Глава з

ПРАВО ПОЛЬЗОВАНИЯ МОРЕМ

3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ

ПРОСТРАНСТВ

Вопрос о том, что собой представляет океан, не всегда был тривиален ^J. Например, в одной из древнейших дошедших до нас карт, датируемой примерно V веком до н.э., изобра­жен земной круг, омываемый полосой водного пространства. Версия о том, что на земном диске, а впоследствии и на зем­ном шаре, преобладает суша, разделенная лишь нескольки­ми полосами водного пространства, была характерна в пе­риод Средневековья и преобладала даже после того, как были получены первые сведения о Новом Свете,

Кем и когда впервые была высказана гениальная гипоте­за Мирового океана, наверное, навсегда останется для нас загадкой. Однако сегодня достаточно открыть практически любой атлас или энциклопедию, для того чтобы узнать, что Мировой океан занимает площадь около 362 миллиона км¹, или более 70% поверхности всего земного шара, а объем воды в нем превышает 1,36 миллиарда км², что составляет более 97% всех водных запасов планеты. По данным ООН на сегодняшний день в прибрежной зоне шириной до 100 км проживает более половины всего населения земного шара и по прогнозам к 2025 г. его доля увеличится до 75% . Есте­ственно, что эти огромные морские просторы и их природ­ные ресурсы представляют жизненный интерес для всего че­ловечества.

В правовом аспекте Мировой океан не однороден, его про­сторы состоят из отдельных взаимосвязанных элементов (морских пространств), представляющих единую систему пространств Мирового океана. Исходя из этого в практиче­ской деятельности вызывает большой интерес вопрос о клас­сификации морских пространств Мирового океана как эле­ментов этой системы ¹.

Все ныне существующие категории морских пространств по их правовым режимам можно объединить в четыре груп­пы:

• пространства, которые входят в состав государствен­ной территории и имеют национально-правовой ре­жим;

• пространства с международно-правовым режимом;

• пространства со смешанным режимом;

• пространства со специальным правовым режимом.

Морские пространства, которые входят в состав государ­ственной территории, находятся под суверенитетом при­брежного государства, т.е. принадлежат этому прибрежно­му государству, осуществляющему в их пределах территори­альное верховенство. К числу таких пространств относятся внутренние морские воды, территориальное море, архипе- лажные воды.

Принадлежность и верховенство, как известно, являют­ся двумя основными признаками государственной террито­рии. Поэтому правовое положение этих морских пространств (территорий) определяется исключительно внутренним зако­нодательством государства. Но при этом во исполнение сво­их договорных обязательств государство при установлении правового режима этих морских пространств должно учиты­вать нормы международного морского права (о праве мирно­го прохода иностранных судов в территориальном море при­брежного государства, о праве архипелажного прохода ино­странных судов в водах государства-архипелага и др.).

Морские пространства с международно-правовым режи­мом не входят в состав государственной территории и не при­надлежат кому-либо в отдельности, они находятся в общем пользовании всех государств в соответствии с принципами и нормами международного морского права. К таким простран­ствам относятся открытое море (за пределами исключитель­ной экономической зоны), а также дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции (Район).

Открытое море — это морское пространство, правовое по­ложение которого характеризуется тем, что на него не распро­страняется суверенитет какого-либо государства. В соответ­ствии со ст. 89 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету. От­крытое море находится в общем, равном и свободном пользовании всех государств. Международно-правовой ре­жим открытого моря определяется значительным количе­ством договорных и обычных норм, которые регулируют от­ношения государств по поводу использования его просто­ров и ресурсов.

Особый международно-правовой режим имеет морское пространство, окружающее Антарктику и расположенное южнее 60° южной широты. В соответствии со ст. 1 Договора об Антарктике 1959 г. данный район может использовать­ся только в мирных целях. Любые мероприятия военного ха­рактера, проведение ядерных испытаний, а также захороне­ние ядерных отходов в этом районе запрещены. Другими сло­вами, Антарктика и омывающие ее воды являются нейт­ральной демилитаризованной безъядерной зоной. Установ­ленный Договором принцип свободы научных исследований в Антарктике и антарктическом морском пространстве по­зволяет производить обмен не только планами научных ис­следований и их результатами, но и персоналом экспедиций и станций. В целях контроля за выполнением положений До­говора любой его участник имеет право свободного доступа в любые районы Антарктики и на все станции, установлен­ные в этих районах, а также и на суда в местах их разгрузки и погрузки. В рамках Договора об Антарктике действует периодически созываемые консультативные совещания, на которых разрабатываются рекомендации, содействующие осуществлению целей и принципов Договора.

Дно морей и океанов и его недра за пределами националь­ной юрисдикции в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. получили название «Района», ресурсы которого «являются общим наследием человечества». В соответствии с положе­ниями ст. 137 Конвенции, ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осу­ществлять их в отношении какой бы то ни было части Рай­она или его ресурсов, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть. Никакие притязания такого рода или осу­ществление суверенитета или суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются.

Морские пространства со смешанным правовым режи­мом находятся за пределами государственной территории, однако прибрежное государство в этих морских простран­ствах может обладать определенными суверенными права­ми либо распространять свою юрисдикцию в определенных сферах деятельности в соответствии с положениями между­народного морского права. К этой группе морских про­странств относятся прилежащая зона, континентальный шельф и исключительная экономическая зона.

Так, в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН по морско­му праву 1982 г., в прилежащей зоне прибрежное государ­ство может осуществлять контроль, необходимый для пре­дотвращения нарушений таможенных, фискальных, имми­грационных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря; а также для на­казания за нарушение этих законов и правил, совершенное в пределах его территории или территориального моря.

Несмотря на то, что континентальный шельф является естественным продолжением сухопутной территории при­брежного государства, тем не менее он простирается за пре­делами государственной территории, и поэтому на него не распространяется суверенитет прибрежного государства. Однако в соответствии со ст. 77 Конвенции ООН по морско­му праву 1982 г. прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях раз­ведки и разработки его природных ресурсов.

В отношении исключительной экономической зоны при­брежное государство обладает суверенными правами в целях разведки, разработки, сохранения и управления природны­ми ресурсами а также юрисдикцией по целому ряду вопро­сов, таких, как создание и использование искусственных островов, проведение морских научных исследований, защи­та и сохранение морской среды.

Таким образом, можно сказать, что объем прав, предо­ставляемых государствам в морских пространствах со сме­шанным режимом, определяется международным морским правом. В то же время в пределах своих полномочий при­брежное государство может издавать национальные норма­тивные акты, регулирующие отношения, возникающие в сфере использования этих морских пространств. Например, с провозглашением государственного суверенитета в Укра­ине был принят ряд национальных нормативных актов, ус­танавливающих правовой режим исключительной экономи­ческой зоны Украины. В частности в мае 1995 г. Закон Ук­раины об исключительной (морской) экономической зоне Украины, а в июне 1996 г. Постановлением Кабинета Ми­нистров Украины Хг 642 было утверждено Положение о по­рядке охраны суверенных прав Украины в ее исключитель­ной (морской) экономической зоне.

Морские пространства со специальным правовым режи­мом составляют довольно специфическую группу, т.к. в нее входят пространства, которые, с одной стороны, входят в одну или несколько предыдущих групп, с другой, ввиду их значимости для международного судоходства, в отношении них устанавливаются специальные правовые режимы.

Так, воды проливов, используемых для международного судоходства, могут включать внутренние воды, воды тер­риториального моря, исключительной экономической зоны и даже воды открытого моря. Правовой режим проливов, используемых для международного судоходства регламен­тируется либо специальными договорами в отношении каж­дого конкретного пролива, например, для Черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы) — это Конвенция о проли­вах 1936 г. принятая в швейцарском городе Мовтрё, либо положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

При классификации морских пространств также нельзя не принимать во внимание исторически сложившиеся фак­торы, с учетом которых, например, правовой режим между­народных каналов, воды которых входят в состав суверен­ной территории прибрежного государства, регламентируется не только номами национального, а международного права. Примером может служить Конвенция относительно обеспе­чения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. в соответствии с которой(ст. 1) «Морской Суэцкий Каналкак в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и от­крыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага». Аналогичный подход заложен в ст. 380 Версаль­ского мирного договора 1919 г. в отношении Кильского ка­нала. В соответствии с положениями этой статьи Кильский канал объявлен постоянно свободным и открытым с соблю­ден и ем по л ного ра венства для военных и торговых судов всех государств.

3.2. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА С

11ЛЦИОН АЛЬНО-ПРАВОВЫМ РЕЖИМОМ

3.2.1. Внутренние воды

Как уже отмечалось, внутренние морские воды относят­ся к категории морских пространств, которые входят в со­став государственной территории и имеют национально-пра­вовой режим. Они являются составной частью суверенной территории прибрежного государства, что вытекает из самой сущности этой категории морского пространства и подтвер­ждается рядом положений Конвенции ООН по морскому пра­ву 1982 г.

Под внутренними водами следует понимать водные про­странства, которые входят в состав суверенной территории прибрежного государства и расположенные: у континен­тальных и островных государств (не государств-архипела­гов) — в сторону берега от исходных линий территориаль­ного моря; у государств-архипелагов — в сторону берега от замыкающих линий внутренних вод.

В международном морском праве принято выделять два вида исходных линий: нормальная исходная линия и пря­мая исходная линия. Именно такие названия закреплены за ними соответственно в ст. 5 и ст. 7 Конвенции ООН по мор­скому праву 1982 г. Цель проведения таких линий — одна: установление базиса (исходной линии) для отсчета ширины территориального моря, прилежащей зоны, исключитель­ной экономической зоны и континентального шельфа. Од­нако поставленные перед ними задачи различны.

Нормальной исходной линией является линия наиболь­шего отлива вдоль берега, указанная на официально признан­ных прибрежным государством морских картах крупного масштаба. Одной из основных задач такой линии является разграничение сухопутной и водной территории прибрежно­го государства. Нормальные исходные линии обычно исполь­зуются там, где береговая линия является относительно ров­ной и не нуждается в дополнительном «сглаживании».

Одной из основных задач прямой исходной линии явля­ется дополнительное «сглаживание» береговой линии за счет проведения прямых линий от «мыса к мысу», поэтому такие линии применяются обычно там, где береговая линия значительно изрезана, т.е. имеются заливы или иные углуб­ления берега, вдающиеся в сушу.

Порядок проведения прямых исходных линий устанав­ливается целым рядом статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в частности статьями 7,9,10. Так, в соответ­ствии с положениями ст. 7:

прямые исходные линии, соединяющие соответствующие точки, могут применяться в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов;

при проведении прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направле­ния берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с бере­говой территорией, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод;

прямые исходные линии могут проводиться к осыхаю- шим при отливе возвышениям и от них только в том случае, если на этих возвышениях возведены маяки или подобные сооружения, которые всегда находятся над уровнем моря, или в случае, если проведение исходных линий к таким воз­вышениям или от них получило всеобщее международное признание;

в отдельных случаях при установлении некоторых исход­ных линий могут приниматься в расчет особые экономиче­ские интересы этого района, реальность и значение которых ясно доказаны их длительным осуществлением.

Все эти правила должны быть подчинены единому прин­ципу, согласно которому система прямых исходных линий не может применяться прибрежным государством таким об­разом, чтобы водная территория другого государства оказа­лась отрезанной от открытого моря или исключительной экономической зоны.

Точное применение правил проведения исходных линий, как нормальных, так и прямых, имеет большое практиче­ское значение, т.к. эти линии являются базовыми для про­ведения внешних границ территориального моря, прилежа­щей зоны, исключительной экономической зоны и конти­нентального шельфа.

Что касается «замыкающих линий для делимитации внут­ренних вод», то они не могут использоваться в качестве базо­вых для отсчета ширины какой-либо категории водного про- ст|»ш<;т1ш, они лишь в пределах архипелажных вод государ- cTiiii-архипелага выделяют такую категорию водного про­стри и стиа, как внутренние воды. Методика проведения :шмм какнцих линий фактически не отличается от методики и) мжедештя прямых исходных линий. Более того, примени­тельно для конкретных целей эти понятия иногда отождеств­ляются. Например, в п. 4 ст. 10 Конвенции 1982 г.

Исходя из того, что в состав внутренних морских вод вхо­дя']' водные пространства, расположенные в сторону берега как от нормальных, так и прямых исходных линий, а так­же и от замыкающих линий для делимитации внутренних код, руководствуясь правилами их проведения, можно уста­новить перечень водных пространств, которые могут вхо­дить в состав внутренних морских вод.

Так, исходя из того, что нормальной исходной линией «является линия наибольшего отлива вдоль берега», мож­но прийти к выводу о том, что в состав внутренних вод вхо­дит водное пространство, образующееся во время прилива и расположенное между линиями отлива (нормальной исход­ной линией) и прилива. Ширина такого водного простран­ства зависит как от высоты прилива, так и уклона матери­ка . Высота прилива в отдельных районах Мирового океана достигает 18 метров ¹, а уклон материка может быть совсем незначительным или вообще отсутствовать на определенном участке, поэтому ширина такого водного пространства мо­жет исчисляться морскими милями. В то же время в среди­земных и внутренних морях высота приливаочень незначи­тельна. Например, средняя высота прилива в Черном море составляет около 2 см, поэтому говорить о водном простран­стве, образующемся во время прилива и расположенном меж­ду линиями отлива (нормальной исходной линией) и прили­ва, в этом районе вообще не приходится.

Принимая во внимание, что в состав внутренних вод вхо­дят все воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий территориального моря, а сами эти линии проводятся «от мыса к мысу », к таким водам следует отне­сти воды заливов, бухт, губ, лиманов и иных углублений бе­рега, вдающихся в сушу. Все эти водные пространства в Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г. объединены единым термином «залив». При этом для целей Конвенции под за­ливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, что содержит замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извили­ну берега. При этом площадь такого углубления должна быть не меньше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление.

Для того чтобы такой залив мог быть отнесен к катего­рии внутренних вод, ширина входа в него, по общему пра­вилу, не должна превышать 24 морские мили.

Если ширина входа в залив больше 24 морских миль, то для отсчета внутренних вод в этом заливе может проводить­ся прямая исходная линия в двадцать четыре морские мили внутри залива от берега к берегу таким образом, чтобы ею было отграничено возможно большее водное пространство, которое также входит в состав внутренних вод прибрежного государства.

Однако в отдельных случаях, когда в расчет могут быть взяты особые экономические интересы, реальность и значе­ние которых ясно доказаны их длительным осуществлением, прибрежное государство может отнести к своим внутренним водам такие заливы и даже моря, ширина входа в которые превышает 24 морские мили. В основе такого подхода лежит концепция исторических внутренних вод, получившая при­знание в современном международном морском праве. В соот­ветствии с положениями этой концепции, историческими могут быть признаны не только заливы, но и моря, важен лишь факт историзма и экономических интересов прибреж­ного государства, а также признание другими государствами за этим водным пространством статуса внутренних вод.

Классическим примером общепризнанных исторических внутренних вод являются следующие: Гудзонов залив (Ка­нада) — ширина входа превышает 60 морских миль, пло­щадь более 848 тыс. км¹; Белое море (Российская Федера­ция) — ширина входа около 80 морских миль, площадь бо­лее 90 тыс. км²; Варангер-фьорд (Норвегия) — ширина входа более 27 морских миль; Чешская губа (Россия) — ширина входа около 27 морских миль и др. ².

