Центральная Азия. Проблемы и перспективы

образом, несколько лет построенная ГЭС работает в холостом режиме, а население местных кишлаков сидит без света. По-види- мому, "Барки точик" не заинтересована в малых ГЭС, потому что они становятся конкурентами для энергохолдинга81.

Узбекистан беспокоит и то, что Рогунскую ГЭС возводят в сейсмоопасном регионе. Узбекские учёные постоянно акцентируют внимание на том82, что в случае мощного землетрясения будущую насыпную плотину ГЭС может прорвать и тогда произойдёт катастрофа регионального масштаба: водяной поток из расположенного выше плотины водохранилища смоет сотни населённых пунктов ниже по течению в Узбекистане, Туркменистане и Афганистане. Могут погибнуть сотни тысяч людей. Более того, они утверждают, что после произошедшего в июле 2011 г. в Ферганской области землетрясения на одной из опорных стоек строящейся плотины Рогунской ГЭС уже образовалась трещина83.

Конечно, в Узбекистане порой намеренно драматизируют ситуацию, изыскивая всевозможные аргументы против строительства Таджикистаном крупных ГЭС. Однако не следует забывать, что, по данным ООН, за последние 20 лет ХХ в. на нашей планете в результате стихийных бедствий и катастроф погибло более 3 млн человек, в том числе вследствие ежегодных 10 тыс. наводнений и свыше 100 тыс. землетрясений84. Очевидна и весьма тревожная тенденция: растёт число природных катастроф с ущербом более 1 % ВВП страны. Так, в мире только с 1963 по 1992 г. количество таких катастроф увеличилось в 4,1 раза, а человеческих жертв − в 2,5 раза; общий экономический ущерб составил 340 млрд дол.85

81 Таджикистан за неделю // Regnum : информ. агентство. 2012. 1 апреля. URL: http://www.regnum.ru/news/polit/1516157.html (дата обращения: 02.04.2012). 82 См., например, интервью завлабораторией Института сейсмологии АН Узбекистана Кахарбая Абдуллабекова (Наш регион уже 10 лет как находится в активной фазе // Экономическое обозрение. 2011. № 9. С. 32).

83 К эпохе землетрясений // Экономическое обозрение. 2011. № 9. С. 31.

84 См. об этом: Меньшиков В. В. безопасность жизнедеятельности. Безопасность и экологичность технических систем : учеб. пособие / В. В. Меньшиков. М. : Изд-во МГУ, 2003. 256 с.

85 Голубчиков С. Н., Голубчиков М. Ю. Ландшафтно-экологические последствия освоения водных ресурсов Арктики / С. Н. Голубчиков, М. Ю. Голубчиков // Энергия. 2011. № 8. С. 46.

алюминиевый завод был вынужден снизить выработку на 80 %88. Поскольку Ташкент нанёс расчётливый удар по финансовым интересам президента Таджикистана, последний, по всей видимости, был вынужден уступить.

Другой причиной, заставившей Душанбе пойти на попятную, стала технология выплавки алюминия. Она предусматривала непрерывное производство. "Если не подавать электроэнергию в течение 16 часов, произойдёт остывание ванн. Для запуска одной новой ванны потребуется до 200 тыс. дол. Для полного же восстановления производственного цикла потребуется более трёх лет, и это будет стоить 500 млн дол.", − говорится в заявлении пресс-службы завода89. С 16 апреля поставки узбекского газа в Таджикистан были возобновлены90.

В любом случае власти Душанбе попали в своеобразную ловушку: слишком много поставили на карту во имя идеи во что бы то ни стало построить Рогунскую ГЭС. Средств для этого так и не нашлось (по подсчётам экспертов, капиталовложения в планы гидроэнергетики Таджикистана превышают его ВВП в 25 раз91, а отказ от проекта означает серьёзное поражение режима президента Рахмона, на которое он не может пойти без риска утраты власти.

