Страхование

Страхование ответственности перевозчиков проводится на осно вании требований международных соглашений, регулирующих усло вия перевозок в соответствии с видом используемого транспортного средства. При перевозке грузов действуют единые международные принципы, определяющие границы ответственности перевозчиков:

•перевозчик несет ответственность за доверенный груз в «ра зумных пределах»;

•перевозчик при определенных условиях освобождается от от ветственности (форс мажорные обстоятельства);

•нет причин для освобождения.перевозчика от ответственно сти, есть только финансовые ограничения.

Впрактике морских перевозок применяются условия междуна родных конвенций:

•Гаагские правила, принятые в 1924 г. в Брюсселе;

•Гаагские правила Висби, подписанные в 1966 г.;

•Гамбургские правила, принятые в 1978 г. в Гамбурге,

Эти международные соглашения определяют основные понятия и условия международных перевозок. Положения коносаментов от ражают требования конвенции, регулирующей данный вид перевоз •ки. В случае ущерба при комбинированной перевозке ответствен ность определяется соответственно условиям конвенции по виду транспорта, на этапе перевозки которым было констатировано стра ховое событие. При других условиях ответственность владельца транспортного средства определяется дополнительными положения ми коносамента, Раачичие между международными конвенциями со стоит в ограничениях ответственности и размерах выплат.

Гаагские правила, принятые в 1924 г. в Брюсселе, регламентируют ответственность за' ущерб, нанесенный грузам, перевозимым по морю, в соответствии с коносаментом. Эти правила отражены в Международном соглашении об объединении правил, касающихся коносаментов. Гаагские правила регулируют экспортные перевозки из страны, подписавшей условия данной конвенции. Эти правила не действуют в тех случаях, когда коносамент составлен на особых усло виях, в этих случаях применяется национальное законодательство или правилами Висби.

Гаагские правила предусматривают:

•условия перевозки груза, за исключением животных, экспери ментальных грузов, личного имущества и груза на палубе;

•ответственность перевозчика за мореходность судна, за груз во время плавания. Ответственность перевозчика распространяется на

убытки в результате грубой неосторожности членов экипажа. Пере возчик освобождается от ответственности в ущербах, произошедших вследствие небрежности в судовладении, управлении судном, а также пожара;

• ответственность ограничена в Великобритании — 100 ф.ст., в США — 500 долл. за одно место.

Гаагские правила Висби, принятые в 1968 г. в дополнение преды дущих, известны также как «Брюссельский протокол». Они преду сматривают установление лимитов ответственности в денежном вы ражении за вес и количество мест.

В первом варианте этого соглашения денежной единицей был золо той франк, который представлял собой условную валюту, которая ино гда называлась франк Пуанкаре, или конвенционный франк. После принятия Протокола о специальных правах заимствования (Special Drawing Rights Protocol), начиная с 1984 г. лимит ответственности стал устанавливаться в СДР, куре которых в мировых валютах публикуется в финансовых источниках. Гаагские правила Висби ратифицированы 22 государствами. Некоторые страны применяют эти правила для внут" ренних перевозок, в других национальные законодательства приближе ны к данным международным стандартам. В настоящее время ограни чение ответственности составляет 666,67 СДР за 1 место и 1 кг груза.

Правила Висби предусматривают некоторые требования в отно шении коносамента, в частности:

•порт погрузки должен находиться на территории страны, рати фицировавшей Правила;

•место выписки коносамента должно находиться на территории страны, ратифицировавшей Правила;

•в коносаменте отражаются Гаагские правила Висби в соответ ствии с контрактом.

Гамбургские правила были приняты в Гамбурге в марте 1978 г. Они существенно изменили объем ответственности, которую несет судовладелец за ущерб, нанесенный грузу во время перевозки. Изме нения состоят в следующем:

•перевозчик должен доказать, что предпринял все необходимые меры для устранения происшествия и его последствий. В противном случае он несет ответственность за потерю, ущерб или задержку гру за. Исключения, предусмотренные Гаагскими правилами и правила ми Висби, в данном случае не предусматриваются;

•перевозчик несет ответственность за задержку, если грузы не были доставлены в порт разгрузки в установленные сроки или, при отсутствии такого согласования, в сроки, обосноианно необходимые перевозчику с учетом конкретных обстоятельств;

506 Глава 21. Страхование морских сулов и ответстценности перевозчика

•лимит ответственности составляет до 835 СДР за ] место или 2,5 СДР за 1 кг. Лимит ответственности за задержку составляет 2,5 стоимости фрахта задержанного груза, но не более полной стои

мости фрахта по контракту. Общая ответственность за ущерб и за за держку не должна превышать лимита ответственности за ущерб1

•правила распространяются на все договоры морских пере возок, за исключением чартеров, вне зависимости от наличия ко носамента. Они также применяются к железнодорожным наклад ным;

•Правила распространяются на перевозку животных и грузов на

палубе;

•Правила регулируют все торговые перевозки как по экспорту, так и по импорту в странах, подписавших это соглашение.

