4.4. Морская буксировка

4.4.1. Сущность морской буксировки

Договор морской буксировки по своей юридической при­роде является самостоятельным договором, отличающимся как от договора морской перевозки, так и от договора фрах­тования судна.

В национальном морском праве Украины в соответствии со ст. 222 КТМ Украины, договор морской буксировки оп­ределен как сделка, в соответствии с которой владелец од­ного судна обязуется за вознаграждение отбуксировать дру­гое судно либо плавучий объект на определенное расстояние или буксировать его в течение определенного времени либо для выполнения маневра.

Это определение договора морской буксировки практиче­ски дословно перешло в КТМ Украины из КТМ СССР.

Не изменяя его юридической сущности, затрагивая лишь манеру изложения понятия этого договора, эта норма нашла свое отражение и в КТМ Российской Федерации. В частности ст. 225 КТМ Российской Федерации дает следующее опреде­ление договора буксировки¹. « По договору буксировки вла­делец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное рас­стояние (морская буксировка) либо для выполнения маневра на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Несмотря на столь существенное различие в этих опреде­лениях (на первый взгляд), их сущность остается практи­чески неизменной. Они различаются лишь терминами. Так, в национальном морском праве Украины термин « морская буксировка» охватывает как внутрипортовую, так и меж­портовую буксировку, объединяя эти понятия под единым термином лишь в том смысле, что как акватория порта, так и водные пространства, находящиеся за его пределами яв­ляются частью Мирового океана, т.е. морем в широком смыс­ле этого слова.

В национальном морском праве Российской Федерации, в частности в главе XII речь идет о договоре буксировки как таковом. И лишь в ст. 225 разграничивается понятие пор­товой буксировки (буксировки, осуществляемой в аквато­рии порта) от морской буксировки, т.е. буксировки за пре­делами порта (в море в широком смысле этого слова).

Если проанализировать предмет, цель и сущность дого­вора буксировки, договора морской перевозки груза и дого­вора фрахтования судна на время можно прийти к выводу об их существенном различии, которое и позволяет говорить о юридической самостоятельности природы договора букси­ровки ².

Так, отличие договора морской буксировки судов и иных плавучих объектов от договора перевозки грузов заключа­ется, в первую очередь, в различном содержании этих дого­воров. В частности по договору морской перевозки груза пе­ревозчик обязуется доставить груз из одного пункта в дру­гой . При этом груз передается перевозчику, который сам, по своему усмотрению (с учетом общих правил) размещает его на борту судна и несет ответственность за его сохранность до сдачи получателю. В соответствии с договором буксиров­ки судов или иных плавучих объектов на владельца букси­рующего судна не возлагается обязанность транспортиров­ки груза, на него возлагается обязанность лишь предоста­вить буксирную тягу или буксирное толкание. При этом буксируемое судно (или буксируемый плавучий объект) не передается на его сохранность (как это имеет место в отно­шении груза при договоре морской перевозки груза). Более того, в соответствии со ст. 225 КТМ Украины буксирующее судно несет ответственность за ущерб, причиненный при бук­сировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу и грузу лишь в том случае, если руководство буксировочной операцией возложе­но на капитана буксирующего судна и если им не будет до­казано отсутствие его вины.

Отличие договора морской буксировки судов (или иных плавучих объектов) от договора фрахтовая судна заключа­ется в том, что при договоре буксировки нет материального объекта, который должен бы передаваться во владение или пользование контрагента в тех или иных целях. Другими словами, буксир никогда не передается во владение или пользование собственнику (владельцу) буксируемого судна (или иного плавучего объекта), как это имеет место в дого­воре фрахтования судна на время.

Под понятием иного плавучего объекта в договоре мор­ской буксировки понимается баржи, понтоны, гондолы с не­фтью, плоты и т.п.

При этом под понятием «буксировать», т. е. передвигать, перемещать судно (или иной плавучий объект) при помощи тяги или толкания, имеется в виду как непосредственное перемещение судна (или иного плавучего объекта), так и его поджатие, придерживание, стаскивание, швартовка, и дру­гая помощь, оказываемая судну при выполнении маневра.

Исходя из этого в национальном морском праве принято различать два основных вида буксировки: портовая букси­ровка и межпортовая буксировка (буксировка за пределами порта). Тем не менее, несмотря на их значительное отличие, ряд их общих черт позволили в национальном морском пра­ве Украины установить общие правила для этих видов бук­сировки, которые и помещены в главе 1 раздела VII КТМ Украины.

В частности для обоих видов буксировки является харак терной обязанность сторон договора «заблаговременно при­вести свое судно или иной плавучий объект в состояние, год­ное для выполнения предусмотренных договором морской буксировки работ».

Эта норма по своему содержанию сходна с правилами, со­держащимися в целом ряде статей КТМ Украины. В частно­сти со ст. 143, устанавливающей обязанность перевозчика о приведении судна в мореходное состояние по договору мор­ской перевозки груза; со ст. 192, вменяющей в обязанность перевозчику по договору морской перевозки пассажира при­вести судно в мореходное состояние; а также со ст. 207, рас­сматривающей мореходное состояние судна в договоре фрах­тования судов на время. В то же время она имеет и ряд суще­ственных отличий от этих статей.

Например, в зависимости от сложности буксирной опера­ции (определяемой длительностью и маршрутом перехода, конструктивными особенностями объекта буксировки, а так­же его размерами, состоянием и другими обстоятельствами) она может быть осуществлена как при помощи одного бук­сирного судна или обычного транспортного судна, так и при помощи специальной экспедиции, состоящей из нескольких буксирных судов. Естественно, что во втором случае речь дол­жна идти о мореходном состоянии как всей экспедиции, так и каждого отдельно взятого буксирного судна.

Что касается годности буксируемого судна (или иного пла­вучего объекта) к буксировке, то она вообще зависит от того, какое судно (объект) подлежит буксировке. Например, в ка­честве объекта буксировки может выступать судно, потерпев­шее кораблекрушение (о каком его техническом состоянии в данном случае вообще можно говорить) или любое иное суд­но, осуществляющее перевозку грузов и пассажиров при по­становке к причалу или входящее (выходящее из порта), ко­торое уже по договору морской перевозки должно быть в мо­реходном состоянии, а также баржа, лихтер и т.п. Другими словами, мореходное состояние буксируемого судна или ино­го плавучего объекта зависит от многих факторов, в соответ­ствии с которыми эта буксировка должна осуществляться.

В связи с этим, как правило, при заключении договора буксировки стороны обычно оговаривают те мероприятия, которые должны быть выполнены для приведения объектов, которые подлежат буксировке в годное для буксировки состо- л ние. Так, например, при заключении договора буксировки субъекты договора обычно оговаривают условие, в соответ­ствии с которым во избежание опрокидывания буксира во время буксировки на буксируемом объекте должна быть обес­печена возможность аварийной отдачи буксирного троса, или во избежание опрокидывания буксируемого объекта на нем должно находиться достаточное количество балласта и т.п.

Во всех случаях капитан буксирующего судна обязан про­верить готовность буксируемого объекта к буксировке, а в случае его немореходности потребовать выполнения мероп­риятий, необходимых для приведения его в надлежащее со­стояние. Это право и обязанность капитана буксирующего судна неоднократно подтверждались в судебной практике. 11 анример, в одном из решений Морской арбитражной комис­сии СССР было сказано, что «капитан буксира... вправе был определить мореходные качества объекта для безопасного перехода через океан, исходя из хорошей морской практи­ки », его фактического состояния и условий погоды.

Вполне естественным является то, что буксирующее и буксируемое судно (или объект) должны быть приведены в состояние, годное для выполнения предусмотренных дого­вором морской буксировки работ в установленный договором срок. Поэтому за убытки, возникшие в связи с тем, что суд­но или объект буксировки не готово к такой операции, его владелец несет ответственность, которая должна быть рег­ламентирована условиями договора. При отсутствии в дого­воре условий, определяющих ответственность сторон за не- нриведение судна или иного плавучего объекта в мореходное состояние к установленному сроку эта ответственность дол­жна определяться общими правилами гражданского законо­дательства.

Норма содержащаяся в ч. 2 ст. 223 КТМ Украины осво­бождает стороны договора от ответственности за недостат­ки их судов, связанные с их немореходностью, если они до­кажут, что эти недостатки не могли быть обнаружены при появлении ими должной заботливости, т.е. недостатки яв­ляются скрытыми.