Как видим, эскалация конфликта идёт по нарастающей. Военные столкновения из-за воды уже имели место в Африке и на Ближнем Востоке92. По всей видимости, нельзя исключать, что они могут произойти и в Центральной Азии. По крайней мере, вряд

88 Панфилова В. Газовый ультиматум Ташкента / Виктория Панфилова // Независимая газета. 2012. 9 апреля.

89 Цит по: Мирзаян Г. Как поссорились Эмомали Шарипович с Исламом Абдуганиевичем / Г. Мирзаян // Эксперт. 2012. 16 апреля.

90 Узбекистан возобновил поставки газа в Таджикистан // ЦентрАзия : интернетсайт. 2012. 16 апреля. URL: http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1334558880 (дата обращения: 18.04.2012).

91 Жангазы Р. Указ. соч. С. 57.

92 См. об этом: Чол Денг Алак. Вода – основа благосостояния и процветация народов / Чол Денг Алак // Азия и Африка сегодня. 2007. № 6. С. 26–27; Василенко В. А. Переброска рек отменена – что взамен? / В. А. Василенко // Эко. 2011. № 2. С. 21–39; Петров Н. Грядут ли "водные войны"? / Н. Петров // Азия и Африка сегодня. 2008. № 12. С. 3–6; Данилов-Данильян В. Неизбежны ли водные войны? / В. ДаниловДанильян // Мировая энергетика. 2007. № 3. С. 110–112; Роджерс П. Перед лицом нехватки пресной воды / Питер Роджерс // В мире науки. 2008. № 11. С. 22–29;

ли случайно региональные СМИ педалируют вопрос о том, что военный бюджет Узбекистана в 20 раз превышает военный бюджет Таджикистана и в 45 раз – Киргизии93.

Конфликты вокруг проектов искусственных водных артерий

В юриспруденции принято подразделять водные артерии на естественные (природные) и искусственные (рукотворные). Понятно, что их правовой статус различен. Однако современное международное право исходит из того, что если речь идёт о трансграничных искусственных водотоках, то в отношении таких объектов должен применяться тот же подход, что и в отношении естественных трансграничных водотоков. То есть стороны должны согласовывать свои действия и не наносить вред другим сторонам. Именно такой подход содержится, в частности, в Нью-Йоркской конвенции 1997 г. Более того, юристы-международники в основном пользуются термином не "международные реки" или "трансграничные водные артерии", а "международные водотоки", понимая под последними как природные, так и искусственные водотоки.

Бассейны 70-ти крупных и средних российских рек являются трансграничными, а 40 тыс. км российской государственной границы проходит по рекам, озёрам и морям94.

Получив независимость, центральноазиатские государства так и не научились строить свои отношения с партнёрами во внешнем мире на основе уважения норм международного права. Характерно, что современные политические элиты и лидеры региона постоянно обращаются к России с предложениями, которые формально выглядят привлекательно, но на деле скрывают в себе попытки попользоваться ресурсами России, и самое главное − способны нанести ущерб её интересам.

Данилов-Данильян В. Глобальный дефицит пресной воды / В. Данилов-Даниль- ян // Международная жизнь. 2008. № 8–9. С. 154–160.

93 Военный бюджет Узбекистана в 20 раз превышает военный бюджет РТ // АзияПлюс : информ. агентство. 2012. 12 марта. URL: http://news.tj (дата обращения: 16.03.2012).

94 Воды не хватает // Российская газета. Спецвыпуск "Экономика. Экология". 2012. 18 апреля. С. А4.

При этом наши партнёры на постсоветском пространстве любят играть то на теме "исторической и стратегической близости интересов наших стран", то на тезисах выгодности предлагаемых проектов для российской стороны. Подчас они даже находят (или тривиально покупают) лоббистов своих предложений в среде российских политиков, экспертов или журналистов. Эта хитрая и по-своему даже коварная тактика зачастую приносит свои плоды. Но для России эти плоды очень часто оказываются горькими. Поэтому внешняя политика России в отношениях стран ближнего зарубежья просто обязана учитывать данные обстоятельства. Любые предложения наших соседей о сотрудничестве следует внимательно анализировать, ставя при этом во главу угла национальные интересы нашей страны.