Также не важно, омываются этим водным пространством берега одного государства или нескольких. Примером может служить ;ниі и її Ла-Плата, который именно по историческим причіпнім поделен в 1961 г. между Аргентиной и Уругваем ³, и л м. і ні 111 >іі мор, залив Фонсека, который находится в совме­стном кладонии Гондураса, Сальвадора и Никарагуа после ритшди н иачале XIX века Федерации Соединенных провин­нії й I (^игральной АмерикиВсе эти водные пространства

1. шссмач'риваютея прибрежными государствами как истори­ческие внутренние морские воды.

В международном морском праве не существует определе-

2. it л «исторических» заливов или морей и не предусмотрено критериев, по которым на те или иные воды исторически может распространяться суверенитет прибрежного государ­ства. Попытка изучения и юридического опосредования этой проблемы предпринималась Генеральной Ассамблеей ООН еще в 19 59 году. Однако она оказалась безрезультатной.

Исходя из того, что в соответствии со ст. 11 Конвенции 1982 г., «для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы донного порта, рассматриваются как часть берега», можно сделать вывод о том, что в состав внутренних вод государ­ства входят воды морских портов.

Если река впадает непосредственно в море, а не в залив, то в соответствии с правилом ст. 9 Конвенции, устье такой реки также относится к категории внутренних вод.

Прибрежные государства на основе конвенционных и обычных норм международного морского права в своем на­циональном законодательстве сами устанавливают, какие водные пространства входят в состав их внутренних мор­ских вод.

Так, например, в Италии согласно Декрету № 816 от 26 апреля 1977 г. к внутренним водам относятся: аквато­рии портов, гаваней; устья рек; бухты и заливы, располо­женные в сторону берега от исходной прямой линии, от ко­торой ведется отсчет ширины территориальных вод. Кроме того, залив Таранто к северо-западу от линии, соединяющей мыс Санта-Мария-ди-Леука с мысом Аличе, объявлен исто­рическими внутренними водами.

В Румынии в соответствии со ст. 4 Закона № 17 от 7 авгу­ста 1990 г. к внутренним водам относятся все воды, нахо­дящиеся между морским побережьем и исходными линиями, используемыми для отсчета ширины территориального моря. Географические координаты точек, между которыми проведены прямые исходные линии, указаны в приложении к Закону.

В Турции водные пространства, отнесенные к категории внутренних, определены в Законе № 2674 от 20 мая 1982 г. В частности в соответствии с положениями ст. 4 этого зако­на к внутренним водам Турции относятся: акватория, нахо­дящаяся между берегом и исходными линиями; акватории, расположенные в сторону берега от линий, соединяющих наиболее выступающие в море постоянные портовые соору­жения; а также акватории внешних портов.

В Украине в соответствии со ст. 6 Закона Украины о го­сударственной границе Украины от 4 ноября 1991 г. к внут­ренним водам Украины относятся:

морские воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины террито­риального моря Украины;

воды портов Украины, ограниченные линией, проходя­щей через постоянные портовые сооружения, наиболее вы­ступающие в сторону моря;

воды заливов, бухт, губи лиманов, гаваней и рейдов, бе­рега которых полностью принадлежат Украине, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со сторо­ны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает двадцати четы­рех морских миль;

воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих Украине;

ограниченная линией государственной границы часть вод рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат Украине.

Исходя из того, что внутренние морские воды являются неотъемлемой частью суверенной территории прибрежного государства, их правовой режим устанавливается исключи­тельно национальным законодательством. Этот неоспори­мый факт подтверждается даже тем, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не содержит норм, регламентирую­щих правовой режим этой категории морского простран­ства , хотя государства — участники Конвенции, как сказа­но в преамбуле, сознают «тесную взаимосвязь проблем мор­ского пространства и необходимость рассматривать их как единое целое». Более того, отдельные положения Конвенции прямо указывают на право прибрежного государства уста­навливать правила в отношении тех или иных вопросов пра- вовогорежима этой категории водного пространства. Так, в соответствии с положениями ст. 221 Конвенции, государ­ства, устанавливающие «особые требования для предотвра­щения, сокращения и сохранения под контролем загрязне­ния морской среды в качестве условия для захода иностран­ных судов в их порты или внутренние воды», обязаны лишь должным образом публиковать такие требования и сообщать их компетентной международной организации.

Но поскольку внутренние воды по своему составу не од - нородны (к ним, как уже отмечалось, относятся: воды, рас­положенные между линией наибольшего прилива и линией наибольшего отлива; заливы, лиманы, губы, бухты, шири­на входов которых не превышает двадцати четырех морских миль; акватории морских портов и гаваней; исторические моря, заливы, лиманы, бухты, губы вне зависимости от ширины их входов и т.п.), то в доктрине международного морского права нет единого мнения по вопросу правового режима отдельных составляющих элементов этой категории морского пространства.

В частности наибольшее количество споров касаются пра­вового режима морских портов. Причем круг вопросов, по которым возникают споры, тоже очень значителен, он охва­тывает такие этапы, как заход иностранных торговых судов в порты, пребывание в портах, а также выход из порта.

В доктрине современного международного права суще­ствует две крайние точки зрения относительно права на за­ход иностранного судна в порты прибрежного государства. Согласно одной из них, все морские торговые порты долж­ны быть открыты для торговых судов всех государств. Та­кую точку зрения можно встретить в работах Д. Коломбоса, который утверждает, что право суверенитета, признаваемое за государством во внутренних водах, «не должно истолко­вываться как предоставляющее ему неограниченные полно­мочия воспрещать иностранцам пользоваться всеми его пор- тами и гаванями. Это означало бы нарушение со стороны го­сударства его обязанностей, налагаемых на него междуна­родным правом и состоящих в том, чтобы способствовать международному общению, мореплаванию и торговле».

Согласно другой точке зрения, прибрежное государство в силу своего суверенитета над внутренними водами само впра­ве принимать решение о том, разрешать или запрещать за­ход иностранных судов в свои торговые порты. Такая точка зрения была характерна большинству советских авторов, а также значительному количеству зарубежных авторов.

Думается, что это проблема больше политического, чем юридического характера, т.к. именно политика государств, обусловленная их экономическими и иными интересами, по­рождает эту проблему. Что касается юридического аспекта, то здесь не возникает сомнения о том, что каждое государство в силу своего суверенитета само вправе решать вопросы, свя­занные с доступом иностранных судов в свои порты. Оно само вправе по той или иной причине открывать или закрывать свои порты для захода иностранных судов. Вопрос лишь в том, какова это причина? А это уже и есть политика.

Пожалуй, единственным случаем, признаваемым всеми, когда прибрежное государство не вправе отказать иностран­ному судну в заходе в его порт, является вынужденный заход судна при форс-мажорных обстоятельствах. Например, в ре­зультате стихийного бедствия или необходимости оказания медицинской помощи человеку, находящемуся на судне и т. п.

Таким образом, следует признать, что прибрежное госу­дарство вправе полностью запретить вход в свои внутренние морские воды любым иностранным судам. Однако, как пра­вило, в интересах международного сотрудничества государ­ства открывают свои отдельные порты для захода иностран­ных невоенных судов. При этом в открытые порты должен обеспечиваться свободный доступ торговых судов всех госу­дарств независимо от флага и без какой-либо дискриминации. Перечень открытых портов определяется государством по сво­ему усмотрению и объявляется для всеобщего сведения.

Эти общие принципы нашли отражение и в националь­ном законодательстве Украины. 'Гак, в соответствии с по­ложениями ст. 14 Закона Украины «О государственной гра­нице Украины», иностранные невоенные суда могут захо­дить на рейды и в порты Украины, открытые для захода. Перечень открытых для захода иностранных невоенных су­дов рейдов и портов, порядок захода и пребывания в них, про- и;іиод< піл грузовых и пассажирских операций, сообщения судом <' берегом, схода на берег членов экипажа судна и дру­гие п | ж ни ли, связанные с заходом иностранных невоенных судом мо пи утренние воды и порты Украины, в частности вод пограничных рек, озер и иных водоемов, принадлежащих Украине, и пребывание в этих водах устанавливается зако- нодптел ьством Украины и правилами, публикуемыми в ус- пшомленном порядке.

И развитие этого закона и в соответствии с распоряже­нием Кабинета Министров Украины от 29 февраля 1996 г. ■N- 113- р Об открытии пунктов пропуска через государствен­ную границу Украины, в целях пропуска через государствен- пую границу выделяются три категории портов для: между- нпродного морского сообщения, международного морского пассажирского сообщения, международного морского грузо­вого сообщения.

Аналогичный подход к этой проблеме заложен в нацио­нальных законодательствах других государств. Так, в соот- нетствии со ст. 6 Закона Болгарии О морских пространствах, иностранные торговые суда могут свободно входить во внут­ренние морские воды и заходить в открытые порты и на рей­ды . В Греции все порты, за исключением Суда (остров Крит) и Мефстасмос (остров Саламин), открыты для захода иност­ранных торговых судов. Каких-либо особых ограничений в этом вопросе не существует. Что касается захода иностран­ных торговых судов в греческие необорудованные бухты, заливы и рейды, то здесь необходимо запрашивать разреше­ние на общих основаниях как в случае захода во внутренние моды. Французское законодательство устанавливает разре­шительный заход иностранных торговых судов во внутрен­ние воды только в военное время. Японское законодатель­ство допускает свободный заход торговых судов только в определенную часть портов. В остальные заходы осуществ­ляются лишь по предварительному разрешению местных органов, осуществляющих управление безопасностью на море. Запретительный характер для захода судов ряда стран носит законодательство США.

В последние годы в связи с повышенным вниманием меж­дународного сообщества к вопросам предотвращения загряз­нения морской среды прибрежные государства стали прини­мать правила, которые ограничивают заход в открытые пор­ты иностранных судов, не отвечающих требованиям безопас­ности. Это право прибрежного государства базируется на его суверенитете над внутренними морскими водами и должным образом отражено в п. 2 ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым «в отношении су­дов, направляющихся во внутренние воды или использую­щих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет также право принимать не­обходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения».

Право прибрежного государства предъявлять к иностран­ным судам определенные требования в качестве допуска в порты более конкретизировано в п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым « Госу­дарства, которые устанавливают особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов, должным образом публикуют такие требования и сообщают их компетентной международной организации ».

Заходу же иностранных военных кораблей во внутренние воды других государств, как правило, должно предшество­вать получение разрешения по дипломатическим каналам в сроки установленные национальными нормативными акта­ми прибрежного государства. Так, в Украине в соответствии с Правилами плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины ино­странных военных кораблей, утвержденным Постановлени­ем Кабинета Министров Украины от 16 мая 1996 г. № 529, основанием для допуска является предварительное разреше­ние Кабинета Министров Украины, которое запрашивается по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 суток до предполагаемого захода. Порядок захода иностранных во­енных кораблей в турецкие воды определяется инструкци­ей, в соответствии с которой иностранные военные корабли могут войти во внутренние воды и порты Турции, только получив разрешение компетентных органов правительства Турецкой Республики. Запрос о визите по установленной форме также должен быть направлен не позднее чем за 30 дней до даты визита. В Болгарии военным кораблям черно­морских государств разрешение следует запрашивать не по­зднее чем за 30 дней до предполагаемого захода, а кораблям других государств — не позднее чем за 45 дней.

И отношен и и научно-исследовательских судов законода- телі.стил практически всех государств либо приравнивают их к мое н н і .і м кораблям, либо устанавливают особую разреши- те.щ.ную и|)оц(!дуру для их захода в свои порты. Нацио- на.п 1.11 мм законодательством Бельгии, например, установле­но , чті і рі іа р(чиение для захода в ее порты научно-исследова- III щ.скпх судов иностранных государств должно быть зап- I юн ієно через Министерство иностранных дел не позднее од- пого месяца до предполагаемого захода. Законодательство Финляндии устанавливает обязательность подачи заявки в Министерство обороны не позднее, чем за 14 суток. Дания уравнивает иностранные научно-исследовательские суда с носимыми кораблями в вопросе захода в ее порты. Однако существуют и такие государства, которые для захода науч­но исследовательских судов устанавливают более жесткие требования, чем для военных кораблей. К этим государствам относятся Канада, Норвегия, Испания, Филиппины и др. І Іанример, в Норвегии заявка на разрешение захода научно- исследовательского судна должна быть подана не позднее чем за 14 суток до предполагаемого захода, а для военного корабля — лишь за 7 суток.

Таким образом, правовой режим внутренних морских вод регламентируется исключительно нормами национального морского права, однако потребность создания максимально благоприятных условий для международного мореплавания и развития экономического сотрудничества с другими госу­дарствами обусловливает необходимость учета норм между­народного права и мировой практики, направленных на об­легчение требований в отношении документов и процедур при зпходе, стоянке и отходе иностранных судов в портах при­брежных государств. В частности на упрощение и сокраще­ние до минимума формальностей для облегчения и ускоре­ния международного морского судоходства и предотвраще­ния ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества направлены правила Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.

В соответствии со ст. 1 этой Конвенции, страны-участ­ники обязуются принимать все надлежащие меры для облег­чения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества.

Конвенция имеет приложение, фактически содержащее правила, которые должны применяться в отношении ино­странных судов (за исключением военных кораблей и яхт). Каждое из этих правил является либо «Стандартом», либо « Рекомендуемой практикой ».

В ст. 6 Конвенции указано, что «Стандарты» означают те меры, единообразное применение которых является необ­ходимым и практически возможным в целях облегчения международного морского судоходства. А «Рекомендуемые практики» подразумевают те меры, применение которых является желательным в целях облегчения международно­го морского судоходства.

Приложение состоит из 5 разделов. Раздел 1 содержит основные определения, используемые в приложении, а так­же нормы, охватывающие общие положения. В разделе 2 содержатся положения, касающиеся формальностей, выпол­нения которых государственные власти требуют от судовла­дельцев по приходу, во время стоянки и при отходе судна. При этом правила этого раздела не должны рассматриваться как исключающие требования о предъявлении для проверки над­лежащими властями сертификатов и других документов, находящихся на судне и касающихся его регистрации, обме­ра, безопасности, экипажа и других соответствующих воп­росов. Раздел 3 содержит положения, относящиеся к фор­мальностям, выполнение которых членами экипажа судна и пассажирами требуется государственными властями при приходе и отходе судна. Раздел 4 посвящен санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю со стороны государства порта. В разделе 5 рассмотрены различные по­ложения, которые не вошли в предыдущие разделы. В част­ности в нем подвергнуты рассмотрению вопросы, касающи­еся бондов и иных видов гарантии, ошибок в документаль­ном оформлении и штрафов за них, времени работы служб в портах, ограничению ответственности судовладельцев и дру­гих вопросов.

Правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании сборов, предоставлении причалов и других услуг, как правило, оп­ределяется двухсторонним договором о торговле и морепла­вании между государством флага судна и прибрежным госу­дарством. Если такого договора нет, использование порта осуществляется на общих основаниях.

Двусторонние договоры о торговле и мореплавании обыч­но содержат указания на один из двух видов правового ре- ж ими: национальный режим или режим наиболее благопри- н п і мугмоіі нации ¹.

11 мгп по эти два режима нашли свое отражение в Статуте о международном режиме морских портов, принятом 15 но- иГціи И»;»:» г. II 1"енеральной конференцией по вопросам ком­му и " н а ци й и транзита, которая проходила в Женеве, и став- IIIим нпоследствии приложением к заключенной 9 декабря II»;»:» г. и Женеве Конвенции о режиме морских портов. Так, и еоотиетствии со ст. 2 Статута, договаривающиеся госу- да ретин обязуются обеспечить судам любого другого госу- днретнн участника Конвенции «обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его сунеренитетом или властью, в отношении свободы доступа н пор т и его использования, а также полного пользования її і.готами, которые он предоставляет для судоходства и ком­мерческих операций их судам, их товарам и их пассажирам».