Гамбургские правила не ратифицированы крупнейшими морски ми державами, такими как Великобритания, Германия, Швеция, Норвегия, США. Они практически не вступили в силу, поскольку находятся в определенном противоречии с действующими Гаагскими правилами и правилами Висби.

Перечисленные конвенции предусматривают ответственность перевозчика за ущерб, нанесенный грузу (материальный ущерб). Наряду с ответственностью за сохранность груза перевозчик несет ответственность за физический ущерб: телесные повреждения и смерть пассажиров и служащих. Ограничение ответственности по таким рискам предусматриваются Афинской и Лондонской кон венциями.

Афинская конвенция устанавливает лимит ответственности по телесным повреждениям. Она была принята в 1929 г. для ограни чения ответственности в авиаперевозках. Затем эти условия стали распространяться и на другие виды перевозок. За смерть или те лесное повреждение перевозчик несет финансовую ответствен ность в размере 700 тыс. золотых франков за одного пассажира. Если владелец проводит свои основные операции в Великобрита нии, то ответственность увеличивается до 1525 тыс. золотых фран ков. Установление такого лимита ответственности стимулирует пе ревозчика к приобретению страховой зашиты. По условиям конвенции предлагается создать гарантийный фонд адекватно осу ществляемому обороту.

Во многих морских странах (Великобритания, Франция и др.) при получении лицензии на перевозку пассажиров судовладелец дол жен доказать свою платежеспособность (свои финансовые возмож ности) в соответствии с предполагаемым объемом деятельности. Ли цензирующий орган обращает внимание на достаточность денег для

покупки страховой защиты или для оплаты возможных претензий из собственных фондов. Крупные перевозчики могут позволить себе не иметь страхового обеспечения. Начинающие перевозчики обязаны приобрести страховые гарантии.

По условиям Афинской конвенции пассажир должен доказать размер ущерба, который финансируется в пределах максимального покрытия — лимита ответственности.

Лондонская конвенция была принята в 1974 г. Она устанавливает финансовые ограничения ответственности перевозчика. Введены два вида ограничений; перед пассажирами (другого судна) и в отноше нии груза (имущества). В отношении пассажиров данного судна дей ствуют условия покрытия по Афинской конвенции. Для стран, не подписавших Афинскую конвенцию, устанавливается дополнитель ный лимит ответственности за гибель пассажиров.

Лондонская конвенция предусматривает установление следую щих лимитов ответственности:

• в связи со смертью или телесными повреждениями людей (за исключением пассажиров): для судов, тоннаж которых не более 500 т, — 333 тыс. СДР, тоннаж которых превышает 500 т: за каждую тонну от 501 до 3000 т 500 СДР, от 3001 до 30 000 333, от 30 001 до 70 000 т 250 СДР;

• в связи с другими ущербами: для судов, тоннаж которых не бо лее 500 т — 167 тыс. СДР, с тоннажем более 500 т за каждую т от 501 30 000 т 167 СДР, от 30 001 — 70 000 т 125 СДР, более 70 000 т S3 СДР.

Неудовлетворенная претензия в связи с ущербом жизни и здоро вью людей в первом варианте может быть решена одновременно с другим ущербом по второму варианту. Общий лимит ответственно сти определяется путем суммирования ответственности по двум фон дам. Лондонская конвенция ратифицирована 26 странами.

Страхование ответственности перевозчика по грузам может быть оформлено специальным договором, предметом которого является ответственность перевозчика в случае ущерба или гибели товара. Га рантия начинает действовать с момента принятия груза на борт до момента его доставки до места назначения. Условия страхования предусматривают установление франшизы. Исключения составляют риски, связанные с:

•перевозкой груза без коносамента;

•перевозкой животных (специальный договор);

•переносом груза без ведома погрузчика;

•перевозкой неразрешенных грузов (контрабанда);

•военные, ядерные риски.

Транспортные компании — профессиональные перевозчики гру зов, как правило, имеют такого рода договоры со специализирующи мися в данной области страховщиками.

Страхование ответственности судовладельца

Договор страхования ответственности судовладельца обычно по крывает следующие виды ущербов:

•ущербы материальные и личные (телесные), понесенные пас сажирами, членами экипажа, портовыми рабочими;

•ущерб, убытки, гибель судна, не связанные со столкновением;

•ущерб, нанесенный судну в процессе буксировки;

•участие в общей аварии, сверх предусмотренных другими условиями покрытия (каско);

•расходы, связанные со спасением человеческой жизни (откло нение от заданного курса);

•затраты, произошедшие в связи с карантином, объявленным правительством;

•затраты, связанные с юридическими процедурами;

•штрафы, налагаемые в портах.

Кчислу исключений из страхового покрытия относятся:

•ущерб вследствие умышленных действий;

•перевозка контрабанды;

•убытки, возникшие во время нахождения экипажа на судне;

•использование автотранспорта;

•иски со стороны владельца груза;

•военные риски (покрываются особым договором).

По договорам страхования ответственности судовладельцев стра ховщики возмещают лишь суммы, выплаченные страхователем дру гим судовладельцам, которые не были возмещены по договору стра хования судов — каско. К ним относятся 25% убытков, связанных с повреждением или гибелью другого судна, и все убытки, связанные с повреждением и гибелью груза и другого имущества, находящегося на судне.

