новая папка / БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

включающая модели марки КАМАЗ 43101 и 44108, определяет степень влияния дорожных условий на бортовые автомобили и седельные тягачи, что дает возможность непосредственного сравнения между условиями эксплуатации, а также между модификацией подвижного состава.

По изменению наработки на отказ в большинстве случаев видно, что значение имеет некоторый стабильный уровень внутри групп. Исследование включает 4 года интенсивного использования автотранспорта, разделенного в группы по маркам с одинаковыми внутригрупповыми условиями эксплуатации. Подвижной состав имел большой пробег на начало, а также немалый пробег в течение исследования. Стабильность наработки на отказ с накоплением времени эксплуатации характеризует подвижной состав как состав с практически неизменяемым уровнем безотказности.

Анализ полученных данных показывает, что в течение рассмотренного периода эксплуатации лишь в группе Вольво F12 просматривается негативная тенденция изменения значения наработки на отказ в течение эксплуатации. В любом случае интенсивность изменения значения наработки на отказ в продолжительной эксплуатации очень мала: по линейной зависимости параметр упал с 1900 км до 1850 км пробега до следующего отказа системы. Однако стоит отметить, что данные имеют большой разброс, а значит, погрешность полученных результатов также высока. В подтверждение этого была подобрана квадратичная функция, тенденция которой обратная, а показатель, характеризующий достоверность результатов, выше чем в случае линейной зависимости.

Остальные группы автомобилей имеют положительное изменение значения наработки на отказ с течением эксплуатации. Например, в группе автомобилей Мерседес Актрос изучаемый параметр возрос с 1300 км до более чем 2000 км, что характеризует существенное изменение технического состояния группы автомобилей. Заметно также, что с наработкой разброс показателя повышается. Применение квадратичной функции ведет к изменению тенденции в обратную сторону с небольшим повышением достоверности результатов.

Анализ среднего значения наработки на отказ в группах характеризует автомобили марок Вольво и Мерседес как наиболее надежные. Однако стоимость обслуживания и ремонта указанных групп по сравнению с автомобилями марки КАМАЗ несколько выше, т.к. влияют дефицит запасных частей, а также высокая сложность конструкций. Это способствует увеличению потерь времени.

В общем по КАМАЗ’ам, эксплуатируемым в тяжелых условиях, наработка на отказ имеет колебание своего значения между 800 км и 900 км до последующего отказа. Специфика условий функционирования данного подвижно состава ведет к ощутимому изменению интенсивности выхода из строя автомобилей, т.к. в случае КАМАЗ 53115 значение параметра составляет 1100 км, а это уже на 20 % больше, чем у ранее названных. Конкретно по группам исследуемых отечественных автомобилей видно, что разброс данных минимален с наработкой, а это определяет надежность техники на будущие периоды эксплуатации.

Таким образом, применяемые автомобили имеют отличительные особенности при эксплуатации. Иностранные грузовики обладают повышенным уровнем безотказности (в 1.5

– 2 раза по наработке на отказ). Однако стоимость восстановления работоспособного состояния на много выше отечественных. Это связано с дефицитом запасных частей, а также со сложностью выполнения соответствующих работ (суммарные затраты на проведение единичного ремонта в 1.5 – 2.5 раза больше по сравнению с отечественными автомобилями).

Наработка на отказ косвенно оценивает значение количества неисправностей в системах автомобиля. Особенно это касается вопроса скрытых неисправностей, описанных в данной статье. Для качественной оценки состояния подвижного состава необходимо следить за значением наработки на отказ, а особенно за тенденцией и интенсивностью его изменения. В рассмотренных в статье примерах показателей эксплуатации автомобилей применена стратегия улучшения состояния подвижного состава, следствием которой является

160

положительное изменение значения наработки на отказ в процессе эксплуатации и конкретно ее исследования. Как было указано ранее, для ведения такой стратегии необходимы повышенные затраты на выполнение технической эксплуатации автомобилей. Однако, данный подход имеет положительные результаты – техническое состояние автотранспорта в группах улучшается, экономически целесообразный ресурс продлевается.