Проект канала "Евразия" − угроза житницам Юга России

Предметом постоянной дискуссии и межстрановых разногласий выступают различные проекты транспортировки ресурсов из Центральной Азии в западном направлении. В основном они рассчитаны на транспортировку углеводородов, причём не только с помощью трубопроводного транспорта.

Несколько лет назад была актуализирована идея создания выхода для морских судов из Каспийского в Чёрное море и обратно. При этом было очевидно, что помимо чисто хозяйственных целей сторонники таких предложений руководствовались явно меркантильными и откровенно эгоистическими соображениями. Огромный профицит российского бюджета, сложившийся за несколько последних лет и позволивший накопить многомиллиардные суммы, имел как положительную, так и отрицательную стороны. Последняя среди прочего состоит в том, что моментально появляются желающие попользоваться этими деньгами. Они соблазняли общество и правительство привлекательными "прожектами", уверяя окружающих, что предлагаемые ими варианты расходования средств являются самыми рациональными, а то и просто жизненно необходимыми. Причём довольно часто им удаётся получить доступ к государственной казне России без достаточных на то оснований.

К сожалению, в русском национальном характере есть определённая страсть к неразумной трате денег, добытых с большим трудом. Вспомним, как в романе Шишкова "Угрюм-река" вышедший из тайги старатель идёт в лабаз и "ради форса" заказывает приказчику дорогую материю на портянки. Тот услужливо разматывает отрез отличного бархата, приговаривая при этом: "Пожалуйста, только для графьев-с!" Щедро отвалив горсть россыпного золота, которое старатель сумел добыть за несколько месяцев, он намеренно неуклюже наматывает на ноги бархат, оставляя огромные куски торчать из сапог и волочиться по грязи, и гордо шествует из лабаза по улице в ближайший кабак, где и спускает за ночь всю свою добычу.

В истории России мы были свидетелями подобных картин не на личном уровне, а на государственном. Грандиозные проекты, принятые к исполнению без должной экспертизы, приводили в итоге не к вожделенной прибыли, а к огромным прорехам в государственном бюджете. На их реализацию решились в период, когда Советский Союз "купался в нефтедолларах". Привлекательная идея – помочь освоению гигантских территорий Сибири – привела к огромному напряжению сил и средств всей страны. Но отдача в итоге оказалась весьма и весьма скромной. По крайней мере очевидно, что средства, израсходованные на БАМ, могли бы найти гораздо лучшее применение.

С нашей точки зрения, одним из современных примеров такого отношения к делу выступают и планы строительства нового канала, призванного соединить Чёрное и Каспийское моря. Бурную активность по продвижению этой идеи развернуло руководство Казахстана. Характерно, что политики этой страны стали заниматься данным вопросом после того, как президент России В. В. Путин в последний год своего второго срока президентства (2007 г.) в ежегодном Послании Федеральному Собранию отметил необходимость реагировать на узкие места в транспортной сфере. Во исполнение этого Минтрансу России было дано поручение проработать оптимальный вариант устранения существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море − Азово-Черноморский бассейн. Для выполнения этого поручения специалисты Минтранса предложили построить

вторую нитку Волго-Донского водного канала95. Вскоре после этого

вАстане в ходе визита туда делегации России президент Казахстана Назарбаев высказался в поддержку строительства другого проекта канала под названием "Евразия"96.

Нурсултан Назарбаев выступил с призывами построить канал "Евразия" и на Петербургском экономическом форуме в июне 2007 г. "Этот канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию", – сказал он. По его словам, главную роль при выборе транспортных коридоров играет экономический подход. Центральная Азия богата природными ресурсами, и регион нуждается в развитии транспортных коридоров для их экспорта, отметил президент Казахстана97.

Пользуясь ситуацией, Н. Назарбаев постарался убедить в выгодности строительства нового канала Д. А. Медведева ещё тогда, когда тот лишь баллотировался на пост главы государства98. В 2010 г. Назарбаев усилил свои попытки склонить в пользу осуществления проекта российского президента. Д. Медведев даже заявил, что "ведётся технико-экономическая оценка проекта строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном". "Мы договорились вернуться

вближайшее время к ряду вопросов, включая вопрос окончательной целесообразности реализации этой большой серьёзной инициативы", − сказал тогда глава российского государства99. Назарбаев пытался увлечь этой идеей и президента Украины В. Януковича100.