Обязанности страховщика по возмещению убытков при страховании ответственности

При страховании на случай утраты, недостачи или повреждения грузов страховщики возмещают:

• убытки, которые страхователь должен возместить владельцам груза в связи с его утратой, недостачей или повреждением, произо шедшим в результате упущений судовладельца или лиц, за которых он

несет ответственность", при погрузке, размещении, укладке, перевозке, выгрузке или сдаче груза, а также из за немореходности застрахован ного судна, возникшей после начала морского предприятия;

•понесенные страхователем дополнительные расходы, вызван ные необходимостью выгрузить или удалить поврежденный груз, а также неполучением или невострсбованием груза грузовладельцем в порту разгрузки или в ином месте, куда он был доставлен.

При страховании на случай гибели или повреждения контейнеров, оборудования или другого имущества на застрахованном судне возме щению подлежат убытки и расходы страхователя, связанные с его от ветственностью за данное имущество в случае, если такое имущество:

•не является личными вещами пассажиров, членов команды и других физических лиц, находящихся на застрахованном судне;

•не связано с ответственностью за перевозку груза;

•не является частью данного судна.

При страховании на случай столкновения застрахованного судна с другими судами или нанесения повреждений без непосредственного контакта с ними, но явившегося результатом небрежности в судо вождении, возмещению подлежат следующие убытки и расходы стра хователя:

•суммы, которые страхователь обязан оплатить владельцам дру гих судов за убытки, нанесенные судам и находящемуся на них иму ществу;

•суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью какого либо имущества, за иск лючением'судов и имущества на них (например, порту, доку, молу, причалу и т. д.);

•суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью груза либо другого имущества, находящегося на застрахованном судне, а также в связи с расходами, понесенными владельцами этого груза или имущества по его спасе нию и уплате взносов по обшей аварии;

•суммы, которые страхователь обязан оплатить потерпевшим в связи со смертью, травмой и заболеванием физических лиц;

•затраты, понесенные страхователем в связи с его обязанностью поднять затонувшее судно, удалить или уничтожить остатки затонув шего имущества, установить световые или иные знаки для обозначе ния таких остатков или возместить затраты по такому удалению.

При страховании на случай повреждения или уничтожения плаву чих, неподвижных или иных объектов, не являющихся судном, возме щению подлежат убытки, которые страхователь обязан оплатить тре тьим лицам вследствие нанесения ущерба застрахованным судном

такому имуществу, как причалы, шлюзы, мосты, буровые установки, доки, средства навигационной безопасности, портовые сооружения строения на берегу и т.д.

При страховании на случай затопления застрахованного судна и имущества, перевозившегося на нем, возмещению подлежат:

•расходы, понесенные страхователем в связи с подъемом, уда лением, уничтожением, освещением или обозначением останков за страхованного судна, и имущества, перевозившегося на нем, если принятие таких мер или возмещение страхователем таких расходов является обязательным в соответствии с законодательством;

•убытки, связанные с ответственностью страхователя, возник шей вследствие действий по подъему судна или другого имущества, непроизвольного перемещения останков застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, либо вследствие непринятия страхователем мер по удалению, уничтожению, освещению или обо значению таких останков или такого имущества.

При страховании на случай нанесения вреда лицам, находящимся на застрахованном судне, в связи с несчастными случаями, авариями и другими событиями, связанными с эксплуатацией, а также неуме лым обращением с грузом, возмещаются:

•убытки, которые страхователь обязан возместить третьим ли цам в связи с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц, происшедшими в про цессе его эксплуатации;

•расходы по лечению, погребению, репатриации и другие рас ходы, связанные с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц;

•расходы и убытки, связанные с необходимостью отклонения судна от пути следования для оказания пострадавшим медицинской помощи, доставки их к месту назначения или возвращения в порт от правки;

•убытки, понесенные лицами, находящимися на застрахован ном судне, в связи с повреждением или утратой их личных вещей, за исключением наличных денег, ценных бумаг и драгоценностей.

При этом к физическим лицам, за причинение вреда которым несет ответственность страховщик, могут относиться пассажиры за страхованного судна, члены команды, лоцманы, лица, занятые обра боткой грузов, и другие лица, находящиеся на судне.

Особое значение в современных условиях имеет страхование от ветственности за ущерб, нанесенный окружающей среде.

При страховании на случай загрязнения вод, а также любого иму щества в этих водах вследствие сброса с застрахованного судна не

фти или других загрязняющих веществ, а также на случай причинения вреда окружающей среде по другим причинам возмещению подлежат:

•• суммы, выплачиваемые страхователем в возмещение ущерба, причиненного данными событиями третьим лицам;

• расходы, которые страхователь в таких случаях обязан нести в соответствии с национальным законодательством и с международны ми конвенциями и соглашениями.

Сюда могут быть включены, в частности, затраты страхователя по очистке окружающей среды (например, на сбор нефти с поверхности воды или суши, очистку пострадавшей фауны и т.п.), а также подле жащие возмещению страхователем косвенные убытки, понесенные третьими лицами (например, потери дохода, связанные с уменьше нием вылова рыбы).

В соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969 г., Брюссель), все судна, имеющие на борту свыше 2 тыс. т не фти, должны иметь договор страхования или иные финансовые га рантии на случай экологического ущерба. Без соответствующего сертификата суда не могут перевозить нефть и нефтепродукты меж ду портами стран, подписавших конвенцию. С учетом возрастаю щих требований со стороны правительств и международных органи заций практически все владельцы танкеров мира заключили международное соглашение об ответственности за загрязнение вод нефтью — ТОВАЛОП (TOVALOP — Tanker Owners Voluntary Agree ment Concerning Liability for Oil Pollution). Согласно условиям этого соглашения, владелец танкера обязан принять меры к ликвидации загрязнения или возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязне ния моря, побережья, различных объектов нефтью. В рамках этого международного соглашения действует Международная ассоциация по страхованию танкеров.

Ответственность судовладельцев и перевозчиков может быть за страхована не только в страховой компании, но и в клубах взаимного страхования.

Клубы взаимного страхования

Страховой рынок предлагает много различных типов страхования ответственности, большинство из них покрываются клубами взаим ного страхования. Клубы взаимного страхования страхуют ответст венность судовладельцев, фрахтователей, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов, в отношении третьих лиц, включая ответственность за загрязнение окружающей среды.

512Глава 21. Страхование морских сулогс и ответственности перевозчика

Внастоящее время в мире действует около 70 клубов взаимного страхования, преимущественно в Великобритании, Швеции, Норве гии, США. Ведущие клубы защиты и возмещения являются членами международной группы клубов Р & 1 (Protecting and Indemnity club — защита и возмещение). Таких клубов всего 16, но на их долю прихо дится 90% рынка. По крупным ущербам членами этой группы оказы вается совместная помощь. Управление клубами осуществляют наем ные менеджеры.

Впервые такие клубы возникли в Англии в XVIII в. с целью по крытия рисков на бесприбыльной основе. В XIX в. они получили широкое развитие в связи с тем, что 25% возможного убытка, причи ненного столкновением судов, подлежало возмещению самим судо владельцем. Указанный риск стали распределять между членами клу ба взаимного страхования.

Первоначальной формой клубов взаимного страхования были клубы защиты, которые страховали ответственность судовладельца за вред, причиненный судовому экипажу, пассажирам, береговым рабо чим, а также торговым сооружениям и др., связанным с эксплуата цией судов. Наряду с ними возникли клубы ответственности по гру зам, которые возмещали ущерб судовладельцам, связанный с ответственностью за сохранность перевозимых грузов. По мере раз вития данных форм страхования произошло объединение клубов за шиты и возмешения в клубы взаимного страхования, которые назы ваются также ассоциациями взаимного страхования судовладельцев.

Клубы Р & I предлагают различные виды покрытия рисков в от ношении третьей стороны. Основные страхуемые риски:

•гибель или повреждение груза, находящегося на судне;

•телесные повреждения, болезнь или смерть членов команды, пассажиров, портовых грузчиков;

•гибель имущества, принадлежащего членам команды и пасса

жирам;

•повреждение доков, пирсов, пристаней и других плавающих объектов, за исключением судов;

•часть ответственности за столкновение 0/4), не покрываемая полисами каско страхования;

•расходы по перемещению останков судна;

•претензии со стороны команды;

•отсутствие возмещения по общей аварии;

•загрязнение окружающей среды нефтью и другими вещества ми с судна;

•штрафы;

•прочие (обязательства по контрактам на буксировку, каран тинные издержки, имущество на корабле, судебные издержки и т.п.).

Исключения из страхового покрытия составляют:

•гибель или повреждение судна, по вине которого произошло столкновение;

•расходы по спасению;

•военные и забастовочные риски;

•возросшая стоимость (прибыль);

•фрахт;

•атомные риски.

Высшим органом управления клуба взаимного страхования явля ется общее собрание членов, избирающее совет директоров, который устанавливает размер страховых взносов исходя из расчетных сумм, необходимых для оплаты претензий и покрытия расходов на ведение дела. При наступлении страхового случая судовладелец должен обра титься в клуб взаимного страхования и предоставить аварийный сер тификат, акт экспертизы, оправдательные и другие документы, отно сящиеся к убытку.

Крупнейший клуб взаимного страхования — Бермудская ассоци ация взаимного страхования судовладельцев Соединенного королев ства Великобритании и Северной Ирландии. Суммарный тоннаж, за страхованный этим клубом, составляет около 200 млн брутто регист ровых т. Членами клуба могут быть судовладельцы и другие лица, имеющие заинтересованность в том или ином судне, включая повре менных фрахтователей. Деятельность этого клуба построена на ин тернациональной основе, он принимает в свой состав всех желаю щих судовладельцев независимо от их национальной принадлежно сти, типа и размера судов, которыми они владеют. В настоящее время он объединяет в своем составе судовладельцев более 50 стран.

При определении размера взноса для члена клуба принимается во внимание набор рисков, на которые хочет получить защиту судовла делец. Учитывается также послужной список (история страховых со бытий) и размер страховой франшизы.