Рис. 3. Изменение наработки на отказ (км)

в течение эксплуатации автомобилей по группам

Напротив, постепенное, не прекращаемое понижение наработки на отказ характеризует негативно стратегию выполнения работ по поддержанию технически исправного состояния подвижного состава – технического обслуживания и текущего ремонта во всех проявлениях. Сам факт снижения этого параметра в течение длительных периодов свидетельствует о том, что неисправности, которые накопились при эксплуатации в деталях, не только существуют, но и уже начали негативно воздействовать на другие элементы.

Как известно, все элементы автомобилей можно классифицировать по общей наработке на отказ [2]: это детали с малым значением показателя в 1.5 – 2 тыс. км, со средним в 8 – 15 тыс. км и с высоким в 15 – 20 тыс. км и более. Выполняя привязку полученных статистически обработанных данных к этому разделению, можно сделать однозначный вывод, что количество отказов с высокой наработкой повышается с накоплением общего пробега подвижного состава. Об этом говорит снижение коэффициента

161

технической готовности в большинстве случаев, а также повышение значения наработки на отказ. В случаях исследования подвижного состава с низкими начальными пробегами также немаловажную роль играет процесс приработки деталей, узлов и агрегатов автомобилей. На рис. 1 характеристика данного явления представлена в самом начале кривой вероятности отказа, которая имеет изначально довольно высокое значение, но вскоре снижается до некоторого фиксированного значения. По практическим данным видно, что процесс приработки происходит в течение продолжительного интервала времени, т.к. значение наработки на отказ ощутимо поднимается с ростом общего пробега автомобилей.

В настоящее же время рекомендацией для предприятий, цель которых - применение подвижного состава в течение более продолжительных периодов, является повышение качества контрольных работ, а также стремление к снижению количества неисправностей.

Ведение стратегии сохранения ресурса подвижного состава автотранспортного предприятия приводит к эффективной эксплуатации в течение высокого значения пробега. При этом не наблюдается негативная тенденция изменения удельных затрат и наработки на отказ, хотя и несколько снижается КТГ. Эксплуатация транспортного средства с ведением качественных работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту дает возможность применить их далее при наработке в 1 млн км и более в условиях Российской Федерации.

Библиографический список

1.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / М-во автомоб. трансп. РСФСР. – М.: Транспорт, 1988. – 78 с.

2.Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е. С. Кузнецов, А. П. Болдин, В. Н. Власов и др. – М: Наука, 2004. - 535 с.

3.Аринин, И.Н. Управление ресурсом городских автобусов в региональных условиях / И.Н.

Аринин, А.Г. Кириллов, А.Н. Иголкин // Автотранспортное предприятие. 2011. № 2.

C.32 – 35.

4.Курганов, В. Как повысить КТГ автопарка / В. Курганов, М. Грязнов // Мир транспорта. 2011. №

3.С.106 – 117.

5.Дажин, В.Г. Российский автобус: цена и качество / В.Г. Дажин // Автомобильная промышленность. 2004. № 6. C.1 – 3.

6.Родионов, Ю.В. О влиянии скрытых неисправностей на эксплуатацию автомобиля / Ю.В. Родионов, М.Ю. Обшивалкин, Н.В. Паули // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса. Материалы 2-ой Международной научно – практической конференции (02 апреля – 25 июня 2012 года), ФГБОУ ВПО «Госуниверситет – УНПК», 2012. –

129с.

7.Родионов, Ю.В. Исследование накопления затрат грузовых автомобилей с наработкой / Ю.В. Родионов, М.Ю. Обшивалкин, Н.В. Паули // Мир транспорта и технологических машин. – 2011. № 3 (34). С.14 – 21.

8.Родионов, Ю.В. К вопросу моделирования процессов старения элементов автомобиля и их влияния на безотказность / Ю.В. Родионов, М.Ю. Обшивалкин, Н.В. Паули // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы VI международной научно - технической конференции (18 – 20 мая 2010 года), АДИ ПГУАС, 2010. С. 22 – 25.