В национальных морских законодательствах некоторых государств предусматриваются нормы, освобождающие вла­дельца буксирующего судна от ответственности за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или находяще­муся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, в том случае если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего судна. В качестве примера можно при­вести норму, содержащуюся в ст. 224 КТМ Украины или в ст. 231 КТМ Российской Федерации. Таким образом, как бы презюмируется невиновность владельца буксирующего суд­на, а на владельца буксируемого судна или объекта возлага­ется обязанность доказывать вину буксирующего судна, т.к. именно он обязан доказать, что возникшие убытки про­изошли по вине владельца буксира, а не в результате обыч­ной буксировки в ледовых условиях.

Таким образом, владелец буксирующего судна может быть освобожден от ответственности на основании ст. 224 КТМ Украины только в том случае, если ущерб причинен не по его вине, а в связи с особыми обстоятельствами букси­ровки в ледовых условиях. При этом сам факт осуществле­ния буксировочной операции в ледовых условиях не может служить основанием для освобождения владельца буксиру­ющего судна от ответственности.

Противоположный подход к решению проблемы ответ­ственности буксирующего судна заложен в ст. 225 КТМ Ук­раины и применяемой к случаям причинения ущерба букси­руемому судну или иному объекту, в тех случаях когда капи­тан буксирующего судна управляет буксировочной операци­ей ¹. Так, в соответствии с нормой, содержащейся в этой ста­тье, ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо на­ходящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капи­тан буксирующего судна управляет буксировочной операци­ей, при отсутствии иного соглашения сторон, несет владелец буксирующего судна, если им не будет доказано отсутствие его вины. Сущность этой нормы заключается в том, что, во-пер­вых, в возникновении ущерба, причиненного при буксиров­ке, осуществляемой под управлением капитана буксирующе­го судна, презюмируется вина владельца буксирующего суд­на; и, во-вторых, бремя доказывания отсутствия вины воз­лагается на владельца буксирующего судна.

В соответствии с правилом этой статьи владелец букси­рующего судна несет ответственность не только за убытки, причиненные им буксируемому судну или иному объекту, но и находящемуся на них имуществу (принадлежащему непос­редственно владельцу буксируемого судна), так и находяще­муся на нем грузу (принадлежащему третьим лицам).

Однако не следует забывать, что перед грузовладельцем ответственность за несохранность груза в таком случае бу­дет нести также и владелец буксируемого судна как сторона договора морской перевозки, заключенного между владель­цем буксируемого судна (перевозчиком) и грузоотправите­лем. В свою очередь владелец буксирующего судна может выступать в роли соответчика по делу либо нести ответствен­ность в порядке регресса по иску, предъявленному владель­цем буксируемого судна после удовлетворения требований грузовладельца.

Таким образом из содержания ст. 225 КТМ Украины как бы вытекает, что в случае управления буксировочной опе­рацией капитаном буксирующего судна, его владелец при наличии вины несет ответственность за все причиненные при буксировке убытки. При этом неважна причина этих убыт­ков, это может быть, например, столкновение буксирующе­го и буксируемого судов или какие либо иные причины, ва­жен лишь сам факт того, что стороны связывают договорные отношения по договору буксировки, а не обязательство, воз­никающее из причинения вреда. Справедливо в данном слу­чае и обратное утверждение о том, что ответственность вла­дельца буксирующего судна за вред, причиненный третьим лицам (не связанным с ним договором буксировки), не мо­жет регулироваться этой статьей. В таких случаях приме­няются правила, регулирующие отношения, возникающие из причинения вреда.

Ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему судну либо находящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капитан буксируемого судна или иного плавучего объекта управляет буксировочной операцией при отсутствии иного соглашения сторон, в соответствии со ст. 226 КТМ Украины, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, если им не будет доказано отсут­ствие его вины.

Это правило является практически аналогичным прави­лу ст. 225. Отличие заключается лишь в том, что в данном случае презюмируется вина владельца буксируемого судна или иного плавуч:его объекта в возникновении ущерба, если капитан буксируемого судна управляет буксировочной опе­рацией. При этом бремя доказывания отсутствия вины так­же возлагается на него.

Таким образом, в национальном морском праве Украины закреплен принц ип, в соответствии с которым за убытки, воз­никшие при буксировке, несет ответственность тот, кто уп равляет буксировкой, если не будет доказано иное. Аналогии ный подход прослеживается и в КТМ Российской Федерации.

Тем не менее следует отметить, что этот принцип имеет диспозитивный характер и стороны договора вправе в самом договоре предусмотреть как иные условия ответственности, так и иной порядок распределения бремени доказывания.

На практике очень важным является правильное опреде­ление периода ответственности сторон при буксировке. По этому ст. 227 КТМ Украины указывает, что началом ответ­ственности владельца буксирующего судна по договору мор­ской буксировки считается момент принятия буксируемого судна или иного плавучего объекта на буксир в начальном пункте буксировки и окончанием ответственности — момент постановки буксируемого судна или иного плавучего объекта на швартовые или на якорь в конечном пункте буксировки.

Несмотря на то, что в этой статье идет речь о периоде от­ветственности владельца буксирующего судна, это не озна­чает, что ответственность владельца буксируемого судна имеет иной период. Этот период должен также определять­ся по аналогии с периодом ответственности владельца бук­сирующего судна.

Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из наиболее сложных вопросов. Сложность этой проблемы объясняется тем, что, во-первых, в процессе выполнения договора буксировки может возникнут необхо­димость спасания судна или иного плавучего объекта, кото­рый буксируется, а во-вторых, сама буксировка как техни­ческий метод перемещения на водных просторах может быть методом оказания помощи или спасания на море. Эта пробле­ма носит всегда практический характер: в зависимости от того, будут ли признаны действия буксира действиями по спасанию или исполнением договора буксировки, зависит размер вознаграждения за работу, определение круга лиц, которые имеют право на вознаграждение. Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания по­мощи и спасания на море 1910 г., а также морские законода­тельства большинства государств не содержат четких крите­риев для разграничения спасания и буксировки. Решающее слово в этом вопросе принадлежит судебно-арбитражной практике, которая учитывает соответствующие положения морского права.

Вопросы о соотношении спасания и буксировки и их разграничение возникают в основном в двух ситуациях:

когда опасность для объекта, который буксируется, воз- 11 икла до начала буксировки (при этом следует установить — і гравилами о буксировке или спасании должны регулировать­ся отношения между участниками этой операции);

когда опасность для судна или объекта, который буксиру­ется, возникла во время исполнения договора буксировки (при этом следует установить, выходят или действия букси- I >ующего судна по оказанию помощи буксируемому судну или объекту, за пределы обязанностей по договору буксировки).

Если опасность возникла в начале буксировки, националь- ные законы и Конвенция 1910 г. устанавливают, что буксир пен меет права на вознаграждение за предоставление помощи пли спасание судна, которое он буксирует и груза, находяще­гося на нем. Это правило, однако, не применяется, если бук- сир предостаївлял исключительные услуги, которые не мо­гут рассматриваться как выполнение договора буксировки.

Когда услуга буксира была вызвана тем, что для судна или иного плавучего объекта возникла опасность, буксировка становится способом выполнения спасательной операции.

Таким образом, услуги буксира, которые являются мето­дом спасательной операции, носят исключительный харак­тер. Важно уста новить, была ли опасность для буксируемо­го судна на момент начала буксировки.

Однако состояние опасности по разному понимается и оценивается судебными органами не только в различных государствах, но в некоторых случаях в одном и том же го­сударстве. Так., один из судов США по делу т/х «Lenhart» (рыбопромысловый траулер отбуксировал судно береговой охраны в порт при хорошей погоде), анализируя условия оказания помощи, указал, что подача буксирного троса на другое судно и его буксировка обязательно связанны с неко­торой опасностью независимо от условий погоды.

Имеете с тем есть целый ряд других судебных решений. И частности Французские суды не признавали наличия опас­ности в тех случаях,когда:

на судне, снаряженном паруса ми, вышел из строя двига­тель, а паруса были в исправном состоянии;

вышел из строя главный двигатель, однако он мог быть отремонтирован силами экипаж:а в безопасный срок;

судно, которое получило повреждение, могло продол­жать плавание самостоятельно, однако для выигрыша вре­мени предпочло буксировку;

судно, которое получило повреждение, находилось на я корной стоянке;

судно с повреждением винта, которое было не способно самостоятельно добраться до порта, могло провести ночь на якорной стоянке;

судно с поврежденным гребным валом и двигателем име­ло свои якоря, однако согласилось на буксировку;

судно потеряло винт в спокойном море.