При атом установленное таким образом равенство обра- iцінній распространяется на всякого рода льготы, касающи­еся предоставления мест у причалов, выгрузки и погрузки, а также взимания всякого рода пошлин и сборов.

11а циональный режим заключается в том, что иностран- н ме суда пользуются в портах прибрежного государства теми же льготами и привилегиями, какие предоставляются в этих портах судам этого прибрежного государства.

Режим наиболее благоприятствуемой нации представля­ет собой включаемое в международный договор положение о том, что иностранным судам предоставляются права, пре­имущества, привилегии и льготы столь же благоприятные, какие прибрежное государство предоставляет или предоста­вит в будущем любому судну третьего государства.

Режим наиболее благоприятствуемой нации может быть наиболее предпочтительным (по количеству и объему льгот) как для судов государства порта, так и для иностранных су- дон, поэтому, по мнению секретариата Конференции ООН но торговле и развитию (UNCTAD), для создания условий четкого равенства и исключения дискриминации в портах целесообразно предоставление двух режимов одновремен­но — и национального, и режима наиболее благоприятству­емой нации.

Открывая свои морские порты для захода иностранных судов, прибрежное государство осуществляет в них различ­ные виды контроля направленного как на защиту своих на­циональных интересов, так и на обеспечение выполнения требований целого ряда международных нормативных доку­ментов. К таковым относятся: санитарный, пограничный и таможенный контроль за иностранными судами, лицами, находящимися на этих судах, и перевозимыми грузами, а также контроль за безопасностью мореплавания и предотв­ращением загрязнения морской среды. Порядок проведения этих видов контроля регламентируется национальным зако­нодательством прибрежного государства, однако с учетом норм международного права

Санитарный контроль — один из наиболее старых и важ­ных видов контроля, осуществляемого в сфере торгового мо­реплавания. Длительное время государства в отношении это­го контроля руководствовались сугубо национальными пра­вилами, что зачастую приводило к экономическим затрудне­ниям, а иногда и парализовало всю торговлю в государстве, т.к. суть этого контроля фактически сводилась лишь к уста­новлению карантина ¹. В связи с этим в XIX веке стал посте­пенно назревать вопрос о необходимости создания единых международных санитарных правил. Этому процессу способ­ствовала сильная эпидемия холеры, вспыхнувшая в Индии в 1817 г. и со временем поразившая практически всю Европу.

После долгих переговоров в 1851 г. в Париже была созва­на I Международная санитарная конференция, в которой принимали участие представители 12 европейских госу­дарств. Результатом работы этой конференции стал текст первой в истории человечества Международной санитарной конвенции, которая ввиду существенных разногласий в силу не вступила. Да и последующие шесть конференций, кото­рые проходили с 1851 г. по 1885 г. результата не принесли из-за того, что их участникам не удалось прийти к полному согласим». 'Голиков 1892 г. на конференции в Венеции была принята Международная санитарная конвенция, однако она имели отношение только к холере, а через 5 лет на анало­гично (і конференции — конвенция относительно чумы. Jliimi.n 1926 г. принимается универсальная Международная санитарная конвенция по широкому кругу вопросов, кото­рая регламентировала основные вопросы санитарного режи­ми судов в морских портах.

І Іосле создания в 1948 г. Всемирной организации здраво- охранения (WHO) вопросы разработки и принятия между­народных нормативных документов в сфере санитарного благополучия были отнесены к ее компетенции. Уже на IV сессии Ассамблеи WHO в 1951 г. были приняты первые Меж­дународные санитарные правила. Впоследствии на XXII сес- син Ассамблеи WHO в 1969 г. были приняты Международ­ные медико-санитарные правила, которые с изменениями 1973 г. и 1981 г. действуют и в настоящее время. Эти пра­вила легли в основу национальных санитарных правил прак­тически всех государств.

Санитарный контроль в морских портах Украины явля­ется элементом санитарного режима этих портов и регламен­тируется целым рядом международных и национальных нор­мативных актов, таких, как Конвенция по облегчению меж­дународного морского судоходства 1965 г., Международные медико-санитарные правила 1969 г., Закон Украины от 24 февраля 1994 г. «Об обеспечении санитарного и эпидеми­ческого благополучия населения», Закон Украины от 6 апре­ля 2000 г. «О защите населения от инфекционных заболева­ний », Правила охраны внутренних морских вод и территори­ального моря от загрязнения и замусоривания, утвержденные постановлением Кабинета Министров Украины от 29 февра­ля 1996 г. № 269, Правила санитарной охраны территории Украины, утвержденные постановлением Кабинета Мини­стров Украины от 24 апреля 1999 г. №696, Положение о го­сударственном санитарно-эпидемиологическом надзоре в Ук­раине, утвержденное постановлением Кабинета Министров Украины от 22 июня 1999 г. № 1109, Положение о государ­ственной санитарно-эпидемиологической службе Министер­ства охраны здоровья Украины, утвержденное приказом М инистерства охраны здоровья Украины от 18 апреля 2000 г. № 78, Государственные санитарные правила для речных су­дов Украины, утвержденные постановлением Главного сани­тарного врача Украины от 1 декабря 1999 г. № 48, Государ­ственные санитарные правила для морских судов Украины, утвержденные постановлением Главного санитарного врача Украины от 20 декабря 2000 г. № 57.

Основополагающим нормативным документом в уста­новлении санитарного режима морских портов Украины яв­ляется Закон Украины «Об обеспечении санитарного и эпи­демического благополучия населения ». Этот Закон регули­рует общественные отношения, возникающие в сфере обес­печения санитарного и эпидемического благополучия, оп­ределяет соответствующие права и обязанности государ­ственных органов, предприятий, учреждений, организаций и граждан, устанавливает порядок организации государ­ственной санитарно-эпидемиологической службы и осуще­ствление государственного санитарно-эпидемиологическо­го надзора в Украине.

Санитарная охрана территории Украины в соответствии с положениями ч. 2 ст. 29 этого Закона, представляет систему мероприятий, направленных на «предотвращение заноса на территорию Украины особо опасных (в том числе карантин­ных) и опасных для людей инфекционных заболеваний» ¹. Она включает в себя организационные, санитарно-гигиени­ческие, лечебно-профилактические и противоэпидемические мероприятия, осуществляемые во всех пунктах пропуска че­рез Государственную границу Украины, в том числе в морских портах.

В основу проведения таких мероприятий положен целый ряд международных нормативных документов, принятых под эгидой Международной морской организации, Междуна­родной организации труда (ILO) и Всемирной организации здравоохранения.

В частности, как уже отмечалось, под эгидой ІМО была принята Конвенция по облегчению международного морско­го судоходства 1965 г., раздел 4 Приложения которой содер­жит правила санитарного, ветеринарного и фитосанитарно- го контроля. Причем правило 4.1., являющееся «стандар­том », вменяет в обязанность даже государствам, не являю­щимся участником Международных правил здравоохране­нии, «стремиться применять те положения этих правил, которые относятся к международному судоходству».

І'укштдствуясь правилом 4.4.1., которое также являет-

• м «стандартом», капитаны судов должны оповещать «по І ні дію санитарные власти порта назначения судна о случаях (юне.ши на борту для того, чтобы было обеспечено присут- I гине специального медицинского персонала и оборудова­на а, необходимых для выполнения санитарных формально-

• іеіі но приходу судна». Объем подаваемой капитанами ин­формации предусмотрен морской медико-санитарной декла- |ш цінні. И частности к такой информации относится перечень но| і " >и захода судна; информация о случаях заболеваний ка­рантинной или инфекционной болезнью членов экипажей или пассажиров, случаях смерти на борту судна; информация о па­деже грызунов и т.п.

Морским судам, от которых не поступила информация о наличии симптомов инфекционных заболеваний, должна да маться свободная практика (разрешение на право свобод­ных сношений). Причем государствам в соответствии с Пра- нилом 4.4. рекомендуется «разрешать судну свободную прак­тику по радио, если санитарные власти предполагаемого пор­ти захода сочтут на основании сведений, полученных от него до его прихода, что его заход не повлечет за собой завоза или распространения карантинной болезни». Однако если сво­бодная практика не дается по радио, то санитарным влас­тям рекомендуется подниматься на борт до входа судна в порт.

II случае получения информации о наличии или подозре­нии о наличии инфекционных заболеваний, на судне должен быть проведен санитарный досмотр. Он включает систему мер: проверку морской медико-санитарной декларации, сви­детельства о дератизации или об освобождении от нее; про- нерку документов у всех лиц прибывших на судне, с целью иыяснения маршрута следования, а также их медицинский осмотр; санитарный осмотр самого судна и грузов. При осу- ществлении таких мер в соответствии с правилом 4.7. госу­дарственные власти должны обеспечивать «порядок, в силу которого санитарные меры и формальности предпринимают­ся немедленно, осуществляются без задержки и применяют­ся без дискриминации».

И случае выявления заболевания должны проводится противоэпидемические мероприятия, включающие: поста- новку судна к карантинному причалу; срочную изоляцию и госпитализацию больных; дезинсекцию, дезинфекцию и де­ратизацию судов и грузов. Любое судно имеет право отка­заться от проведения противоэпидемических мероприятий и покинуть порт, при этом ему должно быть разрешено при­нять на борт топливо, воду и продовольствие.

Вклад ILO в санитарное и эпидемическое благополучие измеряется целым рядом международных конвенций: это Конвенция № 92 О помещениях для экипажа на борту судов 1946 г., Конвенция № 147 О минимальных нормах на тор­говых судах 1976 г., Конвенция № 164 Об охране здоровья и медицинской помощи морякам 1987 г., Конвенция № 178 Об инспекции условий труда и быта моряков 1996 г. и др. Значительная часть этих конвенций разрабатывалась совме­стно с WHO.

В обеспечение своих международных обязательств, при­нятых на себя Украиной в результате ратификации значи­тельного количества этих конвенций, в ст. 51 Закона Укра­ины «Об обеспечении санитарного и эпидемического благо­получия населения» была включена норма, согласно кото­рой « если международным договором, в котором принимает участие Украина, установлены другие правила, чем те, ка­кие предусмотрены санитарным законодательством Украи­ны, то применяются правила международного договора».

Пограничный контроль осуществляется по окончании санитарного досмотра судна, а в случаях, предусмотренных нормативными документами после проведения на судне не­обходимых противоэпидемических мероприятий. Он явля­ется составным элементом пограничного режима портов и регламентируется исключительно национальными норма­тивными актами государства порта. В Украине к числу та­ких нормативных актов относятся Закон Украины от 4 но­ября 1991 г. «О государственной границе Украины», Пра­вила плавания и пребывания в территориальном море, внут­ренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей, утвержденные постановлением Кабине­та Министров Украины от 16 мая 1996 г. № 529, Поста­новление Кабинета Министров Украины от 27 июля 1998 г. №1147 «О пограничном режиме» и др.

В то же время специфика торгового мореплавания порож­дает необходимость в разработке и принятии международных норм и стандартов в сфере пограничного контроля. В частно­сти такие нормы наиболее общего характера касательно офор- млепиядокументон на приход и отход судна, увольнения чле­ном іжшшжя ни Г»'рег содержатся в Конвенции пооблегчению международного морского судоходства 1965 г.

Отдельные международные нормативные акты посвяще- м ui специпм иным проблемам, которые не могут быть реше­ны о рамках отдельно взятого государства. В частности к тм ним попросим относится проблема безбилетных пассажи­ра*, которая с каждым годом приобретает все большую ак­ту плі, ноет и. Так, по данным Комитета по упрощению фор- ммнытстсй 1М0 лишь в 2000 г. в инциденты было вовлече­но I 2 f>9 безбилетников.

< )дпн ко решить эту проблему на международно-договор­ном yjMHtue пока не удается. Конвенция о перевозке безби- ліч'ні.іх пассажиров, которая была принята в 1957 г., в силу мс иступила и, очевидно, никогда не вступит. Дляурегули- |)<1Н(шия этой проблемы Ассамблеей ІМО была принята ре­золюция А.871 (XX), в которой содержится Руководство по распределению обязанностей в поиске успешного решения проблемы безбилетных пассажиров.

Применительно к этому руководству под безбилетным пассажиром понимается лицо, которое спряталось на судне пли к грузе, который впоследствии был погружен на судно. Основная цель проникновения таких лиц на судно связана с нон росами незаконной миграции или поисками убежища в более благоприятных государствах. Проблемы безбилетных пассажиров трудноразрешимы из-за различия националь­ных законодательств вовлеченных в инцидент государств: государства посадки и высадки; государства флага судна и очевидного, требуемого или фактического гражданства без­билетного пассажира; а также государств транзита во время роиатриации. Поэтому Ассамблея ІМО, принимая данное Руководство, «настаивает, чтобы Правительства в своей национальной политике следовали процедурам и принци­па м, рекомендованным в Руководстве» а также «рассматри- мал и эту проблему в духе сотрудничества с другими заинте­ресованными сторонами, на основе обязанностей, изложен­ных в этом Руководстве».

Говоря о незаконных мигрантах следует отметить, что I ft ноября 2000 г. на 55 сессии Генеральной Ассамблеи ООН Ьыла принята Конвенция Организации Объединенных На­ций против транснациональной организованной преступно­сти и два протокола к ней. Один из них получил название Протокола против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху. Однако сфера его назначения несколько иная, чем у Конвенции о перевозке безбилетных пассажиров 1957 г. и Руководства по распределению обязанностей в по­иске успешного решения проблемы безбилетных пассажи­ров. Так, в соответствии с положениями ст. 2 Протокола его цель «заключается в предупреждении незаконного ввоза мигрантов и борьбе с ним, а также в поощрении сотрудниче­ства между государствами-участниками в достижении этих целей при обеспечении защиты прав незаконно ввезенных мигрантов». При этом дефиниция ст. 3 устанавливает, что, для целей данного Протокола, «незаконный ввоз мигран­тов» означает обеспечение с целью получения прямо или кос­венно какой-либо финансовой или иной материальной вы­годы, незаконного въезда в какое-либо государство-участник любого лица, которое не является его гражданином или не проживает постоянно на его территории».

Таможенный контроль является одним из средств про­ведения таможенной политики. Этот контроль занимает особое место в системе государственного контроля, которое «обуславливается особенностями цели, формами и метода­ми его осуществления».

Вопросы таможенного контроля регламентируются ис­ключительно национальными нормативными актами госу­дарства порта. В Украине к числу таких нормативных ак­тов относятся Таможенный кодекс Украины, Правила тамо­женного контроля за перемещением через таможенную границу Украины судов заграничного плавания, утвержден­ные приказом Государственного таможенного комитета Ук­раины от 29 июня 1995 г. № 283 и др.

В то же время специфика торгового мореплавания по­рождает необходимость в разработке и принятии междуна­родных норм и стандартов в сфере таможенного контроля. В частности такие нормы наиболее общего характера содер­жатся в Конвенции по облегчению международного морско­го судоходства 1965 г. Одни из них носят рекомендательный характер, а другие в силу договорных обязательств госу­дарств являются обязательными. Так, например, согласно правилу 2.11.2., государствам рекомендуется при отходе судна не требовать «отдельной Декларации о судовых при­пасах, уже указанных в декларации при приходе, или в от­ношении припасов, принятых на борт в порту и включен­ных в другой таможенный документ, представленный в том же порту». Правило 5.12. вменяет в обязанность государ- ствам — участникам Конвенции «максимально облегчать формальности, связанные с въездом и таможенной очисткой лиц и ввозом и таможенной очисткой грузов, прибывающих на судах», занятых в работе по устранению последствий стихийного бедствия и т.п.