162

УДК 621.113

ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕРКИ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА КУЗОВОВ, КАБИН И РАМ И ОТСУТСТВИЯ НАРУШЕНИЯ ИХ ГЕОМЕТРИИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Гаврилов К.Л.

Научно-исследовательский и учебный центр диагностики и технологии ремонта автотранспортных средств, дорожно-строительных и сельскохозяйственных машин иностранного и отечественного производства

Введение

ВРоссийской Федерации принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». Действие этой программы продлено до 2020 года. Однако необходимо не только увеличение бюджета этой государственной программы, но и ее всенародное обсуждение, причем необходимо ставить новые масштабные инновационные задачи, включая и те, которые предложены в этом докладе, иначе деньги государственного бюджета, будут потрачены неэффективно.

Безопасность дорожного движения зависит от следующих факторов: состояния дорог; профессионализма водителей автомобилей; обеспечения безопасности технического состояния автотранспортных средств.

Для обеспечения безопасности технического состояния автотранспортных средств (эксплуатационной безопасности и конструктивной безопасности) необходим комплекс мер по отстранению от дорожного движения АТС в неудовлетворительном техническом состоянии. Техническое состояние АТС это совокупность подверженных изменению в процессе его эксплуатации свойств и установленных нормативными документами параметров АТС, определяющая возможность его безопасного применения по назначению.

Эксплуатационная безопасность автотранспортного средства это состояние, характеризуемое совокупностью параметров конструкции автотранспортного средства, изменение которых в процессе эксплуатации может привести к недопустимому риску причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, окружающей среде.

Вслучае если при ДТП, или при повреждениях автотранспортных средств от иных причин, были смещены базовые точки, на которых закреплены элементы подвески колес автотранспортного средства, то это влияет на эксплуатационную безопасность этого АТС, а соответственно и на безопасность дорожного движения.

Проблема проверки качества выполнения ремонта кузовов, кабин и рам и отсутствия нарушения их геометрии при эксплуатации с целью обеспечения безопасности дорожного движения сейчас пока не решена. Она актуальна, как для легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов, так и для специализированных и специальных автотранспортных средств, АТС перевозящих тяжеловесные, крупногабаритные, опасные грузы.

Решение этой проблемы выработано в выпущенном в сентябре в свет первом в Российской Федерации профессиональном учебном пособии «Ремонт кузовов, кабин и рам автотранспортных средств», но необходима реализация всего предложенного для решении этой проблемы в этой книге. Предложения по решению этой проблемы предназначены для их передачи в правительственные структуры для их реализации, и для подготовки слушаний в Государственной Думе по проблемам безопасности дорожного движения, которые должны включать и эту проблему.

Решение этой проблемы должно быть реализовано в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», действие

163

которой продлено до 2020 года. Для реализации решения этой проблемы необходимо взаимодействие Министерства транспорта Российской Федерации, контролирующих и надзорных органов, государственных и негосударственных научных центров, образовательных учреждений, общественных союзов, ассоциаций и представителей автотранспортных предприятий и организаций. В ее решении в первую очередь должны быть задействованы: министерство транспорта РФ; министерство промышленности и торговли РФ; Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии; департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ; национальная ассоциация предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств и самоходной техники (НАПТО); Российский Союз Автостраховщиков.

Последствия ДТП или повреждений автотранспортных средств от иных причин

Конструкции современных несущих безрамных кузовов легковых автомобилей при всех их достоинствах имеют тот недостаток, что энергопоглощающие элементы кузова обычно являются одновременно деталями крепления агрегатов и узлов АТС. Даже незначительные повреждения при ДТП, или при повреждениях автотранспортных средств от иных причин, несущих безрамных кузовов, причем, включая и их энергопоглощающих элементов, обычно влекут за собой в случае последующего некачественного их ремонта ухудшение ходовых качеств легкового автомобиля, проявляющееся в ухудшении управляемости и устойчивости, в склонности к заносу и опрокидыванию, склонности к неравномерному износу шин, в изменении их габаритов и посадки при движении. С помощью компьютерных измерительных систем это возможно выявить, а затем устранить, но устранить не во всех случаях.