Иначе решают аналогичные вопросы суды США, которые, например, квалифицируют выход из строя главного двига­теля как обстоятельства, которые создают значительную угрозу для судна, степень которой увеличивается с ухудше­нием гидрометеорологических условий, а также зависит от возможности получить буксир.

В английской судебно-арбитражной практике имеют мес­то решения, в которых опасность для судна признается даже тогда, когда оно находится в пределах портовых вод. Так, при выходе из порта у судна отказали двигателям, оно утратило маневренность, что создало угрозу столкновен ия с другими судами и возможность его посадки на мель. Портовые букси­ры предотвратили возникновение такой угрозы, подав на суд­но буксирные тросы и отбуксировав судно в безопасное место. За буксирами было признано право на вознаграждение.

В другом случае буксир «Packet» отвел т/х «Valemors», от судна, на котором начался пожар, иккоторому «Valemors» был пришвартован лагом. Суд признал действия буксира как спасание.

Нат/х «Hattano» в хорошую погоду выше л из строя глав­ный двигатель, который с успехом мог бытъ отремонтиро­ванным экипажем. Однако капитан для предотвращения случайностей обратился к буксиру «Нора», который отбук­сировал «Hattano» в порт. Действия буксир а были призна­ны как спасательная операция.

Во всех этих судебных решениях подчеркивалось, что ус­луги буксиров были исключительно «экстра ординарные». Таким образом, если в буксировке нет элемента чрезвычай­ности (экстраординарности), она не может быть признана спасанием.

В деле по аварии т/х «Satiof Alma», который получил про­боину в результате столкновения, услуги буксира «Hohovog» не были признаны спасательными услугами: судно не подвер­галось опасности, поскольку не утратило ход, и, таким обра­зом, буксировка не была признана «экстраординарной».

Аналогичными соображениями, очевидно, руководство­вался французский суд, отказывая в иске вла дельцам судна «Имберия» к владельцу судна «Пойта» в отношении вознаг- 11: і .к дім пі її :ш спасание. Рыбопромысловый траулер «Пойта», і, оторый находился в 100 милях от порта Ровель, оказался і ні управленії н по причинные аварии главного двигателя.

Капитан «І Іойтп» обратился к рыбопромысловому судну 11 міюрия•> с просьбой отбуксировать его в порт. Суд первой и in ииі и и и рассмотрел дело, признав, что судну «Пойта» не VI piiaia.ua реальная опасность гибели, поскольку ветер был е імііі.ім и ме теорологические условия были благоприятны­ми Кроме того, после исправления ряда дефектов судно

11 м ■ юзможпость самостоятельно передвигаться со скоро-

. і кін н I .'( уала. Таким образом, буксировка была необхо- ; 111 М н II и II11. С Ц( 'Л ыо ускорения прибытия в порт. Суд пришел і, выводу, что между сторонами был заключен договор бук- | 11 рі і в в и, а не договор о спасании. Владельцы судна «Имбе- ри м • предъявили жалобу в апелляционный суд, который, од мат, о, признал судебное решение первой инстанции пра­нії и із і ы м, у казав, что в данном случае имела место обычная, и иг имтраордннарнаябуксировка.

І Іарнду е отими решениями следует указать и надело і , .Amelia», которое рассматривалось английским судом. К атом де ле опасностью, которая оказала влияние на ква- 11 и ф 11 к а п, и ю де йствия буксира как спасательную услугу, при- знана 11 е о и а с пость гибели судна, а реальная опасность зна- ч ите.н мі ы х финансовых потерь, которые могли возникнуть нг педствпе порчи или задержки груза. Судно «Aurelia», ко­торое буксировалось двумя буксирами, село на мель при входе в порт. Для снятия с мели были привлечены еще пять И У І. ПІ ров, с помощью которых судно было снято с мели при прпл И ВС.

Учи тывая, что судно не испытывало опасности гибели, его владельцы отказались от выплаты вознаграждения за і • 11 а і • а 11 и е, ссылаясь на то, что судно при необходимости име- ю ні ізможность своими средствами сняться с мели при сле­дующем пниболыпемприливе. Суд согласился, чтосуднуне угрожала реальная опасность, но учитывая то, что следую­щий наибольший прилив ожидался только через две неде- л и, полагал за необходимое признать этот случай спасани­ем , і н >т< і м у что он предотвратил большие крупные финансо- iii.li' потери для собственника т/х «Aurelia».

It п ри вс'донных примерах судебной практики отображен противоречивый подход к разграничению отношений по договору буксировки и спасанию.

Из э тих примеров видно, что одинаковые обстоятельства и і ра ют разное значение при решении вопросов о наличии или отсутствии опасности и ее характере. Такая противоречивость была свойственная и практике МАК. Например, на т/х «Во­рошилов » произошел взрыв котла во время рейса из Лондона в Гамбург. В Гамбург судно было отбуксировано т/х «Берези­но» . После разгрузки в Гамбурге аварийное судно взял на бук­сир ледокол «Ермак» для доставки в Ленинград. Во время буксировки в условиях сильного шторма лопнул буксирный трос. С большим трудом ледокол взял его на буксир повтор­но. МАК признала, что в первом случае имело место спасание, а во втором выполнение договора буксировки.

Таким образом, в последнее время последовательно про­водится точка зрения, согласно которой основным критери­ем для разграничения отношений по спасанию и буксировки является присутствие или отсутствие опасности. Используя этот критерий, возможно определить, является ли буксиров­ка методом спасания или только буксировкой в обычном зна­чении этого слова. Если к началу буксировки судну угрожала опасность, заключается договор о спасании, который дает основание предвидеть, что буксировка является только ме­тодом спасания.

Однако, как свидетельствует мировая практика, и эта презумпция может быть опровергнута. Уяснение оснований права на вознаграждение за спасание буксирующим судном буксируемого объекта нуждается в сопоставлении фактичес­ки осуществляемых действий с его обязанностями по дого­вору буксировки. Конвенция 1910 г. и национальные морс­кие законы указывают, что буксир не имеет права на вознаг­раждение за спасание, если его действия не выходят за пределы тех действий, которые он должен исполнить по до­говору буксировки. Возникновение опасности для объекта, который буксируется, во время выполнения договора букси­ровки не всегда является таким юридическим фактом, кото­рый при условии успешных действий буксируемого судна по спасанию дает право буксиру на вознаграждение за спасание, вне платы за буксировку.

Так, французская судебная практика на протяжении дли­тельного времени такие действия не признавала спасанием. Например, коммерческий суд Марселя, указав, что буксир не может рассчитывать на вознаграждение за спасание, если опасность возникла во время буксировки и судно, которое буксировалось, не получило повреждений. Английская су­дебная практика признает право буксира на вознаграждение за спасание объекта, который он буксировал, если во время буксировки для этого объекта возникла опасность и буксир

Ill іДНсрі а и и рис ну, НІ.ІПОЛІІЯЯ действия, которые не находят- III и ІІрИДІ' них договорных услуг буксировки.

• пи принцип нашел широкое признание в международ- ||"И It I III І ГІН.с 'Гаї,, при нходев док Ливерпуля под провод -

1. nil пну (іуіч и pull судно коснулось грунта, один из буксир- П1І п ні п ул. Другой буксир, изменив свое место на-

■I і нем и и, провел судно в док. Суд признал, что этот буксир

им раин пн вознаграждение за спасание, поскольку суд­ії" пс попита ос родственной угрозы, а буксир дополни-

и п,ному риску по і іодвергал сяй не оказывал никакой до­їм • ній 11 11,111 пі услуги, кроме той, которую от него ожидали

1. I и с договором буксировки.

II11 р у го м о л у ч по был заключен договор буксировки судна М а решал і. Пах» из порта Фальмут в порт Лондон. Во вре- ||| Оуі . промни еудпо под действием ветра село на мель. Бук- | ирунпцее судно и трое других буксиров, которые принадле- | а пі тому асе владельцу, сняли судно «Марешаль Зах» с 1С II И Ті >щ. ко ил четвертые сутки. Суд в решении по этому делу при.мін 'і, что буксир не имеет права на вознаграждение за i п/н'нпие, поскольку был должен обеспечить сохранность судна, которое он буксировал.

