новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

–Производитель обязан внедрить систему разработки новых автомобилей, обеспечивающую постоянное улучшение конструкции и материалов в части их экологической безопасности и утилизации;

–За некоторыми исключениями, согласно условиям Директивы 2000/53/ЕС, в составе конструкции автомобилей запрещены к использованию ртуть, кадмий, свинец и шестивалентный хром;

–Чертежи на детали и компоненты должны соответствовать установленным требованиям Решения 2003/138/ЕС по маркировке материалов (на деталях из резины и пластмассы). В свою очередь, детали должны соответствовать требованиям чертежей;

–Необходимы фактические подтверждения того, что при сборке автомобилей производитель использует только новые детали из перечня Приложения 5 Директивы 2005/64/ЕС (компоненты, влияющие на безопасность автомобиля);

–Производитель обязан организовать систему сбора и учета информации, получаемой от поставщиков, а также внедрить информационную систему (базу данных) по составу деталей и материалов автомобилей, содержанию РВВ

(регламентированных вредных веществ), процедур внесения в базу данных соответствующей информации;

–Необходимо подтвердить наличие процедуры определения «базового

транспортного средства» (из одного семейсва) для отипования по Директиве 2005/64/ЕС с обоснованием критериев выбора автомобиля как наиболее проблематичного для рециклинга в части типа кузова, комплектации, вариантов исполнения;

–Распределение состава применяемых в автомобиле материалов по категориям, установленным в ISO-22628, а также расчеты коэффициентов утилизации и рециклинга автомобиля;

–Производитель обязан обеспечить утилизацию отслуживших автомобилей на территории ЕС, а также предоставить документацию по демонтажу, разъясняющей правильность заполнения таблиц приложения к ISO-22628;

–Необходимо подтверждение того, что информация по утилизации соответствует требованиям Директивы 2000/53/ЕС (ELV) и передается соответствующим потребителям (предприятиям по демонтажу и утилизации автомобилей) на территории ЕС [из доклада Петрова Р.Л. «Опыт ОАО «АВТОВАЗ» в организации и выполнении современных требований по рециклингу и утилизации автомобилей

LADA»].

Не менее важной составляющей в доведении до конечного потребителя пригодной для рециклинга и утилизации продукции является процесс оптимизации производства и контроль выполнения заложенных на этапе проектирования конструктивных решений.

Помимо прочего, невозможно обойти стороной проблему экологичности производства автомобилей. Оценка предотвращенного окружающей среде ущерба, которого удалось избежать благодаря утилизации автомобиля, будет неполной, без учета вреда, наносимого на этапе его производства. В этой связи, производство необходимо улучшать в следующих направлениях:

–Необходимо использовать технологические процессы с наименьшим количеством операций;

–Использовать материалы, обеспечивающие минимум предварительной и конечной обработки поверхности деталей;

–Технологический процесс должен обеспечивать минимум производственных отходов;

–Необходимо обеспечить наименьшие энергоемкость и выброс вредных веществ;

240

–Там, где это возможно, необходимо повторно использовать отходы производства [доклад Сычева А.В. «Методология проектирования автомобилей с учетом их последующей утилизации»].

–Необходимо обеспечить максимальное соответствие выпускаемой продукции требованиям нормативной документации (чертежам, внутриотраслевым стандартам и стандартам предприятия и т.д.);

–Необходим отлаженный контроль за экологическими показателями производства, а также разработанная система мер по их улучшению;

Подобные рассуждения актуальны и на этапе эксплуатации. Многие факторы зависят от условий эксплуатации, соблюдения технических эксплуатационных предписаний, от качества расходных материалов и т.д. На данном этапе пристальное внимание следует уделять следующим аспектам и характеристикам:

–Следует минимизировать расход эксплуатационных материалов (трансмиссионных, моторных и других масел, топлива, фильтров и т.д.);

–Минимизировать выброс вредных веществ в окружающую среду;

–Необходимо обеспечить выполнение квалифицированного и своевременного технического обслуживания с целью как можно дольше сохранить заложенные в конструкцию параметры. К примеру, коррозия крепежных элементов может вызвать затруднения на этапе демонтажа. Помимо этого, обслуживание позволит продлить срок эксплуатации транспортного средства;

–Целесообразно использовать там, где это допустимо, восстановленные детали, узлы и агрегаты.

–Необходимо соблюдать технические нормы эксплуатации (избегать перегрузов, перегревов и т.д.) и тем самым избегать повышенного расхода энергоресурсов и загрязнения окружающей среды.