В конструкциях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов, автобусов специализированных и специальных автотранспортных средств, АТС перевозящих тяжеловесные, крупногабаритные, опасные грузы даже при незначительных повреждениях при ДТП, или при их повреждениях от иных причин также могут быть смещены базовые точки, на которых закреплены элементы подвески колес. Это проявляется в ухудшении их управляемости и устойчивости, в склонности к заносу и опрокидыванию, склонности к неравномерному износу шин, изменении их габаритов и посадки при движении. С помощью компьютерных измерительных систем это возможно выявить, а затем устранить, но устранить не во всех случаях.

Способы проверки геометрии и ее восстановления у автотранспортных средств после ДТП или после повреждений АТС от иных причин

Для проверки отсутствия нарушения геометрии кузова или нарушения геометрии кабины или рамы обычно используются следующие измерительные системы:

1.Механическая измерительная система.

2.Шаблонная измерительная система.

3.Ультразвуковая измерительная система

4.Лазерная измерительная система.

5.Компьютерная измерительная система Необходимо отметить, что целесообразно, кроме, например, контроля всей геометрии

кузова, включая и контроля базовых точек панели пола кузова, использовать при этом любой по конструкции стенд, который обеспечивает контроль геометрии ходовой части. Контроль геометрии ходовой части целесообразно проводить с помощью такой системы также и у рам АТС. Кроме того, для диагностики отсутствия изменения габаритов АТС при его движении, и посадки АТС целесообразно применение стенда с ПЭВМ и видеокамерами.

В зависимости от технического состояния кузова, кабины или рамы АТС обычно применяют следующие способы восстановления:

1.Правка (рихтовка, вытяжка) механическим воздействием в холодном состоянии или с применением местного нагрева.

2.Вырезка разрушенной части детали с изготовлением ремонтной вставки и подгонки ее по месту.

164

3.Использование бывших в употреблении деталей, или блоков таких деталей, или части детали для замены поврежденного участка из выбракованных аварийных кузовов, кабин или рам.

4.Замена поврежденной части кузова, кабины или рамы ремонтными вставками, изготовленными из номенклатуры запасных частей завода изготовителя (частичная замена).

5.Замена поврежденной детали или блоков таких деталей запасными частями из номенклатуры завода изготовителя.

6.Сварка элементов в зависимости от конструкции узла, которую выполняют встык, внахлестку или с использованием промежуточной вставки. При сварке встык зазор между кромками не должен превышать 1,5 диаметра сварочной проволоки. Сварку внахлестку осуществляют точечным, прерывистым или сплошным швом с перекрытием краев 10-20 мм. Сварку промежуточной вставки производят в соответствии с применяемым способом ее соединения (встык или внахлестку). Сварные швы на лицевых поверхностях панелей кузова, кабины или рамы зачищают до основного металла (допускается наличие сварочных швов на закрытых поверхностях, не мешающих монтажу деталей).

Особенности диагностики увода колес АТС от направления прямолинейного движения с применением стенда

После контроля всей геометрии кузова, включая и контроля базовых точек панели пола кузова, сначала целесообразно использовать любой по конструкции стенд, который обеспечивает контроль геометрии ходовой части. Контроль геометрии ходовой части целесообразно проводить с помощью такого стенда также и у рам грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов. Для этого нужна доработка конструкции таких стендов, позволяющая выполнить такую диагностику.

Диагностика схождения или расхождения колес АТС проводится после однократного проезда АТС по площадке стенда для контроля увода колес. Ширина измерительной площадки обычно составляет 700 мм. Стенд для контроля увода колес АТС от направления прямолинейного движения показывает отклонение в м/км. Результатом диагностики является диагностическое сообщение о величине схождения или расхождения колес. Необходимо отметить, что результаты теста увода колес АТС выдаются как по передней, так и по задней оси АТС в метрах на км.