І Ірапо па вознаграждение за спасание может возникнуть у пу |ч и ра и в том случае, если при заключении договора бук- ■ иронии владелец судна, которое буксируется, утаивает та- I . иг недос татки своего судна, которые являются скрытыми по могут оказать влияние на осуществление буксировки. Таг., при заключении договора буксировки брига от устья Темзы в порт Лондон капитану буксира не было сообщено, что ори г утратил якорь и испортил свои паруса. Узнав о скрытых недостатках, владелец буксира после окончания буксировки предъявил иск о выплате вознаграждения за спаси иио. (Зуд вынес решение, что скрытые повреждения дам >т 111 >а но владельцу буксира расторгнуть договор о букси- роике, а так как бригу была предоставлена помощь, прису­дим но: і н а граждение за спасение. В данном случае опасность поз н и ісла не во время выполнения договора буксировки, а в_ начале буксировки, но капитан буксира узнал о скрытых дефектах только в процессе буксировки.

('крытие дефектов брига носило характер обманных дей- отип ii, что явилось поводом для признания договора букси­ровки недействительным.

МАК признавал право на вознаграждение за спасание л и ни. в том случае, когда действия буксира носят исключи­тельный характер и находятся за пределами обязанностей по договору спасания. Так, во время буксировки земснаряда сто­рожевая служба буксира обратила внимание на то, что в ре­зультате попадания воды земснаряд получил опасный крен. Между капитаном буксира и начальником земснаряда, кото­рый находился на борта буксира (земснаряд буксировался без экипажа), был заключен договор о спасании (в дополнение к договору буксировки). После захода в порт и устранения во- дотечности, буксировка была продолжена. В решении МАК по этому делу было сказано, что действующее законодатель­ство не исключает права буксира на вознаграждение за спаса­ние в том случае, когда необходимость спасания объекта, который буксируется, и успешное выполнение такого спаса­ния имели место во время исполнения договора буксировки. Однако право буксирующего судна на вознаграждение за спа­сание судна, которое он буксирует, зависит не только от двух основных положений, которые предусмотрены в законе и Кон­венции 1910 г. (опасность, угрожающая судну, и полезный результат этой помощи), но и характер действий.

В данном случае предпринятые буксиром действия не выходят за рамки обязанностей по договору буксировки и поэтому буксир не может рассчитывать на дополнительное вознаграждение за оказанные услуги.

Таким образом, решая вопрос о соотношении буксиров­ки и спасания, надо исходить из экономического содержа­ния смысла буксировки как технического способа судоход­ства. Такое перемещение готовится предварительно, когда для объекта не существует никакой опасности. При спаса­нии судно, которое терпит бедствие, находится в опасности, и буксир приглашается вследствие надобности, возникшей необходимости в буксировке.

4.4.2. Портовая буксировка

Правила, относящиеся к портовой буксировке, как уже отмечалось, в национальном морском праве выделены в са­мостоятельную главу 2 раздела VIII КТМ Украины, которая называется «Портовая буксировка». Таким образом, на пор­товую буксировку распространяются правила, которые со­держатся как в главе 1, которая называется «Общие прави­ла», так и специальные правила главы 2.

В соответствии со ст. 229 КТМ Украины под договором портовой буксировки следует понимать соглашение, в соот­ветствии с которым «владелец буксира за вознаграждение осу ЩОСТІІЛ НОТ ввод в порт или вывод из порта судов и иных 11111111 у ч о х объс ктов, выполнение маневров буксируемого суд- шртовых и других операций в портовых водах». Та-

1. с ні договор может заключаться в устной форме.

Н і динного определения следует, что договор портовой

2. v і і проики является возмездным, т.к. свои действия вла­ді 11 11, і > у ко 11 ра должен осуществлять за вознаграждение. Как ирпиино, за пользование буксирами в портах плата взима- г гон по специальным ставкам, устанавливаемым для всех пор том итого государства или для каждого порта в отдель­но! т. В национальном морском праве Украины ставки сбо- роп за портовую буксировку утверждены Приказом Мини- г гнротна транспорта Украины «Об утверждении Сборов и п л а г за услуги, оказываемые судам в морских торговых пор­та х Украины» № 214 от 27.06.96 г. и они являются различ­ными для портов Украины.

Кроме того, ставки сборов за услуги портовых буксиров могут быть различными как для разных категорий судов (суда, 111 юдназначенные для перевозки грузов и пассажиров, самоходные и несамоходные суда, каботажные и суда загра­ничного плавания и т.п.), так и для различных погодных условий, и которых осуществляется буксировка (ледовая обстановка, а зависимости от силы ветра и т.п.). Безуслов- пым является и то, что ставки сборов за услуги буксиров должны зависеть от самого объема оказываемых услуг и поэтому исчисляются либо от мощности буксиров, либо от і іГгьсмн судна, которому оказываются услуги по буксировке. Гак, и соответствии с правилами, предусмотренными Сбора­ми и пла тами за услуги, оказываемые судам в морских пор­тах Украины, в обычных погодных условиях эти платы ис- ¹1 и ел я к )тся в зависимости от объема судна, которому оказы- шпотоя услуги. Этот объем равен произведению трех величин: длины судна, его ширины и высоты борта указанных в Ме- ритол ыюм свидетельстве. В ледовых условиях или силе вет­ра более 14 м/с плата за услуги исчисляется от суммарной мощности буксиров, оказывающих услуги буксировки. Ко- .11 и чество буксиров, принимающих участие в буксировочной операции, а также их мощность определяется в Обязатель­ных постановлениях по данному порту.

В нормативных документах может быть заложен и иной подход к взиманию платы за оказание буксирных услуг пор­товыми буксирами. Так, плата за буксирную операцию мо­жет взиматься в зависимости от продолжительности оказы­ваемой услуги. В этом случае, время, за которое взимается плата, исчисляется с момента отхода буксира от места по­стоянной стоянки (база в порту приписки) или от места его фактического нахождения до момента возвращения на мес­то постоянной стоянки. При продолжительных буксировоч­ных операциях, осуществляемых портовыми буксирами с перерывами, буксировка может оплачиваться по соглаше­нию сторон.

Управление портовой буксировкой, как правило, осуще­ствляет капитан буксируемого судна, если иное не преду­смотрено договором. Именно такой подход заложен в ст. 230 КТМ Украины и ч.1 п. 1 ст. 230 КТМ Российской Федера­ции. При этом соглашение об ином, т.е. о возложении обя­занностей по управлению буксировкой на капитана букси­рующего судна может подтверждаться только письменны­ми доказательствами.

В целях обеспечения безопасности плавания в портовых водах морской администрацией порта может быть установ­лено обязательное использование буксиров для входа и вы­хода и передвижения в акватории порта, выполнения манев­ров, швартовных и иных операций.

4.4.3. Межпортовая буксировка

Межпортовая буксировка, как правило, производится с целью перемещения крупных несамоходных объектов (су­дов, земснарядов, кранов, доков и т.п.), а также для пере­возки грузов на лихтерах, баржах, шаландах. Такие букси­ровки, как правило, осуществляются специальными мор­скими буксирами.

В соответствии со ст. 232 КТМ Украины под межпорто­вой буксировкой понимается соглашение, в соответствии с которым «владелец одного судна (буксира) обязуется за воз­награждение буксировать другое судно или плавучий объект из одного порта (пункта) в другой порт (пункт)».

Таким образом, договор межпортовой буксировки, так­же как и договор портовой буксировки, является возмезд­ным договором. Однако размер платы за буксировку обычно определяется соглашением сторон.

Договор межпортовой буксировки должен заключаться в письменной форме. Она может быть как произвольная, так и с использованием проформы. Национальное морское зако­нодательство Украины, в частности КТМ в своей ст. 233 определяет лишь основные условия, которые должен содер- жпть :>тот договор. К таким условиям отнесены условия «о портах (пунктах) отправления и назначения, о времени бук­сировки, о правах и обязанностях сторон, об ответственно­сти :ш нарушение договора, о тех особенностях буксируемых объектов, которые могут влиять на безопасность буксиров­ки, об иных обстоятельствах, которые стороны считают не­обходимым оговорить отдельно».