Критериями для определения размера страховых взносов в клубах взаимного страхования служат:

•тип судна;

•брутто регистровский тоннаж;

•район плавания;

•объем страховой ответственности;

•требования национального законодательства в отношении от ветственности судовладельца за действия членов экипажа судна и его агентов.

Клубы взаимного страхования требуют включения в договор пе ревозки определенных оговорок (например, о том, чтобы договор пе

514 Глава 21. Страхование морских судов и ответственности перевозчика

ревозки был заключен на условиях Брюссельской международной конвенции 1924 г.) При отсутствии подобных оговорок соответству ющее судно исключается из страхования в клубе либо по нему суще ственно увеличивается страховой взнос.

После принятия заявителя в члены клуба ему выдаются сертифи кат о приеме в члены клуба взаимного страхования, перечень приня тых на себя в клубе страховых интересов, порядок оплаты страховых взносов, размер франшизы по каждому рейсу, период страхования. Страховой взнос оплачивается на каждый страховой год из расчета ожидаемой суммы возмещений.

Клубы Р&! не имеют ограничений по ответственности для своих членов. Исключение составляет ответственность за загрязнение по соглашениям CRYSTAL и TOVALOP, где установлен лимит ответст венности. Вместе с тем клубы могут ограничить ответственность до 20 млрд долл. США. Возможность нести такую ответственность обес печивает система перестрахования клубов. Перестраховочная защита организована в форме пула, в который клубы участники делают взносы в зависимости от собираемых страховых премий.

Клубы Р & I могут предоставлять дополнительные услуги, спо собствующие снижению рисков и уменьшению возможной ответст венности, например, подготовку экспертов, организацию инспекции по безопасности. Менеджеры клубов оказывают консультационные услуги по вопросам оформления документов: накладных, коносамен тов, контрактов с командой и т.д.

Деятельность клуба основана на использовании денег созданного фонда. Если средств фонда оказалось недостаточно, члены должны внести дополнительные взносы. С целью упрощения схемы расчетов годовой взнос делится на части, и при необходимости очередная доля взноса увеличивается. Вместе с тем страховое покрытие, предо ставляемое в клубе взаимного страхования, дешевле, чем в страховой компании, в силу некоммерческого характера этой организации.

В России этим видом страхования с 1972 г. занимался «Ингос страх», который перестраховывал свою ответственность в одном из самых крупных клубов взаимного страхования — английском U.K. Mutual. В настоящее время «Ингосстрах» сотрудничает и с другими клубами взаимного страхования. Кроме того, морское страхование практикуют около 30 независимых негосударственных страховщиков Москвы, Петербурга, Калининграда. В их числе «Континент По лисе, «ЖАСО», «Росно», «ЛуУКойл», «Промышленно страховая компания», «АСК Петербург», «Наста Балт», САО «Росгосстрах — Дальний Восток», «Страховой Альянс» Калининграда и др. Следует отметить, что условия проведения страхования практически иден

тичны как в российских, так и в иностранных страховых компаниях. Часть из них пользуются правилами страхования, основанными на лондонской модели, другие ориентируются на норвежскую модель.

Уровень конкуренции в этом секторе рынка растет. Не распола гая разветвленной сетью своих представителей за рубежом, россий ские страховщики решают эту проблему путем заключения договоров с иностранными агентскими фирмами. Конкуренция вынуждает на циональных страховщиков, только осваивающих этот рынок, при влекать к себе клиентов более низкими тарифами. При заключении договоров они предлагаю клиентам льготы, например, в виде поквар тальной уплаты страховых взносов. Российские страховщики актив но сотрудничают с западными морскими страховщиками по линии перестрахования. Кроме того, они стараются продвигать на внутрен нем рынке более привлекательные страховые продукты, опираясь на тот факт, что работа с отечественными страховщиками для россий ских клиентов гораздо проще. Низкие тарифы и ориентация на рос сийскую специфику определяют условия страховой защиты. Состав страхового покрытия, например, по каско страхованию ограничен рисками гибели и повреждения судна, расходами по спасению и ми нимизации возможного ущерба. Страхуется ответственность судовла дельца за груз и столкновения. Разброс тарифов составляет от 0,4 до 3,5% стоимости судна, в зависимости от типа судна. Размер страхо вой премии в страховании ответственности судовладельца составляет от 5 до 100 и более тыс. долл. США за одно судно при лимите ответ ственности до 500 млн долл. США.

Глава 22. Авиационное и космическое страхование

Авиационное страхование — это комплексная отрасль страхова ния, включающая в себя следующие подотрасли;

•страхование рисков авиационного предприятия (авиаком пании);

•страхование ответственности за продукт в авиации.

При более широком подходе сюда же можно включить страхова ние рисков промышленного производства воздушных транспортных средств, их узлов и деталей.

Авиационное страхование возникло в начале XX столетия, в пе риод Первой мировой войны, но достигло подлинного расцвета по сле Второй мировой войны по мере развития гражданской авиации, увеличения парка воздушных судов и объема перевозок.