Юрисдикция государства порта

Осуществляя свое территориальное верховенство над внут­ренними водами, которое проявляется в полноте законода­тельной, исполнительной и судебной власти, прибрежное го­сударство вправе распространять свою юрисдикцию в отно­шении всех граждан и организаций как своего государства, так и иностранных, а также в отношении лиц без граждан­ства, находящихся на этой категории водного пространства. Однако территориальное верховенство не исключает, если прибрежное государство на то согласно, некоторого изъятия из действия его законодательства по отношению к определен­ной категории субъектов с «иностранным элементом». Такое согласие должно быть подтверждено внутригосударственным нормативным актом или международным договором.

Таким образом, в отношении определенной категории иностранных судов, а также лиц, находящихся на борту этих судов, может быть применена административная, уго­ловная или гражданская юрисдикция со стороны прибреж­ного государства. Однако глубина и широта охватываемых этой юрисдикцией проблем для разных категорий судов и лиц различна.

Административная юрисдикция прибрежного государ­ства распространяется на иностранные суда как во время стоянки в портах, так и во время входа и выхода из внутрен­них вод, а также отдельных районов территориального моря. Ее отличительной особенностью является то, что она осуществляется применительно ко всем без исключения су­дам, как государственным, включая суда, предназначенные исключительно для публичной службы (охрана промыслов, санитарная и карантинная службы, защита моря от загряз­нения и др.), так и частновладельческим, т.е. действует принцип полной компетенции прибрежного государства.

Административная юрисдикция осуществляется при­брежным государством следующими путями:

установлением порядка входа судов в порт и выхода из порта;

проведением погрузочно-разгрузочных работ;

организацией посадки и высадки пассажиров;

сбором налогов и пошлин;

оформлением документации и другими действиями ком­петентных органов.

Некоторые стороны административной юрисдикции при­брежного государства, как уже отмечалось, регламентируют­ся рядом международных конвенций: например, Конвенци­ей о режиме морских портов 1923 г. ил и Конвенций по облег­чению международного морского судоходства 1965 г. Кроме того, целым рядом международных конвенций и соглашений вменяется в обязанность или предоставляется право государ­ству порта на осуществление контроля за иностранными су­дами в целях обеспечения безопасности мореплавания.

Гражданская юрисдикция прибрежного государства пре­дусматривает компетенцию судебных органов прибрежных государств рассматривать иски, предъявляемые к иностран­ному судну и возникающие из гражданско-правовых отно­шений (неисполнение договорных обязательств, причинение вреда и др.). Гражданская юрисдикция включает также пра­во компетентных властей прибрежного государства на задер­жание и арест торговых иностранных судов по морским тре­бованиям в обеспечение исков или решений, вынесенных судебными или арбитражными органами.

Уголовная юрисдикция прибрежного государства может быть применена в отношении членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранных судов, во время их пре­бывания во внутренних водах. При этом виновные в совер­шении правонарушений и преступлений могут быть преда­ны суду в порту пребывания морского судна в соответствии с законами прибрежного государства и нормами международ­ного права. Тем не менее, власти прибрежного государства, как правило, воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении членов экипажей иностранных торговых судов в тех случаях, когда правонарушения, совер­шенные на борту судна, не носят тяжкого характера и не затрагивают интересов физических и юридических лиц при­брежного государства или иных лиц, не являющихся члена­ми экипажа судна, а также не нарушают общественного спо­койствия, общественного порядка в этом государстве, или его безопасности. Однако прибрежное государство может вмешаться в события на иностранном судне, находящемся во внутренних водах, если с такой просьбой обратится ка­питан судна, консул или иной компетентный орган государ­ства флага.

Вопросы, затрагиваемые административной, граждан­ской или уголовной юрисдикцией прибрежного государства, на практике, как правило, закрепляются в двусторонних соглашениях, заключаемых между государствами в области регулирования морского торгового судоходства. В качестве примера таких договоров можно привести Соглашение отно­сительно некоторых вопросов судоходства между Прави­тельством Украины и Правительством Соединенных Шта­тов Америки от 3 декабря 1992 г.; Соглашение между Пра­вительством Украины и Правительством Федеративной Республики Германии о морском судоходстве от 10 июня 1993 г.; Соглашение между Правительством Украины и Правительством Арабской Республики Египет о торговом судоходстве от 29 марта 1997 г. и другие.

Таким образом, анализ практики применения прибреж­ным государством своей юрисдикции в отношении иностран­ных торговых судов, а также членов экипажей этих судов показывает, что до тех пор, пока не затрагиваются мир и добрый порядок прибрежного государства или интересы ка- ких-либо его лиц, прибрежное государство, как правило, не применяет в отношении них свою юрисдикцию.

Иностранные военные корабли, находящиеся во внутрен­них водах, пользуются иммунитетом от юрисдикции при­брежного государства. Однако они обязаны соблюдать зако­ны и правила этого государства, касающиеся безопасности мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидро­графической деятельности, посадки и высадки людей, по­грузки и выгрузки любого груза или аппаратуры, а также любой другой деятельности, регламентируемой законами и правилами прибрежного государства.

Так, в соответствии с п. 4 Правил плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей, эти кораб­ли обязаны соблюдать правила радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и иные правила. В част­ности военные корабли должны пользоваться услугами лоц­манской и ледокольной служб в тех районах, где лоцманская и ледокольная проводка являются обязательной.

Увольнение на берег личного состава иностранных воен­ных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится, как правило, командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающему за­конов и правил прибрежного государства и норм междуна­родного права, может быть предложено покинуть порт и воды прибрежного государства.

3.2.2. Территориальное море

Термин «территориальное море» является сравнительно новым для международного морского права. На международ­но-договорном уровне он впервые был закреплен на I Конфе­ренции ООН по морскому праву, проходившей в Женеве с 24 февраля по 27 апреля 1958 г. и завершившейся принятием четырех международных конвенций, одна из которых полу­чила название Конвенция о территориальном море и приле­жащей зоне.

Однако неправильно было бы считать, что проблема тер­риториального моря возникла лишь в середине XX века. Она существовала на протяжении всего времени освоения чело­веком Мирового океана, лишь постепенно обостряясь по мере развития общественных отношений и научно-техничес­кого прогресса. Начало формирования современной концеп­ции территориального моря своими корнями уходит в XVII- XVIII века, когда человечество начало осознавать необходи­мость выделения примыкающего к сухопутной государствен­ной территории морского пояса в особую категорию водного пространства, которое можно было бы рассматривать как ес­тественное продолжение суверенной территории прибрежно­го государства.

Периодом наиболее динамического развития современ­ной концепции территориального моря можно считать ХІХ-ХХ века, когда начинают предприниматься первые попытки разработки международных нормативных актов, закрепляющих правовой статус и регламентирующих пра­вовой режим этого прибрежного морского пояса. Именно на этом этапе наиболее остро начинают сказываться проблемы его названия, статуса, правового режима использования, а также ширины. Этот прибрежный морской пояс называли «береговымморем», «зонойсуверенитета», «территориаль­ными водами», «эпиконтинентальным морем» и т.п.

В современном международном морском праве вопросы правового статуса и режима использования территориаль­ного моря регламентируются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, согласно ст. 2 Конвенции, «суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага — его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориаль­ным морем ». Этот суверенитет распространяется также « на воздушное пространство над территориальным морем, рав­но как на его дно и недра». Однако суверенитет над террито­риальным морем должен осуществляться с соблюдением положений Конвенции 1982 г. и других норм международ­ного права.

Внешней границей территориального моря, в соответ­ствии со ст. 4 Конвенции, «является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря». Эта ширина устанавливается национальным законодательством прибрежного государства, однако в соответствии с правилом ст. 3 Конвенции 1982 г. она не должна превышать 12 мор­ских миль

Таким образом, под территориальным морем следует понимать морской пояс, непосредственно примыкающий к сухопутной территории государства или его внутренним водам, а в случае государства архипелага, к архипелажным водам шириной до 12 морских миль, на который распрост­раняется суверенитет прибрежного государства.

Внешняя граница территориального моря в то же время является государственной границей прибрежного государ­ства. Так, например, в Украине, в соответствии со ст. 3 За­кона Украины «О государственной границе Украины», го­сударственная граница на море устанавливается «по внеш­ней границе территориального моря Украины».

В качестве внутренней границы территориального моря выступают исходные линии (нормальные, прямые, архипе- лажные), которые являются базисом не только для установ­ления боковых и внешней границ территориального моря, но и границ иных категорий морских пространств. Поэтому ненадлежащее проведение таких линий может являться ос-

¹ Несмотря на императивность этого правила, которое носит общий характер, из него все же имеется исключение. Так, в со­ответствии с положениями ст. 12 Конвенции 1982 г. «рейды, которыми обычно используются для погрузки, разгрузки и якор­ной стоянки судов и которые иначе были бы расположены цели­ком или частично за внешней границей территориального моря, включаются в территориальное море».

нованиемдля последующего спора по делимитации как бо­ковых и внешней границ территориального моря, так и всех последующих категорий морских пространств.

Боковые границы территориального моря устанавлива­ются между государствами, имеющими смежные побережья, путем заключения двусторонних соглашений. А внешние границы территориального моря, если они не затрагивают интересов других государств, устанавливаются националь­ным законодательством, в противном случае — путем зак­лючения соглашения с государством (или государствами), имеющими противолежащее побережье.

Исходя из этого, в ст. 15 Конвенции 1982 г. было включе­но правило, согласно которому при делимитации территори­ального моря между государствами с противолежащими или смежными побережьями ни одно из этих государств « не име­ет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за сре­динную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исход­ных линий, от которых отмеряется ширина территориально­го моря каждого из этих двух государств». Однако это поло­жение не применяется, если в силу исторически сложивших­ся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить территориальные моря двух госу­дарств иным образом, чем это предусмотрено в этой статье.

Таким образом, при разграничении территориальных морей двух соседних государств приоритет отдается разгра­ничению, основанному на соглашении между этими государ­ствами, которые по своему усмотрению и взаимному согла­сию могут избрать любые приемлемые для себя методы раз­граничения.

В соответствии с положениями ст. 16 Конвенции 1982 г. исходные линии для измерения ширины территориального моря, а также делимитационные линии, разграничивающие территориальные моря между государствами с противолежа­щими или смежными побережьями, должны указываться на морских картах такого масштаба или масштабов, которые приемлемы для точного установления их положения. В каче­стве альтернативы они могут быть заменены перечнем геогра­фических координат точек с указанием основных исходных геодезических данных. Прибрежные государства обязаны должным образом опубликовывать такие карты или перечни географических координат и сдавать на хранение копию каж­дой такой карты или каждого такого перечня Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.

После вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в мире намечается четкая тенденция к уве­личению ширины территориального моря до 12 морских миль теми государствами, у которых она была меньше. Так,

11. ноября 1994 г. такой шаг предпринимает Германия, рас­ширив внешний предел своего территориального моря с 3 до

12. морских миль; 30 июля 1995 г. Финляндия увеличила ширину своего территориального моря с 4 до 12 морских миль (за исключением Финского залива); 4 декабря 1997 г. Бол­гария и Турция заключили соглашение об установлении гра­ниц их территориальных морей до расстояния 12 морских миль; 21 апреля 1999 г. увеличивает ширину своего терри­ториального моря до 12 морских миль Дания. Таким обра­зом, по состоянию на 1 января 2004 г. в Европе остается лишь два государства, имеющие ширину территориального моря менее 12 морских миль: Норвегия, ширина территори­ального моря которой составляет 4 морские мили, и Греция, имеющая ширину территориального моря 6 морских миль.

Ряд латиноамериканских государств, имевших ширину территориального моря более 12 морских миль, привели свои национальные законодательства в соответствие с требова­ниями Конвенции 1982 г. Так, Бразилия 4 января 1993 г. уменьшила ширину своего территориального моря с 200 до 12 морских миль, аналогичные шаги предприняли Аргенти­на и Чили.

В то же время следует признать, что ряд африканских и латиноамериканских государств имеют ширину территори­ального моря более 12 морских миль. Например, по состо­янию на 1 января 2004 г. ширина территориального моря Того составляет 30 морских миль; Бенина, Конго, Либерии, Никарагуа, Панамы, Перу, Сальвадора, Сомали, Эквадо­ра, Уругвая — 200. Интересным фактом в данном случае является то, что часть из этих государств являются участ­никами Конвенции 1982 г. Так, Того ратифицировала Кон­венцию 16 апреля 1985 г., Панама — 1 июля 1996 г., Бе­нин — 16 ноября 1997 г., Никарагуа — 3 мая 2000 г. и др.

При установлении правового режима территориального моря прибрежное государство в соответствии с п. 3 ст. 2 Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г. обязано учитывать, что суверенитет над территориальным морем должен осуіце- ствляться в соответствии с требованиями этой конвенции, а также других норм международного права.

Требования, о которых идет речь в данной статье, направ­лены на то, чтобы учесть заинтересованность других госу­дарств в пользовании пространством территориального моря, которое является весьма удобным для судоходства в навигационном и коммерческом отношении. Эти требования ни в коей мере не ограничивают суверенитет прибрежного государства, они направлены лишь на то, чтобы способство­вать облегчению международного судоходства. Более того, государство как суверен во исполнение своих договорных обязательств, вытекающих из целого ряда положений Кон­венции 1982 г., принимает свои внутринациональные нор­мативные акты, реализуя в них эти требования. В частно­сти требование предоставления права мирного прохода че­рез территориальное море для судов всех государств.

Право мирного прохода иностранных судов в территори­альном море прибрежного государства

В соответствии с положениями Конвенции ООН по мор­скому праву 1982 г. признается право мирного прохода ино­странных судов через территориальное море при соблюдении установленных прибрежным государством условий, гаран­тирующих уважение интересов прибрежного государства со стороны пересекающих его территориальное море иностран­ных судов.

Все правила, применимые к праву мирного прохода в Кон­венции, разделены на три группы:

• правила, применяемые ко всем судам;

• правила, применяемые к торговым судам и государ­ственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях;

• правила, применяемые к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в неком­мерческих целях.

Правила, применяемые ко всем судам, содержатся в ст. 17- 26 Конвенции.

Как уже отмечалось, ст. 17 закрепляет право мирного прохода судов всех государств через территориальное море. При этом не делается различий для какой-либо категории судов (торговых или военных), важен лишь сам факт при­надлежности судна к государству иному, чем прибрежное государство.

Пункт 1 ст. 18 Конвенции 1982 г. определяет понятие «прохода» следующим образом: «Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью:

1. пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не

становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; или

2. пройти во внутренние воды или выйти из них или стать

на таком рейде или у такого портового сооружения».

При этом проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако он может включать остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным пла­ванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказать помощь лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или тер­пящим бедствие.

В соответствии с п. 1 ст. 19 Конвенции 1982 г., проход является мирным только в том случае, если «им не наруша­ется мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства».

В дальнейшем в п. 2 этой статьи дается перечень обстоя­тельств, при которых проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность при­брежного государства.

Так, в соответствии с п. 2 ст. 19 «Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или бе­зопасность прибрежного государства, если в территориаль­ном море оно осуществляет любой из следующих видов дея­тельности:

1. угрозу силой или ее применение против суверенитета,

территориальной целостности или политической не­зависимости прибрежного государства или каким- либо другим образом в нарушение принципов между­народного права, воплощенных в Уставе Организации Объединенных Наций;

2. любые маневры или учения с оружием любого вида;

3. любой акт, направленный на сбор информации в ущерб

обороне или безопасности прибрежного государства;

с!) любой акт пропаганды, имеющий целью посягатель­ство на оборону или безопасность прибрежного госу­дарства;

е) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;

6. подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого

военного устройства;

6. погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица, вопреки таможен­ным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;

7. любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки настоящей Конвенции;

8. любую рыболовную деятельность;

j) проведение исследовательской или гидрографической

деятельности; к) любой акт, направленный на создание помех функцио­нированию любых систем связи или любых других со­оружений или установок прибрежного государства; 1) любую другую деятельность, не имеющую прямого отно­шения к проходу». Несмотря на то, что этот перечень не является исчерпы­вающим, следует признать, что такой подход делает более конкретным правовое положение иностранных судов в тер­риториальном море, помогая им избежать причинения не­умышленного ущерба законным правам и интересам при­брежного государства.

