ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.
КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
УДК 629.113
НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ
Мороз С.М.
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Приложением № 1 к Правилам проведения технического осмотра транспортных средств1 введены с 2012 г. новые требования к колесным транспортным средствам (КТС) для применения при техническом осмотре. Они подготовлены группой разработчиков из ОАО «НИИАТ» во главе с г-ном Комаровым В.В., ответственный исполнитель – г-н Андрианов Ю.В. При этом эксплуатационные требования технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» не отменены. Однако Федеральный Закон от 27.12.2002 г. № 184 ФЗ «О техническом регулировании» предписывает введение обязательных требований к безопасности технических объектов исключительно через технические регламенты. В данной ситуации предписания Закона нарушены, т.к. одновременно действует нескольких разных систем требований к безопасности КТС в эксплуатации.
Эксплуатационные требования технического регламента придется использовать при автосервиса, ТО и ремонте, а новую систему требований – при техническом осмотре. Чему же будут служить отличия в требованиях: обеспечению безопасности автомобильного парка или упрощению работы исполнителей в автосервисе и техосмотре?
Но этого мало, применяется еще и третья система требований2 для пресечения эксплуатации транспортных средств с выраженными неисправностями, посредством применения штрафных санкций к собственникам КТС (при наличии отсылок на эти требования в КоАП). Этот Перечень сам по себе не идеален, но настораживает другое. Новый документ не содержит всех требований указанного Перечня и не согласуется с ним по номенклатуре требований. Иными словами, санкции Перечня будут предъявляться, в том числе, и при выявлении несоответствий технического состояния, которые не подлежат выявлению при техосмотре!
ВПДД содержится еще одна система требований к безопасности КТС в эксплуатации
снаиболее жесткими санкциями за их несоблюдение. Таким образом, к безопасности КТС в эксплуатации у нас применяются четыре системы требований разной полноты, детализации, степени жесткости нормативов и санкций за нарушения.
1Утвержены Постановленем Правительства России от 5.12.2011 г. № 1008.
2Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.
Приложение к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и бязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (в ред. Постановлений Правительства РФ от 21.02.2002 N 127, от 14.12.2005 N 767, от 28.02.2006 N 109, от 16.02.2008 N 84, от 24.02.2010 N 87, от 10.05.2010 N 316).
255
В Таможенном союзе с 2015 г. будет действовать новый Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»3. Но для российского техосмотра введены особые требования, которые нарушат адекватность его результатов от получаемых в других странах Таможенного союза. Тогда в каждой стране осмотр придется проводить по отличающимся своим национальным требованиям? Повысит ли это безопасность перевозок?
Новые требования по жесткости нормативов и объему предписаний отличаются и от международных норм, действующих в ЕС. В результате не только новые требования не гармонизированы с международными, но и новый Талон технического осмотра не эквивалентен действующему в Европе и России Международному сертификату технического осмотра (МСТО). Пока западноевропейские конкуренты российских международных перевозчиков не воспользовались уязвимостью наших требований, необходимо безотлагательно гармонизировать российскую нормативную базу эксплуатационных требований с действующими международными предписаниями.
Новые требования сформированы посредством ссылок на 12-летний ГОСТ Р 5170920014 и выборочного заимствования некоторых требований также уже безнадежно устаревшего российского технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств»5. Вместо этого при техосмотре разумнее было бы использовать новейший Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», гармонизированный с международными требованиями.
Это тем более целесообразно, ввиду обилия смысловых ошибок в новых требованиях, во многом повторяющих уже устаревшие документы, но с дополнительными промахами. Первые же требования нового документа вызывают сомнения в квалифицированности их подготовки.
Так, п. 1 предписывает «соответствие эффективности и устойчивости транспортного средства при торможении пункту 4.1 ГОСТ Р 51709-2001», а п. 2 – содержит нормативы относительной разности тормозных сил колес оси. Отсюда очевидно не только непонимание значения термина «устойчивость транспортного средства при торможении» и наличия в ГОСТ Р 51709-2001 разных параметров и нормативов для ее оценки на стендах и в дорожных условиях. Существеннее, что п. 1 разрешает пользоваться любым из методов и дает нужные нормативы, а п. 2 – позволяет только стендовую проверку! Это неприятнейшая двусмысленность документа.
Документ оставил в силе устаревшие нормативы эффективности торможения ГОСТ Р 51709-2001, хотя в Европе уже 3 года действуют более дифференцированные нормативы, предусматривающие ужесточение для современных, сравнительно недавно изготовленных КТС.
Из документа необъяснимо исключены ограничения по применению шин с восстановленным протектором; по недопустимости одновременного применения на одном КТС и шипованных, и нешипованных шин; по запрещению демонтирования системы нейтрализации отработавших газов и др. Суммарная трудоемкость проверки этих требований ничтожна, а использование индикаторов износа и вовсе снижает, а не увеличивает трудоемкость. Исключение этих требований нельзя объяснить стремлением к сокращению продолжительности осмотра. И оно никак не идет на пользу безопасности.
3Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г.
4ГОСТ Р 51709-2001. "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому
состоянию и методы проверки". – М.: Издательство стандартов. 2001. 30 с.
5 Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N 720 (в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706).
256
Вп. 18 новых требований необоснованно введена обязательность соответствия всех КТС, в т.ч. и прежних годов выпуска, действующим ныне предписаниям Правил № 48 ЕЭК ООН. Это неприменимо к КТС, изготовленным более 10-15 лет назад, т.к. сами требования Правил ЕЭК ООН со временем изменяются. Их предъявление к «старым» КТС в составе парка потребует внесения изменений в конструкцию. Это требование было прежде по ошибке введено, а затем исключено из ГОСТ Р 51709-2001, но разработчики новых требований ни о чем подобном, вероятно не были наслышаны.
И совсем уж необъяснимо введение требований к лебедке и механизмам подъема-
опускания запасного колеса на автомобилях и выдвижных опор полуприцепов. Разработчики не осознали, что полуприцепы согласно Федеральному Закону № 1706 не подлежат осмотру. Но и этого мало, вследствие широкого применения на КТС ручных лебедок и механизмов без электропривода их проверка по времени примерно соответствует трудоемкости всех остальных операций осмотра. К чему же это нововведение?
Абсурдом представляется в новом документе заимствование требований ГОСТ Р 51709-2001 к прицепам и полуприцепам по предохранительным цепям, тягово-сцепным устройствам, надколесным грязезащитным устройствам, задним и боковым защитным устройствам, противооткатным упорам, сцепным петлям (в том числе, прицепам категории
О1), исключенных Федеральным Законом № 170 из числа подвергаемых осмотру. Рациональность этого законодательного исключения вызывает, конечно, сомнения –
ведь за ним стоит безопасность более 1,48 млн. прицепов и полуприцепов, на которые приходится 4,6% автомобильного парка. Фактически, это поставленный законодательством активный эксперимент над динамикой дорожно-транспортной аварийности. Но требования к транспортным средствам должны все же согласовываться с предписаниями Закона!
Вновых требованиях для чего-то приведены два частные указания по недопустимости внесения изменений в конструкцию отдельных узлов, но необъяснимо упущены общие указания по запрещению или разрешению внесения изменений в конструкцию десятков и сотен остальных узлов и агрегатов. В частности, не предусмотрено запрещение несения изменений в конструкцию и комплектность установленного газобаллонного оборудования при эксплуатации КТС и указания по порядку оформления таких изменений при эксплуатации (в том числе, при ремонте газобаллонного оборудования, замене редуктора или баллона).
Вопреки интересам обеспечения безопасности в новом документе исключена проверка крепления компонентов газобаллонного оборудования (редукторов, газовых и бензиновых клапанов, трубопроводов, шлангов, смесителей, газовых форсунок, фильтров, электронных блоков, электропроводки, вентилей, заправочных устройств, баллонов). Это важнейшее для газобаллонных КТС требование, общепринятое во всех автомобилезированных странах.
Вразрез с практикуемой в международных требованиях пунктуальной регламентацией содержания маркировки газовых баллонов на КТС (серийный номер; вместимость; обозначение «СНГ» или «КПГ»; контрольное давление; "максимальная степень наполнения"; год, месяц и знак официального утверждения; обозначение "НАСОС ВНУТРИ" и его маркировка и др.), в новом документе предусмотрено только нанесение «паспортных данных».
Необъяснимо исключено применение на КТС огнетушителей с углекислотным и другими новейшими наполнителями. При этом вопреки назначению документа введен ряд требований к конструкциям КТС, в том числе по конструкциям мест крепления государственных регистрационных знаков, боковых и задних защитных устройств.
И такие пробелы, промашки и отступления от интересов безопасности автомобильного парка можно встретить во всех разделах нового документа.
6 Федеральный закон Российской Федерации от 1 июля 2011 года N 170-ФЗ "О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
257
Применительно к техническому осмотру нельзя субъективно смягчать или манипулировать номенклатурой требований. И не может быть двух разных систем требований к безопасности транспортных средств в эксплуатации. Или одна из них неполна, или в другой присутствуют излишние требования. Требование правомерно только, если предупреждает аварийность и его выполнение проверяемо при осмотре. Если требование удается без ущерба для безопасности исключить – значит, оно изначально излишнее, было введено ошибочно или в рекламных целях.
За каждым из действующих требований стоит ДТП с пострадавшими по причине несоблюдения этого требования. Совершенствование требований допустимо только через научные обоснования. В противном случае и состав требований, и его изменения, и предъявление (т.е. сам техосмотр) служат не безопасности дорожного движения, а ширмой для масштабного сбора средств с автовладельцев в интересах участников этого действа.