Спецификой авиационного страхования является его катастро фическая природа и нередко огромные размеры наступающих убыт ков. Это обстоятельство означает, что заниматься данным видом страхования могут только крупные страховщики, но и они предпочи тают делать это сообща, через страховые пулы. Кроме того, договор страхования обычно носит форму комбинированного полиса, т.е. включает страхование как самих воздушных судов (авиа каско), так и разнообразных видов ответственности, связанных с их эксплуата цией.

Страхование космических рисков — новая, развивающаяся от расль страхования, появившаяся в последней трети XX в. Это комп лексная отрасль объединяющая все виды защиты от рисков, возника ющих на различных этапах осуществления космической программы.

1. Страхование рисков авиакомпании

Страхование рисков авиакомпании включает:

•различные виды имущественного страхования (прежде всего,

каско);

•страхование гражданской ответственности;

•страхование экипажа;

• страхование рисков, связанных с наличием собственной служ бы эксплуатации, ангаров для стоянки самолетов и т.д.

В числе видов имущественного страхования самый важный — это каско страхование авиационных транспортных средств.

Кае ко страхование авиационных транспортных средств

Предметом страхования является потеря или повреждение за страхованного воздушного транспортного средства по причине не счастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортиров ке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не свя занное с работой авиапредприятия. Это могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв — в той мере, в какой эти риски не покрыва ются страхованием от огня.

Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными собы тиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, граж данскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и другими видами изъятия по воле властей. До конца 60 х гг. XX в. многие так называемые военные риски включались в каско страхо вание, среди них такие опасные, как угон, терроризм, акты саботажа. Однако сейчас они полностью исключены из стандартного перечня рисков обычного каско страхования из за резко возросшей частоты. Страхователям предлагается для защиты от них особых вид страхова ния — каско страховапие от военных рисков.

Кроме того, из страхового покрытия исключаются следующие ущербы:

•связанные с проведением каких либо работ в самолетах;

•возникшие вследствие естественного износа, старения, ржав чины и других подобных воздействий;

•внутренние поломки, возникающие в винтомоторной группе;

•возникшие в винтомоторной группе из за всасывания с возду хом инородных предметов, что ведет к постепенному ухудшению ра боты двигателя (за исключением тех случаев, когда попадание в дви гатель инородных предметов ведет к его внезапной остановке);

•связанные с преднамеренными действиями или грубой не брежностью страхователя или его представителей.

Воздушные суда страхуются в пределах определенной страховой суммы.

Страховая сумма для новых воздушных транспортных средств — это стоимость их приобретения. Для воздушных судов, бывших в

употреблении, берется их современная стоимость, установленная на основе восстановительной или рыночной стоимости с учетом износа. Во всех случаях рыночная стоимость или стоимость приобретения увеличивается на величину налога на добавленную стоимость, затра ты на перевозку и таможенные пошлины.

Если воздушное транспортное средство после приобретения обеспечивается специальным оборудованием и инструментами, то стоимость последних, включая работы по установке, тоже включает" ся в страховую сумму.

Самолеты и другие воздушные суда стоят очень дорого (крупные современные пассажирские самолеты — около 100 млн долл. США и более), поэтому достаточно остро стоит проблема переоценки стра ховой стоимости. Чтобы исключить споры по этому поводу, в авиа ционном страховании принято, что страхователь и страховщик дого вариваются о страховой стоимости и согласовывают ее на уровне рыночной цены самолета на момент заключения договора. Эта согла сованная страховая стоимость называется в международной страхо вой практике Taxwert или agreed value. При согласовании страховой стоимости страховщики отказываются от обвинений страхователей в недостраховании.

Если на момент страхового события страховая сумма оказывается ниже, чем страховая стоимость, то ущерб возмещается в той пропор ции, в которой страховая сумма относится к страховой стоимости. В случае тотального ущерба страхователь имеет право на возмещение согласованной страховой стоимо'сти (Taxwert) за минусом текущей стоимости, спасенных частей.

Каско страховаиие от военных рисков.. В зависимости от своих по требностей авиакомпания может застраховать следующие риски;

•война, гражданская война, революция;.

•забастовка, мятеж, гражданские беспорядки;

•терроризм;

•злонамеренные действия и саботаж;

•арест и конфискация по распоряжению властей;

•угон самолета.

Из страхового покрытия исключаются некоторые наиболее опас ные регионы мира, в частности Афганистан, Ангола, Алжир. Азер байджан, Армения, Боливия, Бурунди, Дагестан, Сальвадор, Грузия, Гватемала, Гаити, Иран, Ирак, Йемен, Камбоджа, Колумбия, Ку вейт, Ливан, Либерия, Ливия, Молдавия, Никарагуа, Северная Осе тия, Папуа — Новая Гвинея, Перу, Руанда, Сомали, Судан, Таджи кистан, Чад, Чечня, Вьетнам, Заир, территории бывшей Югославии. Однако в мирные времена в соответствующих районах не исключена

возможность их включения в область страхового покрытия при усло вии индивидуально согласованных условий страхования и страховых тарифов.