На завершающей стадии жизненного цикла автомобиля очень важна поддержка со стороны законодательства. Для обеспечения нормального функционирования отрасли утилизации ВЭТС, законодательными органами Европейских стран, а также в США и Японии создаются условия, при которых ВЭТС гарантированно поступают на утилизацию, а не бросаются в неположенных местах. Обобщенно, данные меры заключаются в следующем:

–Организуются фонды, нацеленные на финансирование отрасли утилизации ВЭТС. Пополнение подобных фондов происходит за счет автопроизводителей, которые в свою очередь включают данные издержки в стоимость транспортного средства;

–Владелец транспортного средства облагается транспортным налогом до тех пор, пока не представит в уполномоченный орган сертификат об утилизации ТС, либо справку об экспорте автомобиля;

–Дерегистрацией занимаются только авторизованные компании, предоставляющие информацию об объемах переработки уполномоченным органам;

Сам процесс утилизации включает в себя 4 основных этапа (см. рис.1). На этапе демонтажа с автомобиля сливаются все эксплуатационные жидкости, снимаются потенциально опасные элементы (такие как АКБ, пиропатроны подушек безопасности и т.д.), а также детали, узлы и агрегаты, пригодные для восстановления и повторного применения и которые обозначены в картах демонтажа производителя, как пригодные для повторного использования.

Функция шредерной установки заключается в измельчении транспортных средств и последующей сортировке материального потока по нескольким направлениям (в зависимости от сложности установки): цветные металлы; черные металлы; пластмассы; резиновая крошка.

241

Рис. 1. Схема процесса утилизации транспортных средств.

Полученные материалы отправляются на переработку (дополнительное измельчение, очистка от примесей, переплавку, упаковку и т.д.), а затем к потребителю (например, резиновая крошка широко применяется в строительстве дорог).

Проанализировав представленную выше информацию, можно сделать вывод о том, что утилизация неразрывно связана с каждым этапом жизненного цикла транспортного средства: от проектирования до выхода из эксплуатации. Создание эффективной системы утилизации ВЭТС – одна из наиболее приоритетных задач в области экологии автотранспорта и носит предупредительный характер, потому как, проектируемые и большинство эксплуатируемых автомобилей потребуют ликвидации спустя определенное количество лет. Опыт зарубежных стран в данном вопросе весьма полезен и должен быть использован при создании аналогичной системы на территории Российской Федерации.

УДК 656.13.658

ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ АВТОРЕЦИКЛИНГА ДЛЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ ОТСЛУЖИВШИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ

Петров Р.Л. Исследовательский центр ОАО «АВТОВАЗ»

Решением Госдумы РФ 13.07.2012г. был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон от 24.06.1998г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», который установил с 1 сентября 2012 года требование - «за каждое колесное транспортное средство, ввозимое в Российскую Федерацию или произведенное, изготовленное в Российской Федерации, уплачивается утилизационный сбор в целях обеспечения экологической безопасности». Постановление Правительства РФ от 30 августа 2012 г. №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» утвердило правила взимания, исчисления и уплаты утилизационного сбора. Отечественным автопроизводителям и зарубежным компаниям, производящим транспортные средства в России в режиме «промышленной сборки» разрешается вместо уплаты утилизационного сбора принять на себя «обязательство обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты транспортными средствами своих потребительских свойств». Положение об утилизационном сборе не применяется в отношении колесных транспортных средств, паспорта на которые выданы до 1 сентября 2012 года.

Но смогут ли принятые в России новые законы и постановления на практике сформировать в стране систему и инфраструктуру сбора и утилизации вышедших из эксплуатации отслуживших транспортных средств (ВЭТС) – систему авторециклинга (АР)? Сформулированных процедур распределения средств, которые будут поступать в бюджет РФ от уплаченных утилизационных сборов – нет!

242

Учитывая значительные суммы утилизационных сборов, установленных Постановлением, а также отсутствием каких либо требований к обеспечению утилизации уже существующего в стране парка транспортных средств, государственная регистрация которых была до 1 сентября 2012г, кажется очевидным, что автопроизводители постараются выбрать для себя вариант с принятием «обязательства». Тем более, что реально автомобили, произведенные после сентября 2012г, будут поступать на утилизацию через 10 и более лет (средний возраст ВЭТС, поступающих на утилизацию в Европе – 15-17 лет). Нужно только будет, в соответствии с постановлением, в каждом субъекте Федерации (областном центре) назначить одного из дилеров уполномоченным за прием таких ВЭТС, плюс еще в других городах РФ с населением более полумиллиона человек. И по мере сдачи населением таких ВЭТС – обеспечивать их утилизацию самостоятельно, или заключить контракты со сторонней организацией, профессионально занимающейся вторичной переработкой транспортных средств. Других механизмов развития инфраструктуры АР в стране, в рамках принятых новых законов, - нет, также как нет и процессов стимулирования населения и организаций по обновлению эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС). Не описаны процедуры и правила сдачи владельцами ВЭТС их на утилизацию, выдачи свидетельства об утилизации. Не определены процессы по утилизации автомобилей, перечни обязательных для демонтажа компонентов, хотя бы для того, чтобы обеспечить сформулированное в Законе «безопасное обращение с отходами» ВЭТС.