Вместе с тем, вменяя в обязанность прибрежному государ­ству предоставлять право мирного прохода всем судам иност­ранных государств через его территориальное море, ст. 21 Конвенции предусматривает, что прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями этой конвен­ции и других нормах международного морского права, зако­ны и правила, относящиеся к мирному проходу через терри­ториальное море в отношении всех вопросов, касающихся:

безопасности судоходства и регулирования движения су­дов;

защиты навигационных средств и оборудования, а так­же других сооружений или установок; защиты кабелей и трубопроводов; сохранения живых ресурсов моря;

предотвращения нарушения рыболовных законов и пра­вил прибрежного государства;

сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения;

морских научных исследований и гидрографических съе­мок;

предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил при­брежного государства.

Однако принимаемые прибрежным государством законы и правила по этим вопросам не должны относиться к проек­тированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вво­дят в действие общепринятые международные нормы и стан­дарты.

Принимаемые прибрежным государством законы и пра­вила, в соответствии с положениями ст. 24 Конвенции, не должны предъявлять к иностранным судам требования, ко­торые на практике сводятся к лишению их права мирного прохода или нарушению этого права, а также допускать дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов любого государства или в отношении судов, перевозя­щих грузы в любое государство из него или от его имени.

В то же время, исходя из юридической природы террито­риального моря в определенных Конвенцией ООН по мор­скому праву 1982 г. случаях прибрежному государству пре­доставляется право: устанавливать морские коридоры и схе­мы разделения движения судов; временно приостанавливать осуществление лрава мирного прохода иностранных судов; запрещать проход иностранных судов.

Так, в случае необходимости для обеспечения безопасно­сти судоходства прибрежное государство может устанавли­вать или предписывать в своем территориальном море мор­ские коридоры и схемы разделения движения для регулиро­вания прохода судов. В частности в соответствии с п. 2 ст. 22 Конвенции 1982 г. такие коридоры могут быть установле­ны «в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе; вещества или материалы ». Исходя из назва­ния подраздела, в который помещено это правило, список судов, в отношении которых могут устанавливаться морские коридоры и схемы разделения движения в территориальном море, не является исчерпывающим, и прибрежное государ­ство само вправе в своем национальном законодательстве урегулировать этот вопрос. Определяющими факторами в этом случае является лишь, как отмечено в п. 1 ст. 22, необ­ходимость и безопасность судоходства.

При установлении морских коридоров и схем разделения движения в территориальном море прибрежное государство должно учитывать: рекомендации компетентной международ­ной организации; любые пути, которые обычно используют­ся для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей; интенсивность движения судов.

В соответствии с п. 3 ст. 25 Конвенции 1982 г., прибреж­ное государство может временно приостанавливать в опре­деленных районах своего территориального моря осуществ­ление права мирного прохода иностранных судов, если та­кое приостановление существенно важно для охраны его безопасности или проведение учений с использованием ору­жия. Однако эти действия со стороны прибрежного государ­ства должны осуществляться без дискриминации как по форме, так и по существу между иностранными судами.

Что касается запрета прохода иностранных судов через территориальное море прибрежного государства, то Конвен­ция предусматривает лишь два таких случая.

Первый из них оговорен в п. 1 ст. 25, в соответствии с ко­торым такой запрет может иметь место, если проход не явля­ется мирным, т.е. в результате несоблюдения условий мир­ного прохода, предусмотренных в ст. 19 Конвенции. В осно­ве права прибрежного государства на такой запрет лежит факт осуществления иностранным судном недозволенной деятельности в территориальном море, а не предположение о том, что такая деятельность будет или может быть им осу­ществлена. Поэтому правило п. 1 ст. 25 Конвенции не пре­доставляет прибрежному государству полномочий на превентивные меры для недопущения прохода иностранных судов через его территориальное море.

Второй — согласно п. 2 этой статьи — относится к судам, направляющимся во внутренние воды, или иным портовым сооружениям, находящимся за пределами внутренних вод, и направлен на предупреждение любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и ис­пользуют портовые сооружения прибрежного государства.

Исходя из общих принципов права, а также руководству­ясь целым рядом статей Конвенции ООН по м орскому праву 1982 г., прибрежное государство обязано:

должным образом опубликовывать принимаемые им за­коны и правила, касающиеся мирного прохода иностранных судов через его территориальное море (п. Зет. 21);

ясно указывать морские коридоры и схе мы разделения движения судов на должным образом опубликованных мор­ских картах (п. 4 ст. 22);

надлежащим образом объявлять о любой известной ему опасности для судоходства в его территориальном море (п. 2 ст. 24);

должным образом опубликовывать информацию о приостановлении осуществления права мирного прохода (п. 3 ст. 25).

За осуществление мирного прохода прибрежное государ­ство в соответствии с положениями ст. 26 Конвенции, не вправе облагать иностранные суда никакими сборами. Сбо­ры могут взиматься лишь за оказание конкретных услуг, предоставленных судну в территориальном море (например, лоцманская или ледокольная проводка). Эти сборы не дол­жны носить дискриминационного характера.

Правила, применяемые к торговым судам и государ­ственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях, содержатся в ст. 2 7 и 28 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Выделенные в эту группу правила объединяют суда по так называемому функциональному признаку (по назначению судов), от которого зависит полнота иммунитета иностранно­го судна в территориальном море и, естественно, возможность применения к нему юрисдикции прибрежного государства.

По общему правилу, содержащемуся в ст. 27 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., уголовная юрисдикция при­брежного государства может осуществляться на борту ино­странного судна, проходящего через территориальное море, в целях ареста какого-либо лица или производства рассле­дования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна, лишь в следующих случаях: если последствия преступления распространяются на прибрежное государ­ство; если преступление имеет такой характер, что им нару­шается спокойствие в стране или добрый порядок в терри­ториальном slope; если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства фла­га обратится к местным властям с просьбой об оказании по­мощи; или ее.ли такие меры необходимы для пресечения не­законной торговли наркотическими средствами или психо­тропными веществами.

Однако это общее правило, содержащееся в п. 2 этой ста­тьи, не затрагивает права прибрежного государства прини­мать любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходя­щего через территориальное море после выхода из его внут­ренних вод.

В случае осуществления уголовной юрисдикции на борту иностранного судна до принятия каких либо мер прибреж­ное государство по просьбе капитана должно уведомлять дипломатического агента или консульское должностное лицо государства флага о таком решении. Однако в случаях крайней срочности это уведомление может быть сделано и в то время, когда применяются эти меры.

Что касается гражданской юрисдикции, то в соответствии с общим правилом, содержащимся в ч. 1 ст. 28 Конвенции, прибрежное государство не должно останавливать проходя­щее через территориальное море иностранное судно или изме­нять его курс с целью осуществления гражданской юрисдик­ции в отношении лица, находящегося на борту судна.

Прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры взыскания или арест по любому граждан­скому делу только по обязательствам или в силу ответствен­ности, возникшей у этого судна во время нахождения его во внутренних водах или территориальном море прибрежного государства. В частности прибрежное государство может применять в соответствии со своими законами меры взыска­ния или арест по гражданскому делу в отношении иностран­ного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через него после выхода из внутрен­них вод.

Правила, применяемые к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерче­ских целях, содержатся в статьях 29-32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти правила распространяют свои действия в отношении судов, обладающих иммунитетом, а таковыми, согласно принципам международного морского права, являются военные корабли и иные суда, находящие­ся в государственной форме собственности и эксплуатируе­мые в некоммерческих целях.

Поэтому эти правила начинаются с нормы-дефиниции, которая дает определение военного корабля. В соответствии с этой нормой, содержащейся в ст. 29, для целей Конвенции 1982 г. под военным кораблем следует понимать судно, при­надлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его наци­ональности, находящееся под командованием офицера, ко­торый состоит на службе правительства данного государства и занесен в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчинен­ный регулярной военной дисциплине.

Исходя из иммунитета военных кораблей и других госу­дарственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих це­лях, к ним не может быть применена юрисдикция прибреж­ного государства, поэтому ст. 30 Конвенции 1982 г. закреп­ляет лишь право прибрежного государства требовать от военного корабля, не соблюдающего законы и правила при­брежного государства, касающиеся прохода через террито­риальное море, и игнорирующего любое обращение к нему немедленно покинуть территориальное море.

Однако безусловным является и тот факт, что в соответ­ствии с общими принципами международного права, государ­ство флага такого судна должно нести международно-право- вую ответственность за любой ущерб или убытки, причинен­ные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо военным кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода че­рез территориальное море, или положений настоящей Кон­венции, или других норм международного права.

Международно-правовая ответственность за такие проти­воправные действия может иметь два вида: политический и материальный.

Политический — выражается в форме сатисфакции, ко­торая сводится к заверению прибрежного государства в не­допущении повторения правонарушения, принесении изви­нения, выражения сожаления, наказанию конкретных лиц, виновных в правонарушении и т.п.

Материальный — выражается в обязанности возместить материальный ущерб, что может проявляться как в форме реституции (восстановления материального положения, существовавшего до правонарушения), так и репарации (де­нежной или иной компенсации).

3.2.3. Архипелажные воды

Термин «архипелажные воды» является сравнительно новым для международного морского права. На международ­но-договорном уровне он впервые был закреплен в Конвен­ции ООН по морскому праву 1982 г., хотя вопрос о необхо­димости выделения архипелажных вод в самостоятельну

' В необходимых случаях капитан вправе созвать судовой со­вет, однако судовой совет является лишь консультативным орга­ном.

¹ Термину «океан» мы обязаны греческой мифологии. Имен­

² Залив Фонсека находится в Тихом океане у побережья Цен­тральной Америки. Длина около 40 миль, ширина входа 19 мор­ских миль.

категорию водного пространства затрагивался еще в 1958 г. на I Конференции ООН по морскому праву. Инициаторами такого предложения выступили Индонезия и Филиппины ¹. Однако решения о выделении архипелажных вод в самосто ятельную категорию водного пространства тогда принято не было.

Середина XX века характеризуется интенсивным процес­сом деколонизации и образованием большого количества новых независимых государств, значительная часть кото­рых расположена на архипелагах ². Именно эти государства совместно с Индонезией и Филиппинами выдвинули концеп­цию«неразделимой связи земли, воды и народа», посколь­ку (по их заявлениям) разбросанность островов ставит под угрозу единство, безопасность и территориальную целост­ность государств-архипелагов. Однако сложность практи­ческого осуществления этой концепции состояла в том, что речь шла об изменении правового статуса и правового режи­ма огромных водных пространств, значительно превышаю­щих площади островов, входящих в эти архипелаги. Напри­мер, если суммарная площадь всех островов Индонезии со­ставляет не многим более 1904 тыс. км², то площадь водного пространства между островами, на которое по предлагае­мой концепции должен распространяться суверенитет Ин­донезии, составляет около 2806 тыс. км², т.е. соотношение водной к сухопутной территории равно 1,47. Это же соот­ношение у Филиппин составляет 2,14; у Тонга — 2,5; а у Фиджи — 4,88. Причем значительная часть этих водных пространств находится на развитых судоходных путях.

11 сотому перед международным сообществом на III Кон­ференции ООН по морскому праву встала проблема комплек- еного рассмотрения проблемы концепции архипелажных под. Л группа правил, касающихся архипелажных вод, на­шли свое отражение в части IV Конвенции, получившей на- ; і на і ше « государств- архипелагов ».

І і частности ст. 46 Конвенции содержит две нормы-дефи- ІШЦИИ. Так, согласно положениям этой статьи, «государ­ство-архипелаг» означает государство, которое состоит пол­ностью из одного или более архипелагов и может включать другие острова». Таким образом, Конвенция 1982 г. не от­носит к государствам-архипелагам государства, сухопутная территория которых частично расположена на материке, а частично на архипелаге или островах. При этом под «архи­пелагом » применительно к положениям Конвенции понима­ется группа «островов, включая части островов, соединяю­щие их воды и другие природные образования, которые на­столько тесно взаимосвязаны, что такие острова, воды и другие природные образования составляют единое географи­ческое, экономическое и политическое целое или историче­ски считаются таковым». Таким образом, применительно к положениям Конвенции, острова, составляющие архипелаг, должны быть объединены не только происхождением и гео­логическим строением, а и юридической природой, т.к. дол­жны составлять «единое географическое, экономическое и политическое целое» или исторически считаться таковыми.

В соответствии с положениями ст. 47 Конвенции, госу­дарства-архипелаги могут проводить прямые линии, соеди­няющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отда­ленных островов и осыхающих рифов архипелага. Эти пря­мые линии получили название архипелажных исходных .пиний, а воды, ограниченные этими линиями, — архипелаж- ными водами.

Порядок проведения архипелажных исходных линий ус­танавливается целой группой правил, содержащихся в ст. 47 Конвенции. Так, соотношение между площадью водной про­странства, ограниченного архипелажными исходными ли­ниями, и площадью суши, включая атоллы, должно состав­лять от 1:1 до 9:1¹. Длина таких исходных линий по обще- му правилу не должна превышать 100 морских миль (лишь З % от общего числа таких линий может превышать эту длину до максимальной длины в 125 морских миль). При проведе­нии архипелажных исходных линий не допускается сколь­ко-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага, а сама система этих исходных линий не должна применяться государством-архипелагом таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или его исключительной эко­номической зоны.

Архипелажные исходные линии должны обозначаться на картах такого масштаба или масштабов, которые приемле­мы для точного установления их положения. Однако в каче­стве альтернативы вместо них могут предоставляться переч­ни географических координат точек с указанием основных исходных геодезических данных. Государства-архипелаги должны надлежащим образом опубликовывать такие карты или перечни географических координат и сдавать их копии на хранение Генеральному секретарю ООН.

Архипелажные исходные линии в соответствии с положе­ниями ст. 48 Конвенции 1982 г. являются базовыми для отсчета ширины территориального моря, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны и континентального шельфа.

Таким образом, под архипелажными водами следует по­нимать воды государства-архипелага вне зависимости от их глубины и удаления от берега, ограниченные архипелаж­ными исходными линиями. Согласно положениям ст. 49 Конвенции, на эти воды, воздушное пространство над ними, а также их дно, недра и ресурсы распространяется суверени­тет государства-архипелага. Однако государство-архипелаг обязано осуществлять такой суверенитет с учетом правил, содержащихся в Конвенции и регламентирующих основные принципы правового режима архипелажных вод.

Установление государством-архипелагом своих архипе­лажных вод не лишает его права в пределах этих вод прово­дить замыкающие линии для делимитации внутренних вод.

Признав за архипелажными водами особый правовой ста­тус, Конвенция 1982 г. закрепила целую группу новых норм, охватывающих весь комплекс вопросов, связанных с уста­новлением их правового режима.

В частности положения ст. 51 Конвенции вменяют в обя- : ні 111 юсть государству-архипелагу соблюдать существующие сі и мі; имения с другими государствами и признавать традици- | її 1111 pie права на рыболовство и другие виды правомерной де­тальности непосредственно прилегающих соседних госу- дмрств в его архипелажных водах. Порядок и условия осу­ществления таких прав и такой деятельности, включая их характер, объем и районы, в которых они осуществляются, дс>лжны регулироваться двусторонними соглашениями меж­ду этими государствами.