Страхование франшизы. В каско страховании воздушных судов традиционно устанавливается высокий уровень собственного участия страхователя в риске. При наступлении страхового случая это чрева то большими убытками для авиакомпаний. По этой причине некото рые американские и английские страховщики предлагают своим кли ентам страхование значительной части франшизы.

Страхование поломок агрегатов двигателей

Это особый вид технического страхования, приспособленный к специфическим потребностям авиаперевозчиков. Его задачей явля ется возмещение непредвиденных, внезапно наступающих ущербов, связанных с внутренними повреждениями винтомоторной группы. В отличие от авиакаско страхования здесь страхуются поломки, вы званные дефектами производства и конструктивными ошибками.

Вчастности, возмещаются ущербы, возникшие по причине:

•ошибок, допущенных в процессе обслуживания, небрежности

идаже злонамеренности;

•дефектов конструкции, материалов или исполнения работ;

•разрывов вследствие действия центробежной силы;

•отказов электрооборудования.

Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые могут происходить с самолетами во время их нахождения на земле, вследствие нарушения правил безопасности. Также не страхуются ущербы, возникающие по причине всасывания в двигательные сис темы инородных предметов или веществ и приводящие к постепен ной потере эксплуатационных качеств двигателя. Наконец, исключа ются из страхового покрытия риски, относящиеся к каско страхова нию воздушных судов.

Страхование от перерывов в производстве

Этот вид страхования позволяет авиакомпании возместить вре менные потери дохода, возникающие вследствие временного выпа дения из эксплуатации самолета, попавшего в страховое событие и застрахованного по полису авиакаско страхования. Кроме того, страхуются дополнительные расходы, которые несет страхователь, например по аренде оборудования, если оно не входит в стандарт ный набор, который должен быть на складе каждого авиапредпри ятия.

Страхование от перерывов в производстве (эксплуатации) никог да не распространяется на случаи тотального ущерба, а также на страховые события, которые связаны с поенными рисками,

Чаще всего современные авиакомпании предпочитают использо вать варианты расширенного покрытия в страховании от перерывов в производстве. Они не ограничиваются стандартными рисками авиа каско страхования, но включают в себя целый ряд других, весьма ак туальных рисков из технического страхования. К ним относятся де фекты конструкции, материалов и исполнения работ во всех технических системах, включая авионику и электронику, отказы обо рудования для управления, контроля, регулирования, а также средств, обеспечивающих безопасность.

Кроме того, в состав страхового покрытия могут быть включены ущербы, вызванные ошибками в работе бортового и наземного об служивающего персонала, даже если они вызваны небрежностью или злонамеренностью. Важно только, чтобы они не исходили от пред ставителей страхователя.

Страхование от перерывов в эксплуатации может быть распро странено даже на такие ситуации, когда страховой случай по кас ко страхованию еще не установлен окончательно. Например, вслед ствие жесткого приземления или удара молнии техническое состояние самолета вызывает сомнения. Назначается внеплановая экспертиза, которая должна установить, имел ли место страховой случай. В течение всего этого времени самолет не эксплуатируется. Важно, что на все это время предоставляется страховая защита от пе рерывов в производстве, которая сохраняется, даже если экспертиза не обнаружит никакого ущерба.

В промышленном страховании от перерывов в производстве, яв ляющемся дополнением к страхованию от огня и других рисков, страхователь должен при наступлении страхового случая доказать размеры недополученной прибыли и затраты, которые он продолжа ет нести. В авиационном страховании при заключении такого до говора устанавливается твердая ставка выплат страхового возмеще ния в расчете на день простоя, которая обосновывается исходя из данных экономической статистики авиапредприятия. Период ответ ственности страховщика устанавливается обычно в пределах от 3 до 5 месяцев. Однако здесь не существует никаких жестких норм, все определяется соглашением сторон. Собственное участие страховате ля в ущербе устанавливается в виде некоторого числа неоплачивае мых дней простоя самолета.

Страхование ответственности авиакомпании

Б большинстве развитых стран авиаперевозчики по закону обяза ны страховать свою ответственность перед третьими лицами за при чиненный ущерб. Законодательством установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому виду. Одна ко на практике авиакомпании заключают договоры страхования на значительно большие суммы, так как средства, которые им прихо дится платить по гражданским искам, связанным с авиакатастрофа ми, порой способны привести компанию к финансовому краху.

В России пока не существует обязательного страхования ответст венности авиакомпаний, если не считать обязательного страхования пассажиров, введенного Указом Президента от 7 июля 1992 г. Стра ховая сумма по обязательному страхованию пассажиров определена в размере 120 МРОТ на дату приобретения проездного документа. Од нако обязательность данного вида страхования не распространяется на пассажиров всех видов транспорта международного сообщения, за исключением туристов, совершающих поездки по линии туристиче ских и экскурсионных фирм.

Пробелы, существующие в российском страховании, несомнен но, со временем будут ликвидированы. Пока же российские авиа компании могут страховать свою ответственность в добровольном по рядке. В этой связи значительный интерес представляют виды и условия страхования ответственности, существующие за рубежом.