Пока трудно однозначно оценить – насколько эффективно автопроизводители в РФ за свои деньги будут развивать самостоятельные сети сбора и переработки ВЭТС. Учитывая, что главным критерием будет выступать минимизация затрат, можно предположить, что экологические требования к процессам утилизации, глубина вторичной переработки материалов, применение новых современных технологий – будут отнесены на второй план, или совсем не будут рассматриваться. Также немаловажным остается и такой факт, что для собственников более чем 35 миллионов легковых автомобилей, зарегистрированных в стране, не сформулированы какие либо стимулы, которые способствовали бы мотивации сдать отслуживший автомобиль зарегистрированному утилизатору.

А ведь все автолюбители еще помнят стимулирующие меры для обновления отечественного автопарка, которые были приняты Постановлением Правительства РФ от 31.12.2009 №1194: «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств». Постановление также требовало - Министерству промышленности и торговли Российской Федерации: «до 1 сентября 2010 г. разработать и внести в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект концепции создания в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств». Ведь по сути, именно такая концепция должна была появиться вначале, на основе детального изучения и анализа мирового опыта создания и развития национальных систем АР в ведущих промышленно развитых странах, а также систематизации реальных процедур по утилизации ВЭТС, которые осуществлялись в России в рамках проведения упомянутого «эксперимента». И только после этого, а также проведения детальных расчетов для технико-экономического обоснования размеров утилизационных сборов, следовало бы предложить «законопроекты по утилизации ВЭТС». Но на практике такой реальной концепции разработано не было.

Заниматься утилизацией отслуживших автомобилей, безусловно, нужно и важно. Во всем цивилизованном мире сформированы системы авторециклинга. Сейчас владелец старого автомобиля практически ни в одной стране не платит за сдачу его на утилизацию. Во многих станах ЕС, а также в США и Японии, система АР за годы существования и развития из нерентабельной и дотационной стала практически самоокупаемой. Развитию технологий АР также значительно способствовали принятые в ЕС законы, связанные с

243

запретами размещения определенных автомобильных компонентов и отходов на свалках, а также целями достижения количественных уровней утилизации ВЭТС.

ОАО «АВТОВАЗ», сохраняя и развивая свой экспорт, выполняет законы и нормативы стран, в которые поставляет автомобили LADA, включая требования по утилизации. Ни в одной из этих стран АВТОВАЗ не создает и не развивает собственные центры и инфраструктуру по утилизации. Согласно существующей в Европе практики экспортер заключает соглашения с фирмами-утилизаторами, которые берут на себя ответственность по утилизации ВЭТС и обеспечивают все необходимые шаги по выполнению требований системы АР в стране. Например, за обеспечение утилизации своих автомобилей ОАО «АВТОВАЗ» оплачивает по контрактам следующие утилизационные сборы: 17 Евро в Болгарии, 32 Евро в Латвии, 45 Евро в Голландии, 66 Евро в Словакии, 100 Евро в Германии, 138 Евро в Хорватии, 140 Евро в Испании. Причем, в зависимости от законов страны, оплата берется или за отслуживший автомобиль, фактически принятый на утилизацию (Германия, Испания), или при первой продаже нового автомобиля (Нидерланды). Например, в Нидерландах утилизационный сбор был установлен с 1995 года единым для всех марок легковых автомобилей, который должен был оплачивать экспортер при ввозе автомобиля в страну. Такой сбор тогда составлял 115 Евро и на протяжении последующих лет несколько раз пересматривался в сторону уменьшения. В настоящее время утилизационный сбор составляет 45 Евро и оплачивается только за новые автомобили (ввозимые подержанные автомобили от него освобождены). Собранных средств оказывается вполне достаточно для функционирования в стране одной из самых эффективных систем АР в мире, позволившей за последние годы от массы всех ВЭТС обеспечить их утилизацию на 95%, в том числе вторичную переработку материалов на 83%.

Таблица 1.