95 Кривошей В. А. "Волго-Дон" или "Евразия"? / В. А. Кривошей // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2009. Июль. № 2 (39). URL: http://dpr.ru/ journal/journal_37_21.htm (дата обращения: 24.06.2012).

96 Серенко А. Потекут куда надо каналы / Андрей Серенко // Независимая газета. 2007. 26 июня.

97 Назарбаев: канал "Евразия" может соединить Каспий и Чёрное море // РИА Новости : информ. агентство. URL: http://ria.ru/politics/20070610/67005824.html (дата обращения: 30.09.2012).

98 Енаки С. Истощённая "Евразия" / Светлана Енаки // Российское судоходство : интернет-сайт. 2011. 3 марта. URL: http://rus-shipping.ru/ru/stats/?id=18 (дата обращения: 24.08.2012).

99 Там же.

100 Расов С. Российские власти отказались строить канал "Евразия" / Сергей Расов // Республика : интернет-сайт. 2011. 11 марта. № 9 (239). URL: http://www.respublikakaz.biz/news/markets/6506/ (дата обращения: 30.09.2012).

Главным аргументом в пользу такого строительства его сторонники считают утверждение, что такой канал соответствует геополитическим интересам России, позволит ей успешно конкурировать на рынке транспортных услуг с вариантами, которые предполагают маршруты типа ТРАСЕКА, проходящие южнее границ Российской Федерации. К этому добавляют также и финансовый аспект: якобы Россия сможет получать каждый год до 150−200 млн дол. за транзит101.

Однако эти аргументы не так уже убедительны не столько сами по себе, сколько применительно к реальным вариантам, деталям предлагаемого проекта канала. Следует прежде всего отметить, что на самом деле существует не один, а как минимум два проекта прокладки нового канала. Во-первых, это план строительства канала "Волга-Дон 2", а во-вторых − создание принципиально нового маршрута под условным названием "Евразия". К тому же второй вариант имеет несколько подвариантов, существенно влияющих на общую оценку целесообразности возведения подобных объектов102. Публичные политики не только ряда субъектов Российской Федерации, но и некоторых стран СНГ обычно упускают это обстоятельство из виду, конъюнктурно защищая только выгодную им позицию.

Давний замысел создания канала между Волгой и Доном воплотили большевики. Конкретный проект был разработан к середине 30-х гг. прошлого столетия. Задержка реализации была вызвана Великой Отечественной войной, и лишь в 1948 г. строительство было начато. Советские заключённые завершили стройку всего за 4,5 года. Уже 1 июня 1952 г. по Волго-Донскому каналу началось судоходство. (Меньший по протяжённости Панамский канал строили 34 года.)

Для Советского Союза Волго-Донской канал был вполне приемлемым. Он соединял Волгу у Волгограда с Доном у Калача- на-Дону. Общая протяжённость канала составляла 101 км, из

101 Арсюхин Е., Чичкин А. Прожекты нашего века / Евгений Арсюхин, Алексей Чичкин // Российская газета : интернет-сайт. 2008. 2 октября. URL: http://www. rg.ru/2008/10/02/transport.html (дата обращения: 29.07.2012).

102 Кисин С. Страсть к земляным работам / Сергей Кисин // Эксперт. 2008. № 20. С. 50–51.

которых 45 км проходило по искусственным водохранилищам103. Принципиально важным было то обстоятельство, что этот канал не только не портил экологию, но и улучшал её, так как пресная речная вода активно использовалась для орошения.