Управление межпортовой буксировкой, как правило, осу- 111,оствляется капитаном буксирующего судна либо начальни- ком буксировочной операции если в ней принимает участие несколько буксиров. В первом случае все полномочия, каса­ющиеся осуществления буксировочной операции, как прави­ло, если иное не предусмотрено договором возлагаются на капитана буксирующего судна. Однако он не может вмеши­ваться во внутрисудовую жизнь буксируемого судна. Во вто­ром — правоотношения начальника буксировочной операции с капитанами всех буксиров, сі ТЙ.КЖ6 буксируемого объекта определяются договором межпортовой буксировки.

В то же время, исходя из диспозитивности этих норм, следует отметить, что в принципе допускается и иное распре­деление этих обязанностей. Например, соглашения о возло­жении обязанности по управлению буксировкой на капита­на буксируемого судна. Однако такое распределение обязан­ностей должно быть подтверждено письменной формой, т.к. ото обстоятельство может иметь немаловажное значение при установлении лиц, виновных в повреждении судна или гру­за, а также распределении бремени доказывания того, по чьей вине произошли убытки. Такими письменными дока­зательствами могут быть, например, радиограммы, судовой журнал и другие документы.

Как и любой иной договор, договор межпортовой букси­ровки может быть расторгнут по волеизъявлению одной из сторон при условии нарушения иной стороной условий до­говора. Так, в частности ст. 237 КТМ Украины устанавли­вает, что: «В случае неготовности объекта к буксировке в обусловленные договором сроки после прибытия буксира в пункт отправления, владелец буксирующего судна вправе расторгнуть договор с возложением на владельца подлежа­щего буксировке объекта всех понесенных владельцем бук­сира расходов, связанных с переходом буксира в пункт от­правления и обратным переходом его в порт базирования или другой пункт, расположенный не далее чем порт базирова­ния, а также неполученных доходов (упущенной выгоды)».

1Морское право//Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона. —М.,1902. —Т. XIX. — С. 902-904.

1Проблема понятия «судно» в морском праве изложена в раз­деле 2.1.1.

1Термин«иностранный элемент»не идентичен понятию«меж­дународный»,он означает лишь то, что отношения гражданско-111швового характера, возникающие в сфере торгового мореплава-иия, в отдельных случаях выходят за рамки внутригосударствен­ной правовой системы, что в свою очередь создает необходимость применения иностранного права, а также норм международных договоров и обычаев.

1В Украине, России, Франции, Германии и Англии совершен­нолетие наступает в 18 лет; в Швейцарии в 20 лет,ав США в зави­симости от штата колеблется от 18 до 21 года. В то же время в от­личие от Украины, России, Франции, Англии и США в Германии совершеннолетие наступает не в тот день, когда физическое лицо достиглоуказанного возраста,ав день его окончания (в последний день 18-го года жизни).

1Ввиду особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание, внутригосударственные законы, а также нормы международного морского права наделяют судно особыми свой ствами, напоминающими свойства юридических лиц. Однако в действительности судно юридическимлицом не является и рас сматривается лишь как структурное подразделение юридичес кого лица, каковым является судоходная компания.

2Указом Президента Украины от 24 июля 2004 г. Министер ство транспорта Украины реорганизовано в Министерство транс порта и связи Украины.

12 марта 1997 г. в 13 часов 30 минут при откачке балласта с танкера«Athenian Face», принадлежащего мальтийской судо­ходной компании Face Shipping Limited, отшвартованного у од ного из причалов нефтегавани Одесского морского торгового пор та, было выявлено нефтяное пятно. По оценке специалистов в море попало более 40 т нефти.Общая цена иска в интересах Госудпретвенной инспекции охраны Черного моря, Одесского мор-е и оготоргового порта и Одесского судоремонтного завода«Укра- и ни•составила более 20 миллионов долларов США.

¹Областной суд вынес решение о возмещении убытков от за-грнипопия в размере3миллионов 753 тысяч долларов США.<'оглнсно решению суда, также снижен объем госпошлины—с

2миллиона до 235 тысяч долларов.

1Под понятие судовладельца могут подпадать:фрахтователь(charterer),оператор (operator),менеджер (manager),експлуатант(exploitant),судовладелец-управляющий (I'armateur-gerant).

2Под торговым мореплаванием, в соответствии с ч. 2 ст1КТМ Украины, «понимается деятельность, связанная с испольаовани- ем судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыб-II 1.1 хииных морских промыслов, разведки и добычи полезныхin нопаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасатель- ill,ічопераций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйствен­ныч,научных и культурных целей.

'Юрисдикция (от лат. «jurisdictio» —суд, судопроизводство),іруг полномочий государственного органа по правовой оценке

1кретных фактов, в т.ч. по разрешению споров и применениюпредусмотренных законом санкций.

1Коллизия (от лат.«collisio»)—столкновение противополож­ныхсил, стремлений, интересов,взглядов.¹Иммунитет государства—это принцип международного прима,вытекающий из государственного суверенитета. Он состо­итнтом, что в силу равенства всех государств одно государство не может осуществлять власть в отношении другого государства,іе.«равный не имеет власти над равным».

Концепция (от лат. «conceptio») —система, определенныйспособ понимания, трактовки каких-либо явлений, основная точ-|ипрения, руководящая идея для их освещения; ведущий замы-

1с11,конструктивный принцип различныхвидов деятельности.

1Доктрина (лат. «doctrina») —учение, научная или философ-

2• киятеория, система, руководящий теоретический или полити­ческийпринцип.

3Судебной практике известны случаи, когда в государствах, в доктрину которых заложен концепции функционального им­мунитета за судами, находящимися в государственной форме соб­ственности, признавался иммунитет даже в том случае, когда они использовались в коммерческих целях. Например, Казначей­ский суд Канады, рассматривая апелляционную жалобу Прави­тельства Кубы на решение суда первой инстанции об аресте ку­бинских судов, вынес решение о том, что «собственность, пред­назначенная для публичного использования (хотя бы и в коммер­ческих целях), обладает иммунитетом и потому не подлежит аресту по решению иностранного суда».

1СССР не являлся участником ни Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов 1926 г., ни Конвенции об аресте морских судов 1952 г., т. к. в их основу был заложен принцип функцио­нального иммунитета, который противоречил доктрине советс­кого морского права.

2Конвенция об аресте судов 1999 г.,хотя и не использует тер­мин «иммунитет» судна, тем не менее в соответствии с п. 2 ст. 8, она не применяется к военным кораблям, военно-вспомогатель- ным судам и другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым только для правитель­ственной некоммерческой службы.

3Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не допускает ка-нихлибо оговорок при ее ратификации.

1Топонимика (от греч.«topos»—место и«опута»—имя, название)—раздел лексикологии, изучающий имена собствен­ные.

1Регистр (лат.«registrum»)—список, перечень.

1Понятие«украинское судно» или «судно Украины»,в соот-ветствии с ч.1ст. 32 означает национальную принадлежность судна, на которое распространяется юрисдикция Украины.

2Главная вещь предназначена для удовлетворения определен­ных потребностей, а принадлежность призвана служить главной вещи и связана с ней общим назначением.

1Выдача консулом временного свидетельства на право плава­ния под Государственным флагом Украины в отношении приоб­ретенных за границей судов предусмотрена так же ст. 73 Консуль­ского устава Украины,утвержденного Указом Президента Укра­ины от 2 апреля 1994 г. № 127/94.

1Только в пяти государствах открытой регистрации (Панаме, Либерии, Кипре, Багамских Островах и Мальте) зарегистриро­вано более 40 % всего мирового тоннажа судов.

2Регистрация судна и ежегодный налог на него в Панаме со­ставляет лишь 20 % от аналогичных затрат в США,ав Филип­пинах всего15%.

3Заработная плата филиппинского моряка, работающего под «дешевым» флагом примерно в 8 раз ниже, чем заработная пла­та японского моряка работающего под своим национальным фла­гом, а украинского и российского примерно в 3-4 раза.

126 декабря 1996 г. теплоход «Симба-1»,загрузив 1800 т металла в российском порту Таганрог, взял курс на турецкий порт Делискалеси. 29 декабря судовладелец получил радиограм­му от капитана судна, в которой сообщалось, что судно находит­ся в 30 милях южнее Крымского полуострова и в пункт назначе­ния прибудет31декабря. Судно в порт назначения не прибыло. Лишь 6 января, после получения сообщения от капитана одногоиз российских судов, отом,что 30 декабря, в 60миляхот турец­кого берега он принял сигнал бедствия с «Симбы-1»,турецки­ми службами были начаты поиски судна. Безрезультатные по­иски вскоре были прекращены.Однако есть находки, которые свидетельствуют о страшной трагедии: экипаж судна «Акаде­мик Вернадский»подобрал в 50 милях от входа в Босфор спаса­тельный круг с т/х «Симба-1»,а18 января моряки итальянско­го танкера«Scorpion» обнаружили в 30 милях от турецкого порта Эрегли спасательный плот с телом одного из членов экипажа т/х «Симба-1».