Ситуация по авторециклингу в странах ЕС в 2000г. Информация по данным

European Shredder Group (ESG)

* Количество демонтажеров ВЭТС приведено оценочно, ввиду отсутствия точных данных по некоторым странам.

244

Стандартная процедура системы авторециклинга старых автомобилей в Европе – это сбор ВЭТС (по международной терминологии – ELVs) с выдачей последнему владельцу автомобиля сертификата об утилизации, слив всех эксплуатационных жидкостей, демонтаж обязательных и экологически опасных компонентов, демонтаж комплектующих, которые можно использовать для продажи как запчасти, или пригодных для экономически эффективного рециклинга материалов. После демонтажа компонентов остовы ВЭТС направляются на шредерный завод (иногда, перед этим с помощью пресса производится пакетирование для уменьшения объемов при транспортировке). Технологии шредирования (Shredder) обеспечивают измельчение, очистку и сортировку составляющих материалов по различным группам. Слитые жидкости и компоненты, регламентированные для обязательного демонтажа специальными законами (шины, АКБ, надувные подушки безопасности, масляные фильтры, катализаторы, газобаллонное оборудование, детали, содержащие ртуть и др.) отгружаются для переработки на специализированные предприятия. Пригодные для продажи демонтированные компоненты очищаются, при необходимости восстанавливаются, и направляются на склад или магазины продажи запчастей.

Таблица 2.

Ситуация по авторециклингу в странах ЕС в 2010г. Информация по данным ACEA

(European Automobile Manufacturers’ Association) и Bureau of International Recycling (BIR).

*Значения для среднего возраста парка л/а имеются не по всем странам.

**Для сравнения также приведены аналогичные данные по России на 1 января 2012г. (на основе информации АА «АВТОСТАТ»).

Последовательность операций обработки остовов ВЭТС на шредерном заводе следующая: специальные захватывающие машины устанавливают ВЭТС на ленточный транспортер, который перемещает их на технологические операции по измельчению и дроблению лома на более мелкие фрагменты. При этом сбиваются краска, ржавчина,

245

окалина и другие загрязнения. Образующиеся фракции проходят через несколько сепараторов – электромагнитный, пневматический, вибрационный, флотационный (иногда используется и дополнительная ручная сортировка). В итоге образуются три вида материалов: сталь и чугун, цветные металлы (в основном, алюминий и медь) и легкие фракции: пластик, резина, элементы обивки, стекла, волокна, минералы и др. Общепризнано, что среди продукции массового производства легковые автомобили являются наиболее охваченными системой их утилизации в конце жизненного цикла, несмотря на сложность конструкции и многообразие применяемых материалов. В настоящее время коэффициент вторичной переработки в Европе в среднем составляет около 80-85% от массы автомобиля, а коэффициент утилизации 95% с учетом сжигания органических отходов с утилизацией образуемой энергии и тепла.

Для прогнозирования развития инфраструктуры АР в России на ближайшие и будущие годы полезно посмотреть статистику для систем АР в странах Европы, а также сравнить ситуацию до вступления в силу положений Директивы 2000/53/ЕС (ELV), установившей для стран ЕС единые основные правила и требования в отношении утилизации ВЭТС, и существующую на сегодняшний день.

Построенные несколько десятилетий назад шредерные заводы, как правило, отделяли только черный металл. Технологии отделения легких и цветных металлов от другой органики и неорганики были еще недостаточно развиты, поэтому количество образуемых шредерных отходов было велико – 20-25% от массы ВЭТС. С появлением более современных технологий сепарации строились новые заводы дополнительной переработки, куда шредерные отходы стали направляться для дальнейшей сортировки, в основном для извлечения цветных металлов. Более 40 таких заводов дополнительной переработки функционировали на территории ЕС в 2000г. Из таблицы 1 видно, что в Европе в начале 2000-х годов уже существовала достаточно развитая инфраструктура АР в которую входили демонтажеры, утилизаторы жидкостей и компонентов, шредеры, заводы дополнительной переработки и т.д. На протяжении последних 10 лет инфраструктура АР в европейских странах продолжала развиваться. Директива ELV была ратифицирована всеми странами ЕС и трансформировалась в национальные законодательные и нормативно-правовые механизмы регулирования процессов АР. Дополнительно в Европе были приняты запреты для размещения на свалках шин, аккумуляторных батарей, компонентов, содержащих определенные вредные вещества. Для стимулирования развития новых технологий вторичной переработки и сокращения отходов, направляемых на свалки, некоторые страны ввели запрет на захоронение шредерных отходов, требуя производить их дальнейшую переработку или сжигание на заводах, обеспечивающих установленные экологические нормы.