Стенд для контроля увода колес АТС представляет собой площадку, имеющую возможность поперечного перемещения и он измеряет горизонтальное перемещение плиты в направлении, перпендикулярном к направлению проезда при проезде по ней колес АТС. В случае если колеса АТС имеют неправильные углы установки, то при движении в пятне их контакта с дорогой возникает поперечная сила, которая и сместит площадку при проезде через нее.

Основные элементы конструкции стенда для контроля увода колес АТС это измерительная плита, по которой проезжает колесо проверяемой оси АТС, салазки, служащие для перемещения измерительной плиты, устройство сдвига. Устройство сдвига соединено с измерительной плитой и может передвигаться по направляющим. С устройством сдвига соединен потенциометрический датчик, который регистрирует величину сдвига и направление перемещения измерительной плиты при проезде по ней АТС. Нахождение АТС на измерительной плите, определяется с помощью датчика присутствия, находящегося под ней.

При проезде колеса АТС через измерительную плиту, установленную на уровне пола, она отжимается вправо или влево (в зависимости от увода колеса) и это отклонение отображается на экране монитора. Результаты измерений записываются автоматически последовательно, причем сначала для передней оси, а затем для задней оси. Результат теста считается положительным, если увод колеса находится в пределах 0-7 м/км, и неудовлетворительным, если увод колеса этом находится от 14 и более м/км.

165

Особенности диагностики отсутствия изменения габаритов АТС при его движении с применением стенда

Для диагностики отсутствия изменения габаритов АТС при его движении, целесообразно применение стенда с ПЭВМ и видеокамерами. При этом на диски колес АТС сначала монтируются мишени (экраны). В состав стенда обычно входят 4 цифровые видеокамеры (каждая для своей мишени), соединенные с ПЭВМ. Цифровые видеокамеры обычно устанавливаются перед или сзади АТС на траверсе. Видеокамеры фиксируют перемещение (положение) мишеней в пространстве и передают информацию в ПЭВМ. Выполняется сначала расчет величин компенсации биения колесных дисков, а затем и расчет углов установки колес, который производится с помощью перемещения автомобиля на расстояние примерно до 30 м. При этом должно проверяться наличие симметричности, как колес, так и габаритов АТС по отношению к его продольной оси.

В состав стенда, предназначенного для выполнения такой диагностики, могут также входить и инфракрасные датчики, аналогичные используемым ГИБДД в системах контроля скоростного режима АТС «Стрелка».

Следует отметить, что стенд для диагностики отсутствия изменения габаритов АТС при его движении, пока в Российской Федерации и за рубежом не разработан, но может быть быстро, недорого и качественно разработан научно-исследовательским и учебным центром диагностики и технологии ремонта автотранспортных средств, дорожно-строительных и сельскохозяйственных машин иностранного и отечественного производства. Такой стенд при наличии многолотового тендера на его разработку в рамках, например, Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» действие которой продлено до 2020 года, нами может быть быстро, недорого и качественно разработан совместно с профессиональным конструкторским бюро, имеющим многолетний опыт разработки аналогичной продукции. Применение многолотовости при проведении тендеров позволит обеспечить нашему государству выбор. Необходимо переработать требования к необходимому для подачи на тендеры пакету документации. У нас есть полный комплект тендерной документации на один из объявлявшихся однолотовых конкурсов (тендеров) на разработку за счет средств государственного бюджета, причем после его изучения нам стало понятно, что даже подать документы на этот тендер невозможно (он сделан был уже под конкретную организацию), так как опыт профильной деятельности у организациипретендента указан был не менее 10 лет, и требования к бухгалтерской и иной документации указаны были чрезмерные (нужно было сдать большое количество документов, бухгалтерские балансы за 3 года, справки из банка и т. п.). Поэтому нередко фирмы-дилетанты, успешно оформившие все документы и выигравшие тендер, и имеющие, например, в штате учителей, военных и т. п. не могут выполнить работу и государственные деньги уходят в песок. Сейчас, например, мы можем выполнить необходимые работы для РФ, но не можем выиграть тендер. Необходимо отметить целесообразность того, чтобы при проведении многолотовых тендеров, например на три-четыре лота, сумма по каждому лоту не должна быть чрезмерно высокой.

