2.2.4. Проблемы регистрации судов

В настоящее время в мире насчитывается огромное коли­чество судовых регистров, среди которых можно условно выделить три их основных группы: государственный ре­гистр, второй, или «международный регистр», третий, или «открытый регистр».

Государственные регистры являются наиболее распрост­раненными на сегодняшний день. Они устанавливают наи­более жесткие требования к регистрации судов. Эти требо­вания, как правило, в полном объеме соответствуют требо­ваниям правил Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г. Классическим примером регистра такого типа явля­ется Государственный судовой реестр Украины. Есть такие регистры и в Российской Федерации, Великобритании, Гер­мании, Франции, Японии и ряде других государств.

В последние десятилетия во многих государственных ре­гистрах судов получила распространение так называемая «параллельная» регистрация. Она применяется в отноше­нии судов, переданных по договору бербоут-чартер. Такая ситуация возникает тогда, когда судно, зарегистрированное в одном государстве, сдается внаем по бербоут-чартеру субъектам права другого государства, которые хотят эксп­луатировать это судно под флагом своего государства. В этом случае на срок действия договора фрахтования основная ре­гистрация может быть приостановлена и судно может быть временно зарегистрировано в государстве фрахтователя. Параллельная регистрация судов, зафрахтованных по дого­вору бербоут-чартер допускается целым рядом норм между­народного морского права. В частности правилами: Конвен­ции об условиях регистрации судов 1986 г.; Конвенции о залоге судов 1993 г. и др. Параллельная регистрация за­фрахтованных по договору бербоут-чартер судов была вос­принята в морских законодательствах практически всех го­сударств, в том числе и в Украине.

Наряду с государственными регистрами в ряде стран су­ществуют так называемые вторые, или « международные ре­гистры». Вторые регистры устанавливают менее жесткие требования к регистрации судов по сравнению с государствен­ными регистрами. В частности они, как правило, не устанав­ливают ограничений для найма на судно иностранных граж­дан. Вторые регистры существуют в Германии, Дании, Норве­гии, Франции и ряде других государств.

Третьи, или «открытые регистры», регистрируют суда независимо от национальности их собственника, хотя ус­ловие регистрации в таких регистрах могут быть обу­словлены требованием, чтобы владельцем судна было юри­дическое лицо, зарегистрированное в этой стране. В то же время, это юридическое лицо может находиться в собствен­ности гражданина любого государства. При открытой ре­гистрации также обычно нет ограничений, связанных с на­циональностью экипажа судна. Таким образом, у государ­ства регистрации фактически отсутствует необходимость реальной связи с этим судном, т. к. ни собственник судна, ни экипаж этого судна не испытывает необходимость в ре­альной связи с государством регистрации, а у государства, естественно, нет обязанностей перед членами экипажа и собственником судна.

Предложенное деление регистров на три категории явля­ется довольно условным, т. к. критерии двух последних ти­пов регистрации не являются жесткими. Так, например, некоторые вторые регистры используют «преимущества» открытых регистров, сохраняя в то же время некоторые эле­менты реальной связи судна с государством флага.

На сегодняшний день более половины (по тоннажу) тор­говых судов всего мира зарегистрированы во вторых или от­крытых регистрах ¹. Одной из основных причин этого яв­ляется «гибкость» во многих вопросах эксплуатации суд­на, таких, как право собственности на морские суда; нало­говая политика; морская ипотека (залога судна); использо­вания услуг классификационного общества; найма экипажа и т.п.².

Однако такая «гибкость» во многих случаях оказывает­ся пагубной как для собственника, так и для экипажа суд­на. И суть этой проблемы заключается в отсутствии реаль­ной связи судна с государством его флага. В частности та­ким государствам не выгодно устанавливать жесткие тре­бования к стандартам безопасности судов, особенно в воп­росах технического состояния судов и комплектования экипажами, т. к. расходы по этим статьям составляют зна­чительную часть расходов на содержание судна, и экономия этих средств является одним из предопределяющих факто­ров привлечения собственников судов в открытые регист­ры ³. С другой стороны, морская администрация, осуще­ствляющая регистрацию судов в открытых регистрах, очень часто не имеет необходимого по количеству и квали­фикации персонала. Поэтому они просто не способны осу­ществлять переданную им государством флага функцию контроля в той степени, в какой это требуется в соответ­ствии с нормами международного морского права и закона­ми государства регистрации.

Регистрация под дешевыми флагами порождает очень много проблем как в отношении аварийности, так и условий труда и социальной защищенности членов экипажей таких судов.

Классическим примером в данном случае является гибель т/х «Симба-1» под мальтийским флагом и двенадцати чле­нов экипажа — граждан Украины ¹.

Этот беспрецедентный случай, когда поиски судна и его эки­пажа начались лишь спустя неделю после полагаемой гибели судна в Черном море, является, на наш взгляд, убедительным ответом на вопрос: «Будет ли государство открытой регистра­ции судна, которому оно предоставило право плавания под своим флагом, проявлять должную заботливость в отношении «своего» судна и его экипажа» ? Да и о какой реальной связи государства флага с судном может в данном случае идти речь, если флаг на судне мальтийский, собственником судна явля­лась украинская фирма, судовладелец — турецкая фирма, а у краинский экипаж через посредничество украинской крюин- говой компании заключил трудовые контракты с турецким судовладельцем по законодательству Великобритании?

Не менее ярким примером является гибель т/х «Тикси» под флагом Багамских Островов, который 2 января 2000 г., в 8 часов 30 минут по киевскому времени при сложных погод- пых условиях, следуя из порта Николаев в порт Поти (Гру­зия), близ мыса Джубга (Россия), переломился и затонул. І Іогиб старший помощника капитана, гражданин Украины. Остальным одиннадцати членам этого экипажа удалось спа­стись. Интересным фактом, в данном случае является то, что т/х «Тикси» был после ремонта, имел все необходимые до­кументы, подтверждающие его мореходные качества, и, тем не менее, переломился на волне в Черном море. На наш взгляд, естественным в данном случае является вопрос: «('коль надлежащими были требования, выдвинутые госу­дарством флага в отношении технического состояния судна, и кто контролировал их выполнение»?

Завершая рассмотрение проблемы «дешевых флагов», хотелось бы поставить еще один вопрос: «Насколько соци­ально защищенными оказались семьи погибших членов эки­пажа, да и сами оставшиеся в живых моряки? »