По всему миру сейчас работает более 700 шредерных заводов, способных производить 25 миллионов тонн стального лома в год. Более 300 шредерных заводов в странах ЕС производят более 10 млн. тонн стального лома в год. Продуктом шредерной переработки является черный металл высокого качества в виде кусков небольшого размера, позволяющих достигать высокой насыпной плотности при транспортировке. Производительность шредера зависит от его размеров и мощности. Обычный шредерный завод в Европе перерабатывает около 150-200 тысяч ВЭТС в год. Построенные более новые шредерные заводы, как правило, уже включают в себя технологии более детальной сепарации цветных металлов и неметаллов, а иногда даже утилизации легких шредерных фракций.

Для анализа развития инфраструктуры АР в России полезно рассмотреть возможные количество и состав материалов, которые могут быть направлены на утилизацию от ВЭТС. Распределение материалов, входящих в состав автомобилей производства ОАО «АВТОВАЗ», принято за основу в дальнейших расчетах в отношении и других марок л/а, поскольку доля автомобилей тольяттинского производства с возрастом старше 10 лет составляет большую часть от всего парка л/а в РФ.

246

Таблица 3

Распределение по группам материалов, входящих в состав автомобилей производства ОАО «АВТОВАЗ» и средние значения укомплектованного ВЭТС

Динамика роста парка легковых автомобилей в РФ представлена на рисунке 1, их возрастной состав показан на рисунке 2 (по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ»). По данным Минпромторга РФ ежегодное обновления автопарка России в настоящее время находится на уровне 3% от общего числа состоящих на учете транспортных средств, и в ближайшие годы может достигнуть значения 4-6%. По расчетам Минпромторга в 2013 году в России потребуется утилизировать около 1,5 миллиона автомобилей, к 2015 году - более 2 миллиона. Кроме этого с каждым годом нарастают объемы отходов эксплуатации транспортных средств (прежде всего, аккумуляторные батареи, масляные

247

УДК 629.113

УПРАВЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЯМИ ПРИГОДНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ К УТИЛИЗАЦИИ В КОНЦЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА НА СТАДИИ ИХ РАЗРАБОТКИ

Гагунов С.А.

ООО «Объединенный Инженерный Центр», Группа ГАЗ

Растущий парк автомобилей и, как следствие, возрастание нагрузки на окружающую среду заставляет государство разрабатывать и внедрять мероприятия по минимизации отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Одним из таких мероприятий выступает введение требований законодательства в области утилизации отслуживших срок транспортных средств. Причем, требования выставляются не только к самому процессу утилизации, но и к обеспечению пригодности автомобилей для будущей утилизации уже на стадии разработки конструкции.

В настоящее время вслед за европейскими требованиями по утилизации (Директива 2000/53/ЕС, Директива 2005/64/ЕС) идет разработка аналогичных правил ЕЭК ООН и Технического регламента Таможенного союза «О требованиях к колесным транспортным средствам по обеспечению их безопасной утилизации».

Обозначенные тенденции ставят задачу российским автопроизводителям привести выпускаемую продукцию в соответствие новым требованиям. При этом следует отметить, что модельные ряды отечественных автомобилей в большинстве случаев разрабатывались без учета требований утилизации. Для получения хороших показателей необходима оптимизация существующей конструкции под цели утилизации, что по опыту ведущих мировых компаний требует привлечения значительных ресурсов и занимает продолжительное время (как правило, несколько лет).

Задача обеспечения пригодности ТС к утилизации определяет ряд подходов, которые необходимо применить:

Разработка и внедрение методологии управления целями по утилизации;

Разработка конструкции, ориентированной на возможность переработки с целью повторного использования;

Раннее вовлечение поставщиков в работы по обеспечению пригодности к утилизации;

Наличие у поставщиков необходимых нормативных документов, форм и шаблонов;

Отказ от применения опасных материалов (свинец, кадмий, ртуть, шестивалентный хром);

Использование материалов, пригодных к переработке и повторному использованию;

Маркировка компонентов из полимеров и эластомеров;

Разработка и обеспечение доступности Каталогов разборки ТС предприятиям по утилизации;

Обеспечение возможности повторного использования более 85% от массы автомобиля.

Для управления показателями утилизации наиболее целесообразно использовать электронные базы данных в составе PDM-систем автопроизводителей, что позволяет управлять данными по утилизации параллельно с ведением состава автомобиля.

При этом для каждого компонента целесообразно вести электронную карту материалов (Рис.1.), в которой должна отражаться вся необходимая информация в части утилизации.

249