1Надлежащее техническое состояние судна является состав­ным элементом его общего мореходного состояния и имеет су­щественное юридическое значение. Например, предоставление перевозчиком судна в ненадлежащем техническом состоянии может явиться основанием расторжения договора морской пере­возки груза, с требованием к перевозчику возместить понесен­ные отправителем убытки и возместить неустойку за невыполне­ние договорных обязательств.

2Под техническим надзором за судами следует понимать го­сударственный контроль за соблюдением всех требований, предъявляемых к судам в техническом отношении—сточки зрения безопасности плавания в соответствии с их назначением, охраны человеческой жизни, сохранной перевозки грузов и пас­сажиров.

1Министерство рыбного хозяйства Украины было реорганизо­вано указом Президента Украины от 6 ноября1997 г. в Государствен­ный комитет рыбного хозяйства Украины.В последствии функции этого Комитета были переданы Министерству аграрной политики Украины указом Президента Украины от 7 июня 2000 г.

1Кроме обстоятельств,перечисленных в ст. 23 КТМ Украи­ны,основанием для задержания судна может быть наличие такназываемых морских требований. Такое задержание может пред­шествовать аресту судна. Более подробно этот вопрос будет рас­смотрен в разделе посвященном аресту судов.

1Для судов не подлежащих техническому надзору со стороны классификационного общества, функции документа подтверж­дающего право плавания под Государственным флагом Украины выполняет Судовой билет.

1На12-й сессии АссамблеиІМОбыло принято обращение к Управлению Суэцкого канала и Комиссии Панамского канала с просьбой принять меры к устранению необходимости в специаль­ных свидетельствах для определения взимаемых сборов за про­ход каналами и признавать в этих целях Международное мери­тельное свидетельство 1969 г. в тех случаях, когда на судах име­ются такие свидетельства.

1Мировой океан разделен на четыре района:А1—район впределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ-станции (примерно в радиусе 25 мор­ских миль от такой станции);А2—район в пределах зоны дей­ствия по крайней мере одной береговой средневолновой станции, обеспечивающей возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (пример­но 100 миль от такой станции); A3—район в пределах зоны дей­ствия системы геостационарных спутников Международной организации морской спутниковой связи(INMARSAT), который покрывает весь земной шар за исключением полярных районов;А4—район за пределами морских районовAl, А2, A3.

1Интенсивное развитие торгового мореплавания и усложнение конструкции судов способствовало тому, что на международной конференции, проходившей в 1995 г. в Лондоне, в Конвенцию были внесены существенные изменения. В частности полностью пере­смотрены требования, содержащиеся в приложении к Конвенции. Все изменения вступили в силу с1февраля 2002 г.

1Требования к квалификации и дипломированию моряков рыболовных судов устанавливаются положениями Международ­ной конвенции по стандартам подготовки, сертификации персо­нала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.

1Репатриация—возвращение в страну гражданства постоян­ного пребывания или происхождения лиц, оказавшихся в силу различных обстоятельств на территории другого государства.

1Русское судоходство.—1895.—№154.

1Отстранение от исполнения обязанностей на судне не явля­ется дисциплинарным взысканием. Это лишь экстренная мера, которая может быть вызвана конкретными обстоятельствами оп­ределенного случая, который в зависимости от его характера может повлечь или не повлечь за собою дисциплинарную или уголовную ответственность члена экипажа.

1Правила этой статьи не дают ответа на вопрос о последствиях, которые влечет осуществление спасания судном виновным в си туации, вызванной спасанием. В подобных случаях, очевидно, может допускаться как лишение права на вознаграждение, так и уменьшение его размера.Исходя из того, что спасатель, виновный или не виновный в этой ситуации, вызвавшей необходимость спа­сания, тем не менее, в принципе имеет право на вознаграждение.

1Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности.

1но так называлось божество «реки, омывающей землю». По сво­

2ей сущности оно было миролюбивым титаном, сыном Урана.

1Классификация (лат. classis —разряд, класс)—система со­подчиненных понятий (классов, объектов) какой-либо области зна­ния или деятельности человека, используемая как средство для установления связей между этими понятиями или классами.

1Наибольшая для Мирового океана высота приливов отмеча­ется в заливе Фанди (Канада), расположенном в северной части залива МэннаАтлантическом побережье Северной Америки.

1Азовское море—39,1 тыс. км².

2Для сравнения: Черное море имеет площадь 422 тысячи км²-

3Залив Ла-Плата находится в Атлантическом океане у юго- восточного побережья Южной Америки. Является эстуарием рек Парана и Уругвай. Длина более 170 морских миль, ширина вхо­да около120 морских миль.

1Режим наиболее благоприятствуемой нации иногда называ­ют режимом наибольшего благоприятствования, однако такое название не отражает его сущности,ав некоторых случаях дажевносит путаницу.

1Термин«карантин»происходит от итальянских слов•— quarantegiorni (сокращенно «quarantine означавших 40-днев- ный срок,в течение которого на отдаленном рейде в Италии вы­держивались корабли, прибывающие из восточных стран. В то время это был единственный способ, ограничивающий распрост­ранение инфекционных заболеваний. В 1374 году Италия зако­нодательно оформила принципы карантина.

1К особо опасным, в том числе карантинным, относятся такие заболевания, как желтая лихорадка, холера, чума. К опасным, например, малярия и другие инфекционные болезни, передава­емые комарами.

1Республика Индонезия(Republic Indonesia) —государство в Юго-Восточной Азии,на островах Малайского архипелага и за­падной части о. Новая Гвинея. Площадь островов 1904,5 тыс. км². Приобрела независимость в 1949 г. Ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.3февраля 1986 г.Республика Филиппины(Republic of Philippines), государство в Юго-Восточной Азии,на Филиппинских островах (около7100 островов), в Тихом океане. Площадь островов 300 тыс. км².При­обрела независимость в 1946 г. Присоединились к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 8 мая 1984 г., сделав заявление в соответствии со ст. 310 Конвенции.

2С геологической точки зрения архипелаг (итал. arcipelago) — группа островов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга и обычно имеющих одно и то же происхождение (мате­риковое, вулканическое, коралловое) и сходное геологическое строение.

1ношение между площадью водной пространства между острова­ми и площадью самих островов у них меньше чем1:1.Далеко мигрирующие виды—виды, отличающиеся способ­ностью совершать миграции на огромные расстояния, пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении1Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

1Лнадромные виды(«anadromos»от греческого *апа» —11 ч. tdromos* —бег)—виды, образующиеся в пресных водо-

гмич (реках,озерах), совершающие миграции в морские райо­ныдікпи гула, а затем возвращающиеся для нереста опять в прес-мыс нодоемы,часто именно в те, где «родились». КанадромнымНИИ имОТНОСЯТСЯ ЛОСОСИ, осетровые, некоторыеВИДЫ ГОЛЬЦОВ, тай­менем,сигов,миног и многие другие.

1Далеко мигрирующие виды — виды, отличающиеся способ­ностью совершать миграции на огромные расстояния,пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении1Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

2^гАнадромные виды^Киты>тюлени,дельфины,нверх,«cLromos»—бег) ^anadromos» отгреческого«ana»— емах (реках, озерах),Сов_р^йиды'образующиесяв пресных водо-ны для нагула, а затемвоз_й^шак)Щ^иеМиграций в морские райо- ные водоемы, частоимещ,^^аіІ*^аюіЧ^иеСядля нереста опять в прес- видам относятся лососи,о_с°^{в те}'^где^Родились»•Канадромным менев, сигов, миног и М]| ^етР^овые, некоторыевиды гольцов, тай-

3«Сидячие»виды— StjjK ^мотносятся,напри мер,речные у гри.

1В соответствии со ст. 5 проекта: «В открытом море, сопре­дельном с территориальными водами, прибрежное государство может принимать меры контроля, необходимые для избежания на своей территории или в своих территориальных водах нару­шения правил таможенной или санитарной полиции либо поку­шения на безопасность со стороны иностранных судов.