Однако в современных условиях канал выглядит несколько устаревшим. Глубина его составляла всего 3,5 м, что позволяло проводить по нему суда дедвейтом до 5 тыс. т. Проход судов осложнён системой шлюзов, число которых достигает 13-ти. Это неизбежно, поскольку Дон лежит выше Волги на 44 м. Другим ограничителем судоходства выступает срок навигации (в силу зимнего замерзания рек), составляющий 211 суток, но и за это время через канал проходит до 5 тыс.  судов. В итоге пропускная способность канала составляет 16,5 млн т грузов в год. Но на практике, и это весьма важно отметить, ежегодно через канал реально провозится только половина возможного объёма грузов, из которых около 53 % составляют нефтепродукты. Поэтому ссылки сторонников нового канала "Евразия" на то, что последний может якобы помочь разгрузить Волго-Донской канал, на самом деле, более чем сомнительны.

Действительно, новый канал с большей пропускной способностью, а самое главное – с большей глубиной был бы выгоден России. Но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, новый канал, как расположенный на её территории, должен остаться в безусловной собственности России и только под её национальной юрисдикцией. Между тем некоторые соседние с Россией страны вынашивают совершенно иную идею. В их средствах массовой информации время от времени появляются материалы, в которых высшие государственные чиновники утверждают, что новый канал будет якобы иметь международный статус. Здесь необходимо пояснить, что международный статус канала означает невозможность государства, по территории которого проложена данная транспортная артерия, распоряжаться им по собственному усмотрению. Иными словами, речь идёт об ограниченном суверенитете России над будущим каналом. К чему могут привести такие внешне привлекательные идеи наших партнёров, мы должны чётко осознавать на примерах Панамы и Египта, суверенным правительствам которых

103 Бернштейн-Коган С. В. Волго-Дон. Историко-географический очерк / С. В. Бернштейн-Коган. М. : Изд-во Академии наук СССР, 1954. 222 с.

случалось сталкиваться с попытками не просто внешнего давления, а прямого военного вмешательства под предлогом обеспечения свободы судоходства по международным каналам.

Во-вторых, строительство нового канала будет целесообразным, если он принесёт прибыль в российскую казну. Последнее станет возможным, если затраты на строительство окажутся несоизмеримо меньше, чем доходы от эксплуатации. Как мы отмечали выше, в настоящее время проектная работа ведётся сразу по двум направлениям: канал "Волго-Дон 2" и канал "Евразия". Последний проект как раз поддерживают наши партнёры по СНГ и Казахстан в том числе104, экспорт углеводородов которого морским транспортом через черноморские порты пока имеет тенденцию к росту105. Стоимость канала "Евразия" оценивается экспертами СНПО "Экогидротехника" в 4−4,5 млрд евро106. Иными словами, ожидаемые доходы от транзита окупят затраты на строительство только через 15−18 лет эксплуатации канала. Вероятная стоимость канала "Волго-Дон 2" ещё больше – 5 млрд евро, а значит, и период окупаемости больше.

Правда, и эти расчёты весьма условны, поскольку рост грузопотока с Каспия ожидается только по одному классу грузов – сырой нефти и нефтепродуктам. Сухие сыпучие грузы, металлы, контейнерные грузы, как полагают многие эксперты, не дадут действительно весомой прибавки в грузопоток. Каспийская нефть уже сейчас имеет сложившиеся маршруты доставки: по КТК, трубопроводам "Баку − Джейхан", "Атырау – Самара" и "Баку − Новороссийск". Каждый их них имеет возможности для наращивания пропускной способности, и в этом смысле все они выступают конкурентами перевозок нефти судами по проектируемым каналам. Да и каспийские порты России сегодня загружены лишь на 70 % своих мощностей. Действительно, по каналу "Евразия" смогут ходить суда класса "река-море" дедвейтом 8−10 тыс. т. Но для того, чтобы склонить чашу весов в пользу строительства каналов, всё же нужны более сильные аргументы, а их-то на самом деле не так уж

104 Бектурганов Н. Каналу "Евразия" нет альтернативы / Нуралы Бектурганов // Казахстанская правда. 2008. 17 октября.

105 Черноморский экспорт Казахстана: статус и перспективы // Судоходство.

2008. № 7. С. 54–55.

106 Regnum. 2007. 5 июля.