Государство-архипелаг не имеет права наносить ущерб существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят через его воды. Более того, оно должно разрешать поддерживать в исправном со­стоянии и заменять такие кабели по получении надлежащего уведомления об их местонахождении и о намерении осуще­ствить их ремонт или замену.

Значительная часть правил, касающихся правового ре­жима архипелажных вод, посвящена вопросам судоходства. Так, ст. 52 Конвенции содержит правило, согласно которо­му суда всех государств пользуются правом мирного прохо­да через архипелажные воды. Это право мирного прохода через архипелажные воды по своей сущности и правовой 11 рироде аналогично праву мирного прохода судов через тер­риториальное море прибрежного государства. Государство- архипелаг, как и прибрежное государство в своем террито­риальном море, может «без дискриминации поформе или по < • у і цеству между иностранными судами временно приоста- I іа вливать в определенных районах» мирный проход иност- рпнных судов, «если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности». Такое приостановле- мие вступает в силу только лишь после должного его опуб- .11 и кования.

Государства-архипелаги в своем национальном законо­дательстве, оговаривая вопросы мирного прохода через ар- х и иелажные воды, также базируют его на правилах Кон- венции 1982 г., касающихся права мирного прохода судов через территориальное море. Так, ст. 5 закона Багамских Островов № 37/1993 полностью повторяет содержание ст. 19 Конвенции 1982 г., содержащей понятие мирного про- х(>да, применимого к территориальному морю.

15 то же время для путей, обычно используемых для меж­ду народного судоходства и находящихся в пределах архи- пелажных вод и территориального моря государства-архи- пелага, Конвенция устанавливает режим архипелажного прохода, который по своей правовой природе соответствует режиму транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства. Однако ввиду географических особенностей этих вод и принципиального отличия в их на­значении, эти правила несколько различны. Так, согласно положениям ст. 53 Конвенции, государство-архипелаг «мо­жет устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов через его архипелаж­ные воды и прилегающее территориальное море и пролета иностранных летательных аппаратов над ними». В этих ко­ридорах все суда и летательные аппараты пользуются правом архипелажного прохода и пролета.

Морские и воздушные коридоры, о которых идет речь в ст. 53 Конвенции, должны определяться серией непрерыв­ных осевых линий от точек начала путей прохода до их ко­нечных точек. Суда и летательные аппараты при архипелаж- ном проходе не должны отклоняться более чем на 25 мор­ских миль в любую сторону от таких осевых линий, однако при условии, что эти суда и летательные аппараты не будут приближаться к берегам на установленное Конвенцией рас­стояние. Такое расстояние обусловливается десятью процен­тами от расстояния между ближайшими точками на остро­вах, граничащих с морским коридором. Государство-архи- пелаг, устанавливающее морские коридоры, может также предписывать схемы разделения движения для безопасного прохода судов по узким фарватерам в таких морских кори­дорах. Такие морские коридоры и схемы разделения движе­ния должны соответствовать общепринятым международ­ным правилам, быть четко обозначены и опубликованы го­сударством-архипелагом.

Таким образом, Конвенция 1982 г. на международно-до­говорном уровне закрепила целую группу правил, касаю­щихся такой категории водного пространства, как архипе­лажные воды, внеся значительную лепту в урегулирование этого вопроса. Вместе с тем следует признать, что ряд госу­дарств-архипелагов, которые выступали инициаторами вы­деления архипелажных вод в самостоятельную категорию водного пространства и впоследствии ратифицировавшие Конвенцию 1982 г., не привели свое национальное законо­дательство в соответствие с требованиями этой Конвенции.

Гмі . еще при ратификации Конвенции, Филиппины в п. 7 г ш и -го лаявления указали, что «концепция архипелажных инд лиляется аналогичной концепции внутренних вод по

К і и гуции Филиппин и исключает право иностранных

і vдни пи транзитный проход в целях международного судо- н Ііде тип через проливы, соединяющие эти воды с экономиче- | іній .юной или открытым морем». Ряд других государств- |||>ч ннелагов в своем национальном законодательстве даже и е у и (і м и нают об архипелажных водах, рассматривая их как пищ ннутренние воды и, естественно, не предоставляя пра- пп мрхипелажного прохода иностранным судам. К таким государствам, например, относятся Тонга и Фиджи.

:\.Л. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА со

(• М Kill АННЫМ ПРАВОВЫМ РКЖИМОМ

.'{.:{. 1. Исключительная экономическая зона

Идея выделения исключительной экономической зоны в ' 11 мое гоятельную категорию морского пространства возник- 'I и и середине XX столетия. Однако в юридической литера­туре не существует единой точки зрения в отношении того, і н і м у она принадлежала. Одни авторы утверждают, что кон­це и ция исключительной экономической зоны была заложе- 1111 и н рекламациях США о рыболовстве и ресурсах континен­ти ні.ного шельфа 1945 г. Другие авторы придерживаются точки зрения, что инициаторами этой идеи были развиваю­щиеся государства, которые в условиях значительного тех-

2. и ческого и экономического превосходства развитых стран таким образом пытались отстаивать свои экономические и политические интересы. Однако все они сходятся в одном: в основу концепции исключительной экономической зоны было заложено предположение о том, что в этой категории йодного пространства прибрежному государству должны (н.гть предоставлены права экономического характера, отно­си щиеся прежде всего к разведке и разработке ресурсов это­го морского пространства.

И 1952 г. предпринимается первая попытка придания « международного» характера односторонним акциям, на-

2. >а пленным на притязание прибрежных государств в отно-

водного пространства шириной в 200 морских миль.

11 менно в этом году, 18 августа, в Сантьяго (Чили) три госу­дарства (Чили, Эквадор и Перу) подписали Декларацию о морской зоне. В этой Декларации провозглашалось право каждого из этих государств на обладание суверенитетом и исключительной юрисдикцией над этой зоной. Исходя из этого, все иностранные суда в этой зоне должны были быть подчинены правилам мирного прохода. Однако такие поло­жения фактически уравнивали эту зону как по правовому статусу, так и по правовому режиму с территориальным мо­рем, лишь расширяя его внешнюю границу до 200 морских миль. В основу обоснования такой необходимости была по­ложена сугубо экономическая мотивация.

В июне 1972 г. на проходившей в Санто-Доминго (Доми­никанская Республика) конференции государств бассейна Карибского моря была принята Декларация по морскому праву, в которой речь шла также о прилежащей к территори­альному морю зоне шириной в 200 морских миль, которую предлагалось назвать «патримониальным морем». Однако в этой декларации имелись существенные, концептуальные различия с Декларацией о морской зоне 1952 г. В частности в Декларации по морскому праву 1972 г. речь уже шла не о суверенитете и исключительной юрисдикции прибрежного государства, а о суверенных правах в отношении ресурсов этой зоны, хотя отдельные положения Декларации еще со­держали в себе некоторые элементы территориальных при­тязаний.

Примерно в это же время, в июне 1972 г., на региональ­ном семинаре африканских государств, состоявшемся в Яун­де (Камерун), принимается заключительный документ, в котором речь идет об «экономической зоне». Именно этот термин впоследствии был использован практически во всех предложениях, которые подавались в Комитет по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции с целью рассмотрения их на III Конференции ООН по морскому праву.

В конце 1973 г. — начале 1974 г. в документах появля­ется термин «исключительная экономическая зона». Этот термин акцентирует внимание на то, что экономические пра­ва в этой зоне принадлежат исключительно прибрежному государству, и в силу этой исключительности другие государ­ства не вправе заниматься в этой зоне какими бы то ни было видами экономической деятельности. Именно в таком виде он и рассматривался в Неофициальном едином тексте для її. і ін>і><tit на 55 пленарном заседании III Конференции

Ml И I ни морскому праву, проходившем в 1975 г.

111 тії нема исключительной экономической зоны оказа- Ч(Н І.одпоіі из наиболее сложных проблем III Конференции мм| I по морскому праву, т.к. эта категория водного про- ( 11 пі не ти» затрагивала экономические и политические ин-

к і практически всех государств. Такая заинтересован-

і (.объясняется тем, что совокупная площадь простира-

чел до 200 морских миль экономических зон, которые

могут устанавливать прибрежные государства, по самым

• міч їм подсчетам составляет более 140 миллионов км²,

її ми около 40 % всей площади Мирового океана. Более того, пі и ч тельная часть морей полностью или почти полностью 1111 к • і, | > і ,1 нается исключительными экономическими зонами нриЛрежных государств. В частности к таким морям отно- | н і гн ¹ Іі'рное море, Средиземное море, Балтийское море, Се­ні'I н юс море, Карибское море, Японское морей др.

I tec это привело к тому, что решение проблемы исключи- (с і иной экономической зоны на III Конференции ООН по морскому праву во многом носило компромиссный характер и нпилось итогом длительных и трудных поисков взаимо­приемлемого решения. В этом споре, с одной стороны, вы­пушит государства, установившие двухсотмильные преде- ч и территориального моря (государства Латинской Амери-

1. и її Африки), с другой, развитые государства (Япония, СССР

2. (' 111А), не согласные с расширением зоны суверенитета при- 11 ре j 1С 11 ого государства. И как результат такого компромис- | и. признавая важность исключительной экономической юны как самостоятельного института международного мор- Iкого нрава, в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Пыла включена часть V, получившая называние «Исключи­тельная экономическая зона».

I \ соответствии со ст. 55 Конвенции под исключительной

• і и і м о м ической зоной следует понимать район, находящий-

• и :ін пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под особый правовой режим, со- | а пс но которому права и юрисдикция прибрежного государ- | і ни и права и свободы других государств регулируются со-

• 11 не гствующими положениями Конвенции ООН по морско- му праву 1982 г. Ширина исключительной экономической ІОІП.І н соответствии с правилом, содержащимся в ст. 57, не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина террито­риального моря.

Дефиниция, которая содержится в ст. 55 Конвенции, по­родила огромное количество споров касающихся правового статуса этой категории водного пространства. В частности сложились две наиболее распространенные точки зрения по этому вопросу. Согласно первой из них, исключительная экономическая зона является частью открытого моря и по­этому имеет статус открытого моря. Согласно второй исклю­чительная экономическая зона является зоной «sui generis legal status», т.е. зоной особого рода, имеющей свой соб­ственный правовой статус.

Однако если отбросить полярные точки зрения, неприем­лемые ни для одной из сторон в споре о правовом статусе исключительной экономической зоны, то суть спора сводит­ся лишь к пониманию самого термина «правовой статус», а не к правовой природе этой категории водного пространства и ее месту в общей системе категорий морских пространств. Так, например, сторонники точки зрения, согласно которой исключительная экономическая зона имеет тот же самый статус, что и открытое море, вкладывают в понятие статуса лишь то, что эта категория водного пространства располо­жена за пределами государственной территории и на нее не распространяется суверенитет прибрежного государства. Но и сторонники той точки зрения, что исключительная эконо­мическая зона имеет « sui generis legal status », не отрицают этого, они акцентируют внимание лишь на том, что право­вой статус исключительной экономической зоны отличен как от статуса открытого, так и территориального моря. Причем отличительные особенности они видят не в наличии или отсутствии суверенитета в отношении этой категории морского пространства (в этом точки зрения спорящих сто­рон совпадают), а в тех суверенных правах, которыми обла­дает прибрежное государство в отношении природных ресур­сов этой зоны и юрисдикции, предусмотренной положения­ми Конвенции 1982 г.

По этой причине определенный разнобой характерен и для законодательной практики многих государств, касающей­ся экономических и рыболовных зон. Как правило, нацио­нальные законы, не затрагивая проблемы правового стату­са экономических зон, решают вопросы прав и юрисдикции прибрежного государства в указанных зонах путем их кон­кретного перечисления. Такой подход заложен и в Законе ' І ішимі.і «ОГ) исключительной (морской) экономической

У и раины» от 16 мая 1995 г. Статья 4 этого Закона со-

н і и і и-чем і, суверенных прав и сфер юрисдикции Укра­їни і м ft- in ключительной экономической зоне, авст. бпере-

мчім при на и обязанности других государств в исключи-

и і(і экономической зоне Украины.

М> и 11 к к-1 .і м равового режима исключительной экономиче-

• і и II ЮНЫ мл III Конференции ООН по морскому праву были

ні піно у нязаны с проблемой ее правового статуса, а точ-

III і і шиї | юсом о возможности или невозможности распрос-

і ■ 11 и 11 су неренитета прибрежного государства на эту ка-

і ї ї мри to морского пространства.

И'пк уже отмечалось, к этому времени некоторые разви-

• m ю і ц и і г л г< >сударства выступили за установление над ресур- I юмп 1КОПОМИЧЄСК0Й зоны суверенитета прибрежного госу- ||||ц i nn. І Іапример, эта идея была заложена еще в Декла- Iніпмм Организации африканского единства по вопросам мирі кого права, в которой провозглашалось право прибреж-

гигударства на «неотъемлемый суверенитет над всеми

•к иными и минеральными ресурсами» исключительной эко- ЦИМ и ческой зоны.

< )дмнко попытка распространения суверенитета на ресур- | ы, находящиеся за пределами государственной территории, мы мигпа значительную критику и противостояние со сторо­ны | исшитых государств. Они отстаивали точку зрения, со- I 'мігмо которой в районах Мирового океана, находящихся ні 111 іеделами границ государств и не подчиненных суверени -

1. ету какого-либо государства, не должно быть и суверени-

2. і п м и одного из них над имеющимися в этих районах при- рпдиыми ресурсами. Исходя из этого в качестве компромис- ■ п. гнило предложено такое понятие, как «суверенные права м цепях разведки и разработки естественных ресурсов».

Именно в виде «суверенных прав» и были закреплены в Концепции ООН по мирскому праву 1982 г. права прибреж-

и государства в отношении ресурсов исключительной

міономической зоны. Так, в соответствии с п. 1 ст. 56 Кон- IIг11II.и и, прибрежное государство в своей исключительной 1 ической зоне имеет «суверенные права в целях раз­ім 'ді. и, | т.чработки и сохранения природных ресурсов как жи- иы к, гак и неживых, в водах, покрывающих морское дно, мм мирском дне и в его недрах, а также в целях управления ■тими ресурсами и в отношении других видов деятельности ни нсомомической разведке и разработке указанной зоны, таких, как производство энергии путем использования воды, течений и ветра».

Эти суверенные права в отношении природных ресурсов исключительной экономической зоны могут порождать два вида правомерных действий со стороны прибрежного госу­дарства:

принятие необходимых внутригосударственных норма­тивных актов в отношении разведки, разработки и сохране­ния естественных ресурсов исключительной экономической зоны, издаваемых в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву;

принятие необходимых мер для обеспечения соблюдения этих нормативных актов.

Именно об этих правомерных действиях со стороны при­брежного государства идет речь в целом ряде статей Конвен­ции (п.п. 1, 2, 4 ст. 61; п. 4 ст. 62; п. 1 ст. 73).

В то же время, базируясь на международно-правовой ос­нове суверенных прав прибрежного государства, Конвенция устанавливает определенные пределы этих прав. Так, в ча­стности п. 2 и п. 3 ст. 73 Конвенции ограничивает опреде­ленными рамками репрессивные меры со стороны прибреж­ного государства в ответ на нарушение его законов и правил в экономической зоне. В соответствии с этими ограничения­ми, арестованное судно и его экипаж должны быть незамед­лительно освобождены после предоставления разумного за­лога или другого обеспечения. А наказания, налагаемые прибрежным государством за нарушение законов и правил рыболовства в исключительной экономической зоне, при отсутствии соглашения заинтересованных государств не могут включать тюремное заключение или иметь любую дру­гую форму личного наказания.