Особенности диагностики углов установки колес и высоты посадки АТС с применением стенда

Целесообразно для диагностики углов установки колес и высоты посадки АТС применение стенда с ПЭВМ и видеокамерами. Следует отметить, что данный стенд в основном предназначен для легковых автомобилей.

Перед работой стенда сначала на диски колес АТС монтируются мишени (экраны). В состав стенда обычно входят 4 цифровые видеокамеры (каждая для своей мишени), соединенные с ПЭВМ. Цифровые видеокамеры обычно устанавливаются перед или сзади АТС на траверсе. Видеокамеры фиксируют перемещение (положение) мишеней в пространстве и передают информацию в ПЭВМ. Углы установки колес рассчитываются при работе стенда, причем рассчитываются все углы по всем осям АТС. При этом выполняется сначала расчет величин компенсации биения колесных дисков, а затем и расчет углов

166

установки колес, который производится с помощью перемещения автомобиля на расстояние примерно 30-40 см. При повороте руля в обе стороны во время перемещения автомобиля также фиксируется изменение положения мишеней в пространстве. Для измерения углов установки колес нужно прокатить АТС вперед и назад на примерно 50 см и прочитать на мониторе ПК результат измерения. Видеокамеры фиксируют изменение положения мишеней в пространстве и передают информацию в ПЭВМ. Необходимо отметить, что обязательно проверяется и наличие совпадения колеи колес переднего и заднего мостов (отсутствие «перекоса» мостов).

Измерения целесообразно проводить несколько раз для компенсации влияния возможного биения дисков колес на результаты измерения. При применении, например, для этого стенда с ПЭВМ фирмы HUNTER (США), возможно, также проверить и высоту посадки АТС. Для этого на АТС навешиваются дополнительные мишени. Эта проверка является обязательной. Для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов обычно эти стенды обычно не применяются, а используются, например, средства измерения фирмы JOSAM (Швеция) или другие средства измерения.

УДК 65.012.23

ПРИМЕНЕНИЕ СЦЕНАРНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИ ПОСТОРОЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СЕРВИСНОЙ СЕТИ ОАО «КАМАЗ»

Валиев И.И.

Камская государственная инженерно-экономическая академия

Состояние дилерско-сервисной сети ОАО «КАМАЗ» в России на сегодняшний день характеризуется наличием ста пятидесяти авторизованных сервисных центров, оказывающих услуги по техническому обслуживанию и текущему ремонту продукции корпорации на протяжении всего срока эксплуатации. Согласно реестру сервисных центров, все эти сервисные предприятия разделены по территориальной принадлежности к федеральным округам (табл. 1):

Таблица 1

Численность парка грузовых автомобилей и распределение дилерско-сервисных центров по федеральным округам России

Как видно из приведенных данных, Приволжский федеральный округ является лидером как по численности парка автомобилей КАМАЗ, так и по количеству фирменных сервисных центров, что обусловливает актуальность применения технологии Форсайт в регионе для решения проблем, связанных с оптимизацией работы автоцентров, а также при разработке стратегий развития сервисной сети. В том случае, еслиразработанная методика при использовании в практической деятельности даст положительный эффект, еепри соответствующихкорректировкахможно будет использовать и для других федеральных округов.

167

Основным инструментом Форсайта является технологическая дорожная карт [1]. Анализ исследований в области стратегического планированияпоказал, что в России дорожное картирование не является распространенным инструментом, в силу чего отсутствует унифицированный алгоритмформирования дорожных карт, а данный процесс отличается высокой степенью творчества. Формирование алгоритма построения дорожных карт, направленного на оптимизацию работы существующей сервисной сети, а также на ее расширение и развитие является одной из проблем, которые необходимо решить в случае применения технологии Форсайт при построении стратегии. Помимо этого, методика должна включать набор инструментов и алгоритмов действий при различных вариантах развития экономической ситуации в регионе и изменении параметров самой сети.