Примечательно также несоответствие рассматриваемым вновь введенным требованиям к КТС номенклатуры средств технического диагностирования, предусмотренных для использования при техническом осмотре Приказом Минпромторга России от 6.12.2011г. № 1677 "Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня". Каждое из таких расхождений вынудит тысячи операторов технического осмотра приобретать оборудование для выполнения проверок, исключенных новыми требованиями.
Дефекты нового документа видны десяткам тысяч автотранспортников, специалистам, участникам работ по техническому осмотру, но не разработчикам этой новации. Изменения в требованиях игнорируют интересы безопасности автотранспорта, никак с ними не увязаны и этим дискредитируют проводимую реформу технического осмотра. Они фактически «подставили» Правительство Российской Федерации, утвердившее документ для одной из самых проблемных сфер государственного регулирования.
Как же некачественно подготовленные требования стали документом? Заказ достался исполнителю без конкурса, поскольку финансирование не было бюджетным, и без обязательств по привлечению соисполнителей или сторонних специалистов. Приемка работы выполнялась кулуарно, без независимой экспертизы научным сообществом. Отдельная тема
– процедуры экспертизы чиновниками проектов подготавливаемых ими к утверждению нормативных правовых актов и степень понимания ими содержания проектов.
Это частный, но вполне показательный случай общего неблагополучия в организации отраслевой науки, отношениях разработчиков с заказчиками НИР и беспринципными институтскими администраторами. Российская власть унаследовала эту уродливую организацию из прежних времен и, не реформируя десятилетиями, продолжает ее поддерживать. На паразитировании в среде отраслевой науки выросло поколение администраторов, обескровливающих исследования и деформирующих выбор их тематики.
Не проводя исследований и часто не располагая специалистами или научным заделом, околонаучные администраторы добывают любыми средствами заказ, своим мастерством делового администрирования оттирают от заказа другого институтского администратора, ищут (лучше на стороне) исполнителей, согласных за меньшую долю финансирования подготовить отчет, приписывают себе научное руководство НИР, организуют проплаченное рецензирование и присваивают большую часть средств. Подобные схемы обычно сопровождают откаты, подкуп, обналичивание и приписки, в том числе, и фиктивного участия в выполнении НИР.
Какие же меры оградят подготовку важнейших для страны норм от последствий «предпринимательства» на ниве финансирования отраслевой науки? Давно запаздывает реформа организации отраслевой научной деятельности в России. Не раз декларировались ее постулаты:
1.От финансирования «вывесок» (т.е. администраций) институтов перейти к реальному финансированию авторитетных групп и единичных специалистов, способных к решению научных задач и найму администраторов.
258
2.Ввести институты независимой экспертизы результатов разработок научным сообществом.
3.Ввести опубликование результатов открытых исследований, выполненных на бюджетные средства.
4.Системно применять критерии традиционных моральных ценностей и профессиональной этики в отраслевых научных сообществах в противовес всеобщей коммерциализации научной деятельности.
5.Реформировать условия тендеров на выполнение НИР для пресечения «предпринимательства» на бюджетном финансирования НИР, т.е. отвлечения львиной части средств на институтские администрации и откаты.
За счет перенаправления финансирования непосредственным разработчикам и
исследователям эти меры равноценны по меньшей мере двукратному повышению финансирования НИР и бесценному в наших реалиях оздоровлению морального климата в научной и околонаучной среде.
Возвращаясь к техническому осмотру, представляются полезными следующие меры дальнейшего совершенствования его нормативной базы.
1.Взамен требований Приложения № 1 к «Правилам проведения технического осмотра транспортных средств», ввести применение Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».
2.Переработать и перенести в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.
3.Переработать типаж оборудования, необходимого для применения при техническом осмотре, взамен введенного Приказом Минпромторга России от 6.12.2011 г. № 1677 "Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня".
4.Организовать разработку проекта ГОСТ (свода правил), устанавливающего методы проверки соответствия безопасности транспортных средств в эксплуатации требованиям технического регламента ЕЭП «О безопасности колесных транспортных средств».
УДК 629.3.018
КАДРОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Мороз С.М., Ременцов А.Н.
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Работы по проверке безопасности транспортных средств при техническом осмотре относятся к наиболее высокотехнологичным видам деятельности на автомобильном транспорте. Технический осмотр обычно проводится непосредственно после ТО и ремонта, а его результаты отражают выполняемость сервисных работ. Поэтому квалификация исполнителей осмотра должна быть никак не ниже, чем у исполнителей ТО и ремонта. Это в равной мере применимо к техническим экспертам в пунктах технического осмотра и в сертифицированных автосервисах.
Реформой технического осмотра до 2014 г. предусмотрен переходный период для отработки новых организационных механизмов. Одной из необходимых составляющих осмотра является его кадровое обеспечение. Однако к сожалению в принятом комплексе нормативно-правовых актов по техническому осмотру кадровое обеспечение практически упущено.
259