1осудирств (Франция, Ирландия, Япония, Новая Зеландия,Hop- in run); в 2007 г. для 4 государств (Португалия, Российская Фе-|.рицин, Испания, Великобритания), и в 2008 г. для 2 государствIКЬкная Африка, Суринам).

1Природные ресурсы в соответствии с п. 4 ст. 77 Конвенции 1982 г. включают минеральные и другие неживые ресурсы мор ского дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к «сидячим видам»(организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо находятся в неподвижном состоянии на мор ском дне или под ним, либо не способны передвигаться иначе как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами).

1 mutatis mutandis —с учетом особенностей.

1Правило, содержащееся в п.1ст. 97 Конвенции 1982 г., так же допускает дисциплинарное и уголовное преследование в от

1Используемый в юридической литературе термин«иност ранцы» не всегда является точным, т.к. в некоторых случаяхit морском праве могут возникать отношения, субъектом которых являются лица без гражданства (например, отношения по дого вору морской перевозки пассажира, если пассажир не имеет граж данства) или лица, гражданство которых установить не предста в ляется возможным (например, такая категория лиц, как «безби летные пассажиры»), а также не исключено, что это могут быть беженцы, лица, которым предоставляется политическое убежи ще, перемещенные лица и другие категории физических лиц.

1В соответствии с ч. 2 ст. 9 Конвенции 1967 г.:«Уполномо­ченные должностные лица являются официальными лицами, которые могут быть назначены Договаривающимися сторонами для целей выполнения»положений Конвенции.

2На сегодняшний день это самая крупная экологическая ка­тастрофа, связанная с загрязнением моря нефтью. По оценке специалистов в результате аварии танкера «ТоггеуCanyon» в море попало более 200 тысяч тонн нефти.

1ргпциипо Средиземноморью, проходившей в сентябре 1937 г.иг.Пионе (Швейцария), указывалось, что действия подводныхнодок Германии, Италии и Японии признаются такими, которые противоречат«самым элементарным требованиям гуманности» и«должны по справедливости рассматриваться как акты пират-сгва».

1Положения ст. 109 Конвенции 1982 г. предусматривают право на юрисдикцию в таких вопросах государства флага судна и государства регистрации установки (любого иного, чем судно искусственного сооружения), с которых осуществляется веща ние, однако это правило базируется именно на исключительной юрисдикции государства флага (регистрации), а не на исклю чениях из этого правила.'Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, пре-гнедование может начаться только в связи с нарушением прав,динлпщиты которых установлена эта зона.

1В соответствии с п. «Ь» ст. 133 Конвенции 1982 г., под «по­метными ископаемыми» следует понимать извлеченные из Рай­они ресурсы.

1На земном шаре насчитываются тысячи проливов. Самым широким из них принято считать пролив Дрейка, его ширина составляет более 600 морских миль, самым узким — Малый Бельт, его ширина менее 0,3 морских миль. Наиболее длинным из проливов является Мозамбикский пролив, его протяженность превышает 950 морских миль.¹Пнлтийские (Датские) проливы Зунд, Большой Бельт и Ма­нілиІїсльт являются единственными естественными альтерна-

2Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) являютсяединственным естественным морским путем, соединяющимпо-|родством Мраморного моря Черное и Средиземное моря. Босфор (грен. Bosporos, тур. Karadeniz Bogazi) — единственный есте­ственный морской путь соединяющий Черное и Мраморное моря,имеет минимальную ширину около 0,4 морской мили и длину Полос 16 морских миль. Как отмечают Ф.А. Брокгауз, И.А. Еф­рон, свое турецкое название Karadeniz Bogazi (бычачий брод), пролив получил оттого, что в этом месте, по греческому мифу,лфица богини Геры Ио, превращенная Герой из ревности к Зевсункорову, переправилась на другой берег, следуя из Греции вЕгипет, где Зевс вернул ей человеческий облик. Дарданеллы— естественный морской путь, соединяющий Мраморное и Среди­земное море, имеет минимальную ширину около 0,7 мили и длину более 64 морскихмиль.

1Керченский пролив (древнегреческое название Боспор Ким мерийский) является единственным естественным морским пу тем, соединяющим Азовское море с Черным морем, его наимень­шая ширина составляет чуть более 2 морских миль и длина бо лее 22 морских миль.

2Пролив Ла-Манш и наиболее его узкая часть Па-де-Кале (Дуврский пролив) имеют минимальную ширину немногим более 17 морских миль и длину соответственно 312 и 20 мор­скихмиль.'

1Инцидент произошел 22 октября 1946 г. в северной части пролива Корфу (между островов Керкира, принадлежащем Гре­ции и Албанией). Два крейсера и два эсминса Великобритании следовали курсом на север в албанской части пролива Корфу. Один из эсминцев«Saumarez» подорвался на мине. Второй эсми­нец«Volage» при попытке оказать ему помощь также подорвал- пі.Ирезультате инцидента погибло 45 членов экипажа и 42 по­мучили ранения.

1'Малаккский пролив расположен между Малазийским полу­островом и островом Суматра в Юго-Восточной Азии.Минималь­наяширина пролива чуть более 8 морских миль, а длина более 505морских миль.

1Минимальная ширина Мессинского пролива составляет чуть Польше 1,6 морской мили, а длина более 17 морских миль.

2Минимальная ширина Тиранского пролива около 2,7 мор ских миль, а длина—3морские мили. В соответствии с положс ниями п. 2 ст. 5 Мирного договора между Израилем и Египтом от 26 марта 1979 г., Тиранский пролив и Акабский залив долж ны рассматриваться как международные водные пути, открытые для всех государств, пользующихся в них свободой судоходства и полета беспрепятственно и без угрозы отмены.

1По данным морской лоцманской службы Турции,в период с 1995 г. по 1999 г. ежегодное количество судов, проходящих че­рез Босфор, оценивается в пределах 46-51 тысячи. Услугами лоцмана при этом пользовались от 38-41%.'Турецкими властями запрещен проход через Босфор судов, имеющих длину более 304 м.

1Впоследствии с упадком Египта канал, построенный при Рамсесе II, пришел в запустение. Однако во времена правленияНехоII (610-594 до н.э.)было начато его интенсивное восстанов ление.Спустя полтора столетия побывавший на канале Геродот отмечал, что канал настолько длинный, что плавание по нему занимает четыре дня, а его ширина позволяет плыть рядом двум триремам (суда с тремя ярусами весел).' in adversum (лат.)—против воли, без согласия.

1Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу была принята17(29) октября 1888 г. в Коп стантинополе. Конвенцию подписали Австро-Венгрия, Велико британия, Германия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерлан ды, Россия, Турция и Франция. Впоследствии к Конвенции при соединились Греция, Дания, Китай, Норвегия, Португалия, Швеция и Япония.

1которойстокводы поступает в эту реку.

1Самой длинной рекой считается Нил. Его длина (с рекой Кагера) составляет 6671 км. Наибольшую площадь бассейна име ет Амазонка (с рекой Мараньон)-7180 тыс. км².Наибольший сред­ний расход воды также у Амазонки.Ее водоносность составляет 220 тыс. м³/с. Суммарный годовой сток всех рек в Мировой океан оценивается в 42 тыс. км³.

2Озера занимают около 2,1 млн. км²,или почти 1,4% площа­ди суши. Самым большим по площади озером является Каспий­ское море. Его площадь составляет 376 тыс. км²,а наибольшая глубина—1025 м. Самым глубоководным является Байкал. Его наибольшая глубина—1620 м, а площадь—31,5 тыс. км².

3Большое горькое озеро и озеро Тимсах входят в единую сис­тему Суэцкого канала.

1С распадом бывшего СССР и образованием новых независи-мі.іхприкаспийских государств (Азербайджан, Казахстан, Тур­кменистан) проблема правового статуса и правового режима Кас­пия вновь обострилась, т.к. стала зоной интереса уже не двух,а пяти государств.

1Река Инд впадает в Аравийское море. Расположена на терри­тории Китая, Индии и Пакистана. Протяженность реки около 3180 км, площадь бассейна—980 тыс. км².Инд орошает более—11млн га земель. Река является судоходной лишь в районе дельты на про­тяжении около 200 км.