Основным преимуществом применения технологических дорожных карт является то, что данный инструмент технологии Форсайтподразумеваетразработку различных сценариев развития рассматриваемого объекта. Согласно Д. Рингланду, сценарное планирование - это часть стратегического планирования, относящаяся к инструментам и технологиям, которые позволяют управлять неопределенностью будущего [2]. Данный метод заключается в сканировании внешней среды организации на наличие предопределенных элементов и ключевых основных неопределенностей и комбинировании их для формулирования альтернативных сценариев будущего. При рассмотрении в качестве объекта исследования фирменную сервисную сеть ОАО «КАМАЗ» в Приволжском федеральном округе, в качестве предопределѐнных элементоввозможно определить количество грузовой автотехники КАМАЗ,количество субъектов сервиса, общее количество постов в том или ином регионе (например, количество автомобилей КАМАЗ определенной модификации в регионе через 5 лет). В качестве основных неопределенностей могут выступать любые элементы внешней среды, которые важны для рассматриваемой нами фирменной сервисной сети (например, налоговая политика, ужесточение требований по экологии и т.д.). Все возможные альтернативные сценарии должны сочетать в себе весь набор предопределенных элементов и различные исходы ключевых неопределѐнностей. Необходимо учесть, что сценарное планирование рассматривает все возможные сценарии как одинаково возможные в будущем.

Как мы видим, сценарное планирование представляет собой методику планирования, применяемую в условиях неопределенности будущей бизнес-среды. Различия между традиционными подходами к стратегическому планированию и сценарным планированием показаны в таблице 2.

Очевидно, что сценарное планирование позволяет организациям объединить обсуждение средне- и долгосрочных вариантов будущего с кратко- и среднесрочным стратегическим планированием. Тем самым, использование сценарного планирования,как правило, является рациональным.

168

Известны три основных типа сценариев: основанные на наблюдаемых тенденциях, контрастные и стандартные — связанные с вероятными, возможными и желательными/нежелательными вариантами будущего. Деловые решения формулируются и проверяются с помощью сценариев, составленных по имеющимся тенденциям (наиболее вероятный тип в контексте ведения бизнеса или принятия решения), и стандартных сценариев (видения или сценариев, нарушающих существующие правила). Наборы контрастных сценариев служат для исследования условий, в которых будет приниматься решение, оценки существующих концепций и иных факторов, а также для принятия более рациональных и оправданных решений. Именно наборы контрастных сценариев подразумевает сценарное планирование [3].При сценарном планировании развития фирменной сервисной сети возможна разработка двух видов сценария: позитивный сценарий и негативный сценарий, которые могут наступить при тех или иных событиях.

Развитие сервисной сети должнопредусматривать жестко запланированныеварианты своих действия, основанные на различных типах прогнозов.В стабильных условиях и в коротких временных рамках прогнозы являются и необходимыми, и действенными. При рассмотрении развития сервисной сети в долгосрочных временных рамках действеннее использовать сценарное планирование, которое позволяет выявить и снизить риски.

Все вышеуказанные моменты возможно сгруппировать и отразить в одном едином документе – «Дорожная карта развития предприятия», которая может выглядеть следующим образом:

Рис. 1. Технологическая дорожная карта

Как видно из рис. 1 технологическая дорожная карта является достаточно удобным, информативным и простым инструментом, которая позволяет наблюдать, каким образом может повлиять то, или иное принятое решениена развитие предприятия. Также в данной карте отражаются возможные риски, которые могут возникнуть при принятии решения, что позволяет минимизировать или же вообще устранить тот или иной риск. Таким образом, данный инструмент является достаточно актуальным и универсальным при построении стратегии развития фирменной сервисной сети ОАО «КАМАЗ». Разработка таких карт можно осуществлять для каждого федерального округа и на базе полученных данных

169