В Германии, например, обязательные виды страхования ответст венности предписываются федеральным законом об авиаперевозках. Различаются следующие виды страхования ответственности:

•страхование ответственности владельца или держателя воздуш ного транспортного средства;

•страхование ответственности авиаперевозчика (обязательное страхование пассажиров);

•обязательное страхование пассажиров от несчастного случая;

•страхование ответственности по военным рискам. Держателем транспортного средства считается лицо, которое вла

деет им за собственный счет и распоряжается по своему усмотрению. В классическом случае это собственник, но возможно также — арен датор или лизингополучатель. Держатель транспортного средства да леко не всегда сам выступает в роли перевозчика, предоставляя эту функцию по договору транспортным фирмам. Лимит ответственно сти держателя транспортного средства установлен законом. Заключе ние договора страхования ответственности владельца необходимо Для допуска воздушного судна к эксплуатации.

Перевозчик, т.е. авиапредприятие, обязано нести ответствен ность за пассажиров. Причем для этого ему не обязательно заключать договор страхования. Размеры ответственности непосредственно определены законом, и они настолько велики, что абсолютно все авиаперевозчики заключают соответствующие договоры страхова ния. Лимиты ответственности установлены отдельно: за сданный ба гаж; за багаж, который относится к ручной клади и находится вместе с пассажиром. Кроме того, авиакомпании обязаны застраховать сво их пассажиров от несчастного случая. Обязательное страхование ограничивается рисками смерти и продолжительной инвалидности. В обоих случаях предусматривается минимальная страховая сумма в размере 35 тыс. нем. марок в расчете на человека.

Условия страхования ответственности владельца воздушного суд на и авиаперевозчика обычно включают в качестве дополнения в со став страхового покрытия ущербы, связанные непосредственно или косвенным образом с военными рисками. Например, когда самолет сбит, арестован, задержан где то по причине внутренних беспоряд ков или по распоряжению местных властей.

В практике международного авиационного страхования первые три вида страхования: страхование ответственности держателя воз душного судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пасса жиров от несчастного случая — объединяются в один полис с общим лимитом ответственности. Комбинация трех видов страхового по крытия в одном полисе позволяет сделать его более дешевым по сравнению с вариантом заключения трех отдельных договоров.

Следует отметить, что национальное страховое законодательство действует только в пределах определенной территории. Если страхо вой случай происходит в другой стране, то порядок его урегулирова ния с точки зрения размеров страхового возмешения может быть раз личен, в частности, в зависимости от того, где куплен пассажиром билет. Чтобы устранить этот разнобой в международных авиапере возках, существуют соглашения или конвенции. Страны, подписав шие соответствующую конвенцию, обязуются следовать согласован ным лимитам ответственности.

Международные конвенции по ответственности авиаперевозчиков.

Первая из них — Варшавская конвенция, заключенная 12 октября 1929 г. Это соглашение об ответственности авиаперевозчиков, по ко торому обязанность доказательства своей невиновности при наступ лении страхового события возлагается на авиапредприятия. Размеры ответстеенности были установлены в 125 тыс. старых французских зол. фр. на случай гибели пассажира, что соответствовало примерно 20 тыс. нем. марок перед переходом к единой европейской валюте. За

ручной багаж размер ответственности составлял 5 тыс. зол. фр., а за сданный — 250 зол. фр. за I кг веса.

6 Варшавскую конвенцию в 1955 г. были внесены поправки, за фиксированные Гаагским протоколом. В частности, размеры ответ ственности авиакомпании в случае личных ущербов были удвоены и составили 250 тыс. зол. фр. на пассажира. Этот лимит ответственно сти действует до сих пор для стран, подписавших Варшавскую кон венцию в редакции Гаагского протокола. Однако его подписали не все страны, и среди них США, требовавшие значительного увеличе ния ответственности авиакомпаний.

По предложению США в 1966 г. было заключено Монреальское соглашение. В соответствии с ним все авиакомпании несут ответст венность по международным полетам с вылетом или посадкой на территории США, включая согласованные промежуточные посадки,

вразмере 75 тыс. долл. США на пассажира.

Ссередины 1970 х гг. предпринимаются попытки модернизиро вать Варшавскую конвенцию в направлении увеличения размеров компенсации пассажирам. Однако до сих пор этот вопрос не решен и многие национальные авиакомпании повышают лимиты ответствен ности в одностороннем порядке.

Такое положение хотя и неудобно, все же не создает непреодоли мых препятствий на пути развития страхования ответственности авиаперевозчиков. В конце концов на этом рынке действует общий принцип свободы договорных отношений, который позволяет за ключать индивидуальные соглашения по ответственности при усло вии, что они не противоречат законам.

Страхование экипажа

Страхование для экипажа предлагается в двух формах:

•на случай потери лицензии;

•бортового персонала от несчастных случаев.

Страхование на случай потери лицензии обеспечивает страховую защиту в ситациях, когда у застрахованного пилота отзывается лицензия или он не может возобновить ее после истечения срока по причине болезни, телесных повреждений или иных причин, вызыва ющих его профессиональную нетрудоспособность на неопределенно долгий срок. В случае смерти застрахованного право на получение страхового возмещения утрачивается.

Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из за заболеваний нервного и психического характера независимо от того, являются ли