2Амазонка впадает в Атлантический океана. Расположена в основном на территории Бразилии, однако более чем 500 ее при-

1Меконг—одна из крупнейших рек Азии.Имеет длину око­ло 4500 км и площадь бассейна более 800 тыс. км²Меконг берет свое начало на Тибетском нагорье и, протекая по территории Ки­тая, Бирмы, Лаоса, Таиланда, Кампучии и Вьетнама впадает в Южно-Китайское море. Рекасудоходна в половодье на протяже­нии 1600 км,ав остальное время—на 700 км.

2Нигер—третья из крупнейших рек Африки. Имеет протя­женность 4160 км и площадь бассейна более 2000 тыс. км².Судо­ходна на протяжении лишь750 км ввиду многочисленных поро­гов в верхнем течении.'Амазонка—самая водоносная и самая большая по площадиПпоооина река мира. Средний расход воды оценивается в 220 тыс. м"/г,и площадь бассейна составляет более 7100 тыс. км².Длина рекисоставляет (вместе с рекой Мараньон) более 6400 км, 4300 когорыхсудоходны.

1Из сферы применения'лоложений конвенцииизъят участок

2от Ульма до Кельхейма, т.к. он пригоден для судов водоизмещени­

3ем не более 300 единиц и не имеет особого значения для междуна­родного судоходства. Его протяженность составляет173 км.

1тропами договора морской перевозки груза рассматривается ніж«груз».

2Термин «морская торговля»использован применительно к договору купли-продажи,связанному с использованием морских судов в качестве транспортного средства для перевозки приобре­тенного или проданного товара.

1В данном случае следует отметить, что не всегда термин «коносамент» используется корректно. В дальнейшем будут при­ведены примеры, когда термин «коносамент» используется даже в том случае, когда он не наделен всеми функциями этого доку­мента.

1Следует различать понятия «выдача коносамента» и «пере­дним коносамента».Выдача коносамента осуществляется перевоз- чиком единожды при принятии груза к перевозке. Передача ко­нцовмента может осуществляться многократно. Передача коноса­ментаможет осуществляться, например, при продаже груза.

1Каботажный коносамент—это условный термин т.к. этот документ не обладает всеми функциями коносамента.

1пторой морские перевозчики подразделяются на публичныхI, iHiiiiion carrier) и частных(private carrier), не владеющих тон-нижгм.

1Международное морское бюро (1MB)—специализирован­ное подразделение Международной торговой палаты (ІСС), ос­нованное в 1981 г. Место расположения—Лондон. Цель созда­ния—борьба с мошенничеством на море и сохранение доверия между торговыми предпринимателями.Услугами1MB могут пользоваться не только члены этой организации, но и сторонние заказчики на основе договоренности.Предлагаемые услуги вклю­чают консультации по деловым операциям, конфиденциальные бюллетени, специальные доклады, расследования, переговоры, контроль за судами, подтверждение подлинности документов и т.п.1MB имеет .высокий авторитет в судоходных кругах мира. Ежегодно бюро рассматривает около 200 вызывающих сомнение документов и помогло вернуть своим членам денежные средства на миллионы долларов.

1Официальный текст Международной конвенции об унифи - кации некоторых правил о коносаменте 1924 г. был составлен в единственном экземпляре на французском языке. Термин«diligence raisonnable»,используемый в этой статье, в одних го сударствах толкуется как«разумная заботливость»,в других— как «должная заботливость».

1В Конвенции ООН о морской перевозки груза 1978г. тер мин «мореходное состояние судна» вообще отсутствует.

1До рейса в Австралию судно«Mankaster Kestl» проходило освидетельствование со стороны классификационного общества. В процессе проверки инспектирующим лицом, служащим судо­ремонтного предприятия, производившего ремонтлюковых за­крытий, открывались штормовые клапаны.Дефектов в работе вы­явлено не было. Не проявились они и во время рейса в Австра­лию. Однако обратный рейс из Австралии в Англию проходил при неблагоприятных погодных условиях. Вследствие сильного вол­нения моря и дефекта в люковых закрытиях вода попала в трюм и повредила груз.

1Термины «погшаїе» (обычный) и«due» (должный) в италь янском языке считаются эквивалентными,выражающими поня­тие обычного поведения.

1Английское судно«Newborou» вышло в рейс из Ванкувера (Канада), направляясь в Гулль (Великобритания) через Панам­ский канал с полагаемым заходом в Сан-Томас (Виргинские ост­рова). При выходе из Ванкувера, по мнению судовладельца, суд-

217 ноября 1994 г. т/х «Фридрих Энгельс», при подходе к п. Раума (Финляндия) сел на мель.

1Под навигационной ошибкой принято понимать действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа и лоц­мана в судовождении или управлении судном. Более подробно вопрос о«навигационной ошибке» будет рассмотрен в разделе«Основание освобождения перевозчика от ответственности за не­сохранность груза».

1В соответствии с п.3ст. 124 КТМ Российской Федерации, противоречащее обязанности перевозчика привести судно в море­ходное состояние «ничтожно, если перевозка груза осуществля­ется на основании коносамента или коносамент выдается в соот­ветствии с чартером и регулирует отношения между перевозчи­ком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента».

1Определение терминов«safe port» (безопасный порт) и«safe berth» (безопасный причал) дано в Определениях, используемых в чартерах терминов относящихся к сталии, 1980 г. разработан­ных Балтийской и международной морской конференцией (ВІМС0) совместно с Международным морским комитетом (СМІ), Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и аген­тов(FONASBA) и Генеральным советом британского судоходства. В соответствии с этим документом:«Безопасный порт»—озна- чгіет порт, которого в течение соответствующего периода време­ни судно можетдостичь, в который в течениеэтого периодаоно может войти,в котором в течение этого периода оно может оста- ва ться, и из которого в течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если случится чрезвычайное происшествие, опас­ности,которую можно избежать с помощью надлежащего судо- владения и морской практики.

1Нотис оготовности(notice of readiness) —письменное из­вещение капитана о готовности судна к грузовым операциям. Но­тис о готовности вручается в порту погрузки отправителю,ав порту выгрузки—получателю (или их агентам). Порядок вру­чения нотиса обычно оговаривается в чартере. Если в чартере не оговаривается акцепт нотиса и выдача расписки в его получении, то достаточно его простого вручения,ав случае нахождения суд­на на рейде передачи по радио или любым другим способом.Как правило, форма нотиса заранее не оговорена.

1Контрсталийное время—согласованный сторонами допол­нительный период времени, в течение которого судовладелец бу­дет держать судно для целей окончания погрузки (выгрузки) за дополнительную плату (демерредж). В случае отсутствия согла­шения между сторонами продолжительность контрсталийного времени и размер платы определяются в соответствии со срока­ми и ставками, принятыми в данном порту.При отсутствии ука­занных ставок размер платы за простой определяется расходами по содержанию судна и экипажа.

1Например, в ч.1ст. 189 КТМ Украины предусматривается право перевозчика на отказ от договора морской перевозки пасса­жира, со ссылкой на обстоятельства, указанные в пунктах 1-4 ст. 156,предусматривающей возможность сторон отказаться от договора морской перевозки груза. Аналогичная ссылка суще­ствует в ч. 2 этой же статьи по вопросу прекращения договоров без отказа сторон соответственно на ст. 158.

1Перевозка такого багажа осуществляется по дополнительно­му (акцессорному) соглашению. Основным при этом остается договор перевозки пассажира. Несмотря на то, что оба эти дого­вора являются возмездными, тем не менее перевозка пассажира оформляется консенсуальным договором а перевозка багажа ос­новывается на реальном договоре, который признается заключен­ным лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего иму­щества перевозчику.

1Типовая проформа универсального тайм-чартера«BALT- ІМЕ» разработана Балтийским и Международным морским со­ветом.

1Как правило, по летней грузовой марке независимо от сезо­на эксплуатации.

2Украинское морское законодательство не устанавливает сро­ка просрочки уплаты фрахта, при котором судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя.В КТМ Российской Федера­ции этот срок установлен в 14 календарных дней (п. 2 ст. 208).

1КТМ Российской Федерации уже в самом определении до­говора разграничивает понятие морской буксировки и портовой буксировки. КТМ Украины вводит единое понятие морской бук­сировки, подразделяя ее на портовую и межпортовую. Таким образом термин морская буксировка понимается по-разному в морских законодательствах этих государств.

2В дальнейшем будет использована терминология националь­ного морского права Украины.

1Факт наличия соглашения о возложении обязанности по уп­равлению буксировкой на капитана буксирующего судна может быть доказан исключительно письменными доказательствами.

[Введите текст]