Более того, в целях защиты интересов арестованного или задержанного, согласно п. 4 этой статьи прибрежное государ­ство обязано незамедлительно уведомить государство флага о принятых мерах и о любом последовавшем наказании.

Анализируя положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., особо следует выделить четыре вида живых ресурсов исключительной экономической зоны: далеко миг­рирующие виды (ст. 64)¹; морские млекопитающие (ст. 65 •t. * I '0| ' ; пппдромные виды (ст. 66)¹; катадромные виды їм в?)".

Чиї іщснется «сидячих» видов, то в соответствии со I 1 ИМ, чисть V Конвенции к ним не применяется, т.к. это ||н | >м і. иг гния иравил, касающихся правового режима ис- пиши и живых ресурсов континентального шельфа ⁴.

і и 111 ч і и и далеко мигрирующих видов в соответствии

И I in гм государствам, граждане которых ведут промы-

> і -ні міч и мш рирующих видов в исключительной экономи- *»«■• ' "іі тис, имсняется в обязанность сотрудничать «прямо

і" гоотнстствующие международные организации в

і" нт обеспечения сохранениятакихвидовисодействияих "п і ими п.ному использованию во всем этом районе каквис-

• тс н ыюй экономической зоне, так и за ее пределами».

Чю касается морских млекопитающих, то ст. 65, Кон­ці шиш иг ограничивает права прибрежного государства или

і случае компетенции международной орга-

ни шпрещать, ограничивать или регулировать промы-

• г і мирских млекопитающих более строго, чем это преду- | мім рс по и части V Конвенции. Эта же статья вменяет в обя-

п. исем государствам сотрудничать с целью охраны

і mi морских млекопитающих, ав отношении китообраз­ны ч ((с у и ісствлять деятельность через надлежащие между - таких, как производство энергии путем использования воды, течений и ветра».

Эти суверенные права в отношении природных ресурсов исключительной экономической зоны могут порождать два вида правомерных действий со стороны прибрежного госу­дарства:

принятие необходимых внутригосударственных норма­тивных актов в отношении разведки, разработки и сохране­ния естественных ресурсов исключительной экономической зоны, издаваемых в соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву;

принятие необходимых мер для обеспечения соблюдения этих нормативных актов.

Именно об этих правомерных действиях со стороны при­брежного государства идет речь в целом ряде статей Конвен­ции (п.п. 1,2,4 ст. 61; п. 4 ст. 62; п. 1 ст. 73).

В то же время, базируясь на международно-правовой ос­нове суверенных прав прибрежного государства, Конвенция устанавливает определенные пределы этих прав. Так, в ча­стности п. 2 и п. 3 ст. 73 Конвенции ограничивает опреде­ленными рамками репрессивные меры со стороны прибреж­ного государства в ответ на нарушение его законов и правил в экономической зоне. В соответствии с этими ограничения­ми, арестованное судно и его экипаж должны быть незамед­лительно освобождены после предоставления разумного за­лога или другого обеспечения. А наказания, налагаемые прибрежным государством за нарушение законов и правил рыболовства в исключительной экономической зоне, при отсутствии соглашения заинтересованных государств не могут включать тюремное заключение или иметь любую дру­гую форму личного наказания.

Более того, в целях защиты интересов арестованного или задержанного, согласно п. 4 этой статьи прибрежное государ­ство обязано незамедлительно уведомить государство флага о принятых мерах и о любом последовавшем наказании.

Анализируя положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., особо следует выделить четыре вида живых ресурсов исключительной экономической зоны: далеко миг­рирующие виды (ст. 64)¹; морские млекопитающие (ст. 65 и ' і I:'())'; шшдромньїь

lit и/»^{1 1,}иды(ст. бб)²;катадромные виды

' i i ii і пгпптся «сид_ч( I I ИМ, чисті» V Конвенп '^Их* ВИДОВ, то в соответствии со . фирм нгЛггвия правил, ^{к ним ае} применяется, т.к. это

и .мм и II и живых ре^^1<:асаЮ1Ц^ихСя правового режима ис-

11111 и НИИ далеко 2^РС°^{В КОНТі}інентального шельфа ³.

т.) HI ис.-м государств ^{грируЮ1п};их видов в соответствии .11:1.1 чічсо мигрирующий' ^граждаИе которых ведут промы- ч*. 1.1,11 ионе, вменяется в ^{Видов в} исключительной экономи- н III через соответствуй^ обязанность сотрудничать «прямо HI IMS обеспечениясох_{)у^{Є меж}ДУНародньіе организации в

и мильному использ₀ ^{11611051 так}их видов И содействия их

I и тельной эконоадц^ ^ан™ ^{во в}сем этом районе как в ис-

Что касается морск^^{Єскойзоне}. так и за ее пределами». исіщіііі не ограничивает^ ^млекопИтающих, то ст. 65, Кон- III і н ітнетствующемслу^ ^{рава п}Р^ибрежного государства или нипнции запрещать, огр^ ^{Компетен}Ции международной орга- I |М| морских млекопит^ ^ичиватьидирегулировать промы-

смотрено в части V Копящих более строго, чем это преду- ншпость всем государ_Ст ^йЧ^ии. Эта^се статья вменяет в обя- IIIпасов морских млекоц'^{іам сот}РУДничать с целью охраны пых осуществлять деятр ^Так>Щих, а в отношении китообраз-

•йьность через надлежащие между­народные организации с целью их охраны, управления их запасами и изучения.

Таким образом, положения этой статьи, с одной стороны, как бы направлены на признание действующих международ ных соглашений в этой сфере, таких, как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла 1946 г., Протокол 1956 г. к Международной Конвенции по регулиро ванию китобойного промысла, Конвенция о сохранении тю леней Антарктики 19 72 г., Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980 г., а с другой — заложили основу к принятию новых международных нормативных ак­тов, например таких, как Соглашение об осуществлении по­ложений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов дале­ко мигрирующих рыб и управления ими 1995 г.

Ответственность за сохранение анадромных видов в соот­ветствии со ст. 66 Конвенции в первую очередь возлагается на государства, в реках которых образуются их запасы. При этом государство происхождения запасов анадромных видов должно обеспечивать их сохранение путем соответствующих мер по регулированию рыбного промысла во всех водах к берегу от внешних границ своей исключительной экономи­ческой зоны и рыбного промысла. Государство происхожде­ния анадромных видов может после консультаций с други­ми государствами, ведущими промысел этих запасов, уста­навливать общий объем допустимых уловов в отношении запасов, образующихся в его реках.

Промысел запасов анадромных видов согласно п. 3 «а» Конвенции может вестись, как правило, только в водах, расположенных в сторону берега от внешних границ исклю­чительных экономических зон. В отношении рыбного про­мысла за пределами внешних границ исключительных эко­номических зон заинтересованные государства должны про­водить консультации с целью достижения соглашения о порядке и условий такого рыбного промысла с должным уче­том требований, касающихся сохранения анадромных видов и потребностей в них государства происхождения.

Ответственность за управление запасами катадромных видов ст. 67 Конвенции возлагается на прибрежное государ­ство, в водах которого запасы этих видов проводят большую часть своего жизненного цикла. Промысел запасов ката­дромных видов должен вестись только в водах, расположен- „,,„ і ■ .рои у берега от внешних границ исключительных

пен-си их ;»он. Если миграция катадромных видов(не-

ч-.ми. ими «и того, молодь это или половозрелая рыба) осу- НІМІ і МНЧ І Н через исключительные экономические зоны

и Гт.иее государств, управление такими запасами,

•и т. ш и iis промысел, должно регулироваться соглашени­ем мі ними государствами. Такое соглашение должно

ни пі мнп. рациональное управление этими запасами и

ими 11, по нпимание обязанности, возложенные на госу-

• йодах которого запасы этих видов проводят боль-

ни 11, своего жизненного цикла.

І h їм пмо суверенных прав на ресурсы п. 1 «Ь» ст. 56Кон- мс. м 111111 (><) 11 по морскому праву 1982 г. предоставляет при- гірн і ному государству право на его юрисдикцию в отноше­но и і отдания и использования искусственных островов,

VI и и сооружений; морских научных исследований;

и сохранения морской среды.

І І"рмі.і, направленные на урегулирование вопросов, ка- • пинии чей создания и использования искусственных остро-

іі'Ні, \і пі аж и сооружений в исключительной экономиче-

■' "и , раскрывается и детализируется в ст. 60 Конвен­ті и Так, и соответствии с положениями этой статьи,

2. р и (і рс m нос государство в своей исключительной экономи- 1.1 і ми юне имеет исключительное право сооружать, а так­ії рп ірічпать и регулировать создание, эксплуатацию и ис- I п і 'і і.. ні і ні и и «: искусственных островов как в экономических, мн н н неэкономических целях; установок и других соору- | | нип п целях разведки, разработки, сохранения и управ- I е m 11111 р и | мщными ресурсами; производства энергии путем і и і ю н і.ііонания воды, течений и ветра; иных экономических ні пі ч; ус тановок и сооружений, которые могут препятство- || и 11, осуществлению прав прибрежного государства в зоне.

< о їданая такие искусственные острова, установки и со- ■. 11 \ ' п с 11 ия, п рибрежное государство осуществляет над ними

2. I пч ельную юрисдикцию, в том числе юрисдикцию в

і таможенных, фискальных, санитарных и им-

м 11 г рп ц и онных законов и правил, а также законов и правил, і а. ПІОІЦИХСЯ как безопасности самих островов, установок и і оо р у ж е 11 ий, так и безопасности судоходства вблизи них.

Иск усетвенные острова, установки и сооружения не обла­ві ни и статусом островов. Они не имеют своего территориаль-

о моря, и их наличие не влияет на определение границ тер-

111 г і о р и а л і .ного моря, исключительной экономической зоны или континентального шельфа. Однако в случае необходимо сти прибрежное государство вокруг таких искусственных ос тровов, установок и сооружений может устанавливать разум ные зоны безопасности. Ширина этих зон может определять ся прибрежным государством самостоятельно, однако она должна соотноситься с характером и функцией искусствен ных островов, установок или сооружений и не простираться вокруг них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной организа цией.

Право прибрежного государства на создание искусствен­ных островов, установок и сооружений, а также зон безопас­ности вокруг них ограничивается лишь возможностью со здания ими помех для использования признанных морских путей, имеющих существенное значение для международно­го судоходства.

О создании искусственных островов, установок или соору­жений, а также о протяженности зон безопасности прибреж­ным государством должно даваться надлежащее оповеще­ние. Кроме того, п. 3 ст. 60 Конвенции вменяет в обязанность прибрежному государству устанавливать и содержаться в исправном состоянии постоянные средства предупреждения наличия таких островов, установок и сооружений.

Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблю­дать общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности.

В случае если искусственные установки или сооружения больше не используются прибрежным государством в целях обеспечения безопасности судоходства, они должны быть убраны. При удалении таких установок или сооружений прибрежное государство должно учитывать интересы рыбо­ловства, защиты морской среды, права и обязанности дру­гих государств. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые были убраны не полностью, должно даваться надлежащее оповещение.

В осуществление своей юрисдикции и в соответствии со ст. 246 Конвенции, прибрежное государство в своей исклю­чительной экономической зоне имеет право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования. Это право прибрежного государства является абсолютным, и ■ пні морские научные исследования в исключи-

и н иий и 11 пі і мп ческой ,чоне могут проводиться лишь с согла-

11 и 111 іе і їй 11 )го государства. Однако исходя из того что мор-

і, пі in с исследования затрагивают интересы и потреб­ит мі їм с . государств, ст. 239 Конвенции вменяет в обязан - ііііі її і" і м государствам и компетентным международным

• і hi шипим поощрять и облегчать развитие и проведение

.і .. пн і исследований. Да и сама ст. 246 построена таким мі ).и юм, чтобы при обычных обстоятельствах, даже при т. \ и і пни дипломатических отношений между государ- . і миме, п|1ин|>ежные государства давали бы свое согласие на і к ■ v о и . гниение другими государствами или компетентными .. і п. и \ 11 и | юдпыми организациями морских научно-исследо- ни 111 'і i.i mis проектов в своей исключительной экономиче- . ІМ.ІІ юиг при условии, что исследования будут проводиться

in і и гс п і.ио в мирных целях и для расширения научных

и морской среде на благо всего человечества. С этой

.и и ю. unu сказано в п. 3 этой статьи, все прибрежные госу- III і и і ни дол жны устанавливать нормы и процедуры, обеспе-

і (не о тсутствие неоправданных задержек или отказов

и і ином согласии.

Попсе того, ст. 252 Конвенции подразумевает согласие ..і ре нпюго государства на проведение морских научных

• и і 'іе цоиниий в его исключительной экономической зоне по і ми ччнпик). Так, в соответствии с этой статьей, государства 11 111 і їм ні "рентные международные организации могут при-

• . \ п.. п. к осуществлению морского научно-исследователь-

|| і по истечении 6 месяцев с момента предо-

. і и и и сп и н прибрежному государству необходимой информа-

і. 11 и п ра нляемой по надлежащим официальным каналам,

•і и нитруемых научных исследованиях в его исключитель­но и и, зоне; если в течение 4 месяцев со дня

.... іучення сообщения, содержащего такую информацию, 11 р и (і | »е) к і к >е государство не доведет до сведения государства н ні ирги н изации, планирующих проведение исследования, і пиши о тказывает в своем согласии или требует дополни- I с 11, п о и и нформации, относящейся к условиям проведения н и v ч и 1.1 х исследований.

' Iто касается морского законодательства Украины, в ча- ти Макона Украины «Об исключительной (морской) эко­номической зоне Украины», то он в некоторых вопросах про- I и ні итсамсебе. Так, в соответствии с положениями ч. 1

• і 1.4 Никона, с одной стороны, морские научные исследова- ния в исключительной экономической зоне Украины могут проводиться «лишь с согласия специально уполномоченн ы \ органов », с другой — в соответствии с « международными д<) говорами Украины». А в Конвенции ООН по морскому пра в у 1982 г., участником которой является Украина, предусмот рено право иных государств на проведение научных исследи ваний в исключительной экономической зоне не только по согласию прибрежного государства, но и по умолчанию.

Участники III Конференции ООН по морскому праву по шли по пути регламентации тех условий, при которых прп брежное государство может по своему усмотрению отказат і. в согласии на осуществление другим государством или ком петентной международной организацией в исключительно і і экономической зоне прибрежного государства морского на учно-исследовательского проекта. Перечень этих условиіі содержится в п. 4 ст. 246 Конвенции 1982 г. Такой подход впоследствии нашел отражение в национальных законода тельствах целого ряда государств. Примером может служи ть Нота МИД Италии от 17 июля 1984 г., Нота МИД Дании от 27 июля 1988 г., Нота Постоянного представительства Япо нии при ООН от 28 июля 1988 г.

При проведении морских научных исследований в исклю чительной экономической зоне должны соблюдаться прави­ла, предусмотренные положениями Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. Поэтому вполне естественным является то, что прибрежное государство имеет право требовать прио­становления или прекращения любой деятельности по мор­ским научным исследованиям в пределах его исключительной экономической зоны, если: исследовательская деятельность проводится не в соответствии с сообщенной информацией, на которой прибрежное государство основывало свое согласие; или осуществляющее исследовательский проект государство или компетентная международная организация не соблюда­ют права прибрежного государства, предусмотренные Конвен­цией ООН по морскому праву 1982 г. в отношении морского научно-исследовательского проекта.

В то же время следует отметить, что прибрежное государ­ство при осуществлении своих прав и выполнении обязан­ностей в исключительной экономической зоне должно учи­тывать права и обязанности других государств и действовать в соответствии с принципами и нормами международного морского права. Права иных государств в исключительной экономической зоне прибрежного государства закреплены в і ин им. и Концепции 1982 г. В частности ст. 58 Конвен-

и і" ¹ 'чи 11 ні наст права и обязанности других государств

ІИі'й іоеударств, не выделяя из них какие-либо осо-

« шч еш.ной экономической зоне прибрежного го-

• » й и і ї ї (>(» обч.единяет в отдельную группу права го-

< і имеющих выхода к морю, а ст. 70 по аналогии

ні» 11 рана государств, находящихся в географичес-

и миом положении.

• но. па положениях ст. 70, при ратификации Кон­ів и і Mill по морскому праву 1982 г. Украина сделалаза-

йН'н ти ч ч о как государство, находящееся в географи-

IHI ■ II .1.1. 1111 оприятном положении, имеющее выход в море с

и. ми і ним ми ресурсами, Украина заявляет о необходи-

мііі пі і международного сотрудничества в сфере экс-

1111 н ч і н і .і х ресурсов экономических зон на основе спра-

п рп ні юнравных договоров, которые должны обес-

ІІІНІН і і Мін гуп к рыбным ресурсам экономических зон иных

і и субрегионов. Такой подход полностью отражает

■і пинку государства, которая нашла свое отражение в

... ■ . м| и .и п их договорах Украины в отношении использова­нии .мин.їх ресурсов исключительных экономических зон.

Н і при мера можно привести Соглашение между Пра-

ми..їм том У к раины и Правительством Исламской Респуб- 1111 и Мпирптанияосотрудничествевобластиморскогорыбо- ни, подписанного в Нуакшоте 11 апреля 1993 г.

I ст. 58 Конвенции ООН по морскому праву

мім ' і in к репляет право всех без исключения государств на

. чу с удоходства и полетов, прокладку подводных кабе-

н п и тру і н н і роводов и других правовых с точки зрения меж- м \ ни рі ід 'о права видов использования моря, относящих-

• н і и им свободам.

2. и .| пі дической литературе можно встретить точку зрения, им мін по которой эти «свободы по своему содержанию ... яв- I н м 11 с в с і к ібодами открытого моря », что « свобода действует

и him и ческой зоне в том же качестве и объеме, как и на

мі.поіі части открытого моря». На наш взгляд, навряд ли

mi '.(і подход можно считать оправданным, т.к. п. 2 ст. 58

і н н.ишет на то, что эти свободы могут иметь место лишь в німі м у чае, если они не являются несовместимыми с общими прпин нами, действующими в отношении исключительной і ні і и и м и ч ее -кой зоны. Таким образом, говоря о свободах судо- "../II гни и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопро- I и. і.. 11 и д р у ги х правовых с точки зрения международного пра­ва видов использования просторов исключительной эконом и ческой зоны, можно говорить лишь об аналогии этих свобод со свободами открытого моря, а не их единстве. Другими ело вами, между ними нельзя ставить знак равенства. Например, не приходится сомневаться в том, что проведение в иностран ной экономической зоне военных учений и стрельб будет не правомерным, поскольку будут явно нарушены права при брежного государства на беспрепятственное осуществление им экономической деятельности в своей зоне. Такие действия будут неправомерными: во-первых, поскольку их выполне­ние, как правило, невозможно без нанесения ущерба живым ресурсам экономической зоны; и, во-вторых — ввиду возмож­ности создания помех экономической деятельности прибреж­ного государства. Подтверждением может служить озабочен­ность в этом вопросе, приведшая к тому, что целым рядом государств при ратификации Конвенции 1982 г. были сдела­ны заявления о неправомерности проведения военных манев­ров с использованием оружия или взрывчатых веществ в ис­ключительной экономической зоне без согласия на то при­брежного государства. Такие заявления были сделаны, например, в п. 1 Декларации Бангладеш, п.2 Заявления Бра­зилии, разделе «Исключительная экономическая зона» За­явления Германии, п. «Ь» Декларации Индии и т.п.

Другой практической проблемой свободы судоходства в исключительной экономической зоне является проблема плавания иностранных рыболовных судов. С одной сторо­ны, законодательства отдельных государств выдвигают тре­бования о том, чтобы орудия промысла таких судов были сложены по-походному. С другой — нормативные докумен­ты отдельных государств требуют уведомления о проходе через его исключительную экономическую зону иностранных судов с уловом, законно добытым в экономической зоне тре­тьей страны.

Таким образом, о свободе судоходства в экономической зоне можно говорить лишь до тех пор, пока эта свобода в той или иной мере не ущемляет законных прав прибрежного го­сударства. Причем для избежания такого ущемления необ­ходимо вести речь не об ограничении этой свободы, а лишь об определении и сохранении ее границ. Широта этих гра­ниц, в свою очередь, зависит еще от одного атрибута — ра­зумности. Таким образом, свобода судоходства и полетов, прокладка подводных кабелей и трубопроводов и представ­ляет собой возможность сделать собственный выбор на ос- и' разумности и целесообразности, например, следовать

Р і .іОі н і ром і .і еловому судну с орудиями промысла, сложенны- чи ми походному или не сложенными, предупреждать о том,

■ а судне находится улов, законно добытый в другом рай-

ІІІН'. и пи нет и т.п. В этом случае такое судно, безусловно, и І і кип предвидеть возможные последствия такой свободы,

і рал со стороны прибрежного государства может быть

тиранил ьно истолкована.

'Гиким образом, исходя из разумности свобод исключи- н '| і.іііііі экономической зоны, на наш взгляд, они должны и меті, границы более узкие, чем границы тех же свобод от- I им то го моря. В данном случае, на наш взгляд, примечатель­ны м л нляется дело судна «Grand Prince», рассматриваемое и Международном трибунале по морскому праву в апреле-

• єн гябре 2001 г. (дело № 8 Белиз-Франция). Это дело, с пцион стороны, является интересным примером возникно- III'п и л спора, ас другой — образцом практической реализа­ции норм международного морского права. Его суть заклю­чи іще і. в том, что рыболовное судно « Grand Prince », зареги- | і рированное в Белизе, было обвинено в незаконном лове рыбы в исключительной экономической зоне о. Кергелен, ни ходящегося под юрисдикцией Франции. При этом в каче-

• і не доказательства вины, помимо всего прочего, были вы­пи 11 н уты следующие доводы: капитан не уведомил береговые плисти о. Кергелен о заходе судна в исключительную эконо- мическую зону; в 500 метрах от судна при помощи вертоле-

1. її были обнаружены устройства для лова рыбы; на судне п рие.утствовало 200 корзин подготовленной приманки; ка- питан не смог подтвердить происхождение 18 тонн рыбы,

2. н ходящихся на борту судна.

Следует также отметить, что после вступления в силу Кон- иепцииООН по морскому праву 1982 г. значительно увели­чилось число государств, которые приняли внутринациональ- п ые нормативные акты по исключительным экономическим іонам. Например, 25 ноября 1994 г. такой шаг предприняла I 'ермания, установив исключительную экономическую зону н Северном и Балтийском море; 22 апреля 1999 г. Бельгия и | ні і шла Закон об исключительной экономической зоне Бель- гии н Северном море; Нидерланды установили свою исключи­тельную экономическую зону Актом от 27 мая 1999 г. об ус­та і іовлении исключительной экономической зоны Королев­ства Нидерланды, а Декретом от 13 марта 2000 г. определили ее внешние пределы; и даже Дания, не являющаяся участии- ком Конвенции 1982 г., 22 мая 1996 г. приняла Закон № 411 об исключительной экономической зоне Дании.

Естественно, что такие шаги, предпринимаемые государ ствами, побуждают к необходимости заключения двусторон них договоров по делимитации границ исключительных эко номических зон. Например, если в Северном море до 1995 г. лишь четыре государства (Франция, Германия, Норвегия и Швеция) имели свое национальное законодательство по ис ключительной экономической зоне, то с 1996 г. по 2000 г. еще четыре государства (Бельгия, Дания, Нидерланды и Великобритания) также приняли аналогичные законы.

В то же время даже государства, давно установившие ис­ключительные экономические зоны своим национальным законодательством, во многих случаях довольно долго ре­шают проблемы по делимитации этих водных пространств со своими соседями. Так, например, Болгария и Турция дву­сторонним соглашением, подписанным в Софии лишь 4 де­кабря 1997 г., уладили проблемы морских границ своих континентальных шельфов и исключительных экономиче­ских зон. В совместном заявлении от 20 января 1998 г., сде­ланном постоянными представителями Болгарии и Турции Генеральному секретарю ООН (А/52/774) относительно упо­мянутого Соглашения, стороны высказали свое удовлетво­рение по поводу того, что делимитация границ водных про­странств этих государств, являющаяся предметом многих двусторонних встреч на протяжении более чем сорока лет, наконец-то нашла свое решение. В этом же заявлении ука­зывалось, что любые, самые старые проблемы могут быть решены при помощи переговоров как средства мирного уре­гулирования споров, предусмотренного Уставом Организа­ции Объединенных Наций.

В данном случае лишь хочется надеяться, что процесс делимитации исключительных экономических зон Украины и Румынии, с одной стороны, не будет столь продолжитель­ным, а с другой — не даст оснований сторонам принимать скоропалительных решений.

3.3.2. Прилежащая зона

Термин «прилежащая зона» на международно-договор­ном уровне впервые был закреплен в Конвенции о террито­риальном море и прилежащей зоне 1958 г., которая была принята на I Конференции ООН по морскому праву в Жене- н. і іішпко корни проблемы прилежащей зоны уходят еще в \ III пек. Именно в это время Великобритания приняла ряд ні і і ни ні, которые в юридической литературе получили назва- н in . 11 on-// ng Acts», т.е. законы о лавирующих судах. Та- I ом \ і т. пні и ию они обязаны своей сущностью, т.к. были на- • 11 .и н і еі і м 11 ротив «лавирующих » (курсирующих) за предела- HII ерриториального моря судов, ожидающих благоприят­на .і момента для выгрузки контрабанды.

Мерный «Hovering Acts» был принят в 1736 г. Он закре- 1111 111 pa по І іеликобритании на применение ее таможенных и фін і и пі.пых законов в отношении всех судов, находящих-

піп им ильной морской зоне, непосредственно примыка-

г и к ее территории. За ним последовали законы 1764,

1. ни:і, ІН25 и 1853 годов, которые либо увеличивали шири­ну ІІІНІ зоны, постепенно доведя ее до 24 морских миль, либо

н її или к таможенным и фискальным правилам каран-

| и Однако впоследствии закон 1876 г. закрепил за

lit <1111, ні і р итанией право на применение таможенных и фис-

.пых законов в этой зоне лишь в отношении судов, пла-

тих под британским флагом.

А палогичные законы о распространении своей юрисдик-

2. и 11 • ні 11 ределы территориального моря принимают и другие 11" у да і їства. Так, США, имеющие ширину территориального мори I лигу ¹, в 1799 г. принимают закон, в соответствии с но горы м каждое судно, направляющееся к какому-либо пор- гу и ни месту в Соединенных Штатах, могло быть подверг­ну го осмотру в любом месте в пределах 4 лиг от американ- г|. ого берега.

Но Франции законом от 27 марта 1817 г. устанавливает- . м тможенная зона шириной 20 км.

11 1909 г. Россия принимает закон об установлении над- ііорп па всеми судами, находящимися в пределах 12 морских м II III. от ее побережья.

I ( 1927 г. аналогичный шаг предпринимает Канада, рас- ширин сферу действия своих таможенных правил на 9 мор- . і .их миль за пределы трехмильной ширины территориаль­ного моря. Однако эти правила распространялись лишь на суда, зарегистрированные в Канаде или являющиеся соб- 1 і ценностью ее граждан.

И 1928 г. Институт международного права на своей ( гок гольмской сессии предлагает закрепить право прибреж-

' I лига = 3 морским милям.

ного государства на примыкающую к территориальным во дам «прилежащую или дополнительную зону», в пределах которой это государство может предпринимать меры, необ ходимые «с точки зрения безопасности, уважения к его ней тральным правам, его санитарной и таможенной политики, а также занятия рыболовным промыслом». Предлагалось установить ширину такой зоны в 9 морских миль, отмеряе мых от внешней границы территориального моря.

На Конференции международного права, которая состо ялась в Гааге в 1930 году, был рассмотрен проект докумен­тов, подготовленных Комитетом экспертов для кодифика­ции международного права, созданным Советом Лиги На­ций. В этом проекте предусматривалось право прибрежного государства на установление смежной с территориальным морем зоны для предотвращения нарушения таможенных и санитарных правил прибрежного государства, а также «по­кушения на безопасность со стороны иностранных судов» '.

Эта проблема, как уже отмечалось, была решена только на I Конференции ООН по морскому праву, где была приня­та Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. Сам факт рассмотрения в одной конвенции проблем столь разных по своему правовому статусу категорий водных пространств, какими являются территориальное море (вхо­дящее в состав суверенной территории прибрежного государ­ства) и прилежащая зона (находящаяся за пределами госу­дарственной границы), говорит о том, что эти проблемы ока­зались взаимосвязанными. Более того, несмотря на то, что в соответствии со ст. 24 этой Конвенции, прилежащая зона признается «зоной открытого моря», ее правовой статус и правовой режим закрепляются именно в Конвенции о терри­ториальном море и прилежащей зоне, а не в Конвенции об открытом мрре, принятой на этой же Конференции. Таким образом, связав изложенное с существовавшей проблемой ширины территориального моря, можно с уверенностью ска­зать, что на I Конференции ООН по морскому праву приле­жащая зона рассматривалась не иначе как компромисс для решения проблемы ширины территориального моря. Под- р.пдепием этому может служить также тот факт, что

ширима территориального моря (т.к. она прямо не была vi и шип ни и одной статье Конвенции), как и ширина при­мі чи цеп зоны, в соответствии с ч. 2 ст. 24 Конвенции о тер- ри і при п.т. ном море и прилежащей зоне 1958 г., ограничи- п.і і. двенадцатью морскими милями.

Гп к им образом, под прилежащей зоной следует пони-

морской пояс (часть исключительной экономической

і.. 111 .і), мен осредственно примыкающий к территориально- м\ морю, ширина которого, в соответствии с положениями і і .1.1 Коп пенции ООН по морскому праву 1982 г., ограни-

• 11 • 1111 мм с і нн им пределом в двадцать четыре морские мили от и. кпд пых линий, используемых для отсчета ширины тер­риториального моря.

¹11 «і касается увеличения предела ширины прилежащей

1-і м Конвенции 1982 г. до 24 морских миль, то, на наш

м н Инд, этот шаг также следует рассматривать, как опреде­ленный компромисс. С одной стороны, он был обусловлен \ і і инонлением максимально допустимой ширины территори- м п.мого моря в 12 морских миль. С другой, это был шаг на- мг 1 у, тем государствам, которые имели ширину прилежа­щем ионы, превышающую 12 морских миль, в ожидании їм і речиых действий, т.к. эта проблема, на момент проведе­нии III Конференции ООН по морскому праву, была очень ак- гуп'н.пой. Например, в 1948 г. Чили установила прилежа- 11 (у к і зону шириной 100 км в целях обеспечения безопасности м і и моженных правил; 1974г. — Оман, 50 морских миль, для мі щиты окружающей морской среды и 24 морские мили, в ци них обеспечения безопасности, таможенных, фискальных

• миграционных и санитарных правил; в 1977 г. — Южная Африка, 200 морских миль, в целях обеспечения таможен- 11 и х, фискальных эмиграционных и санитарных правил и др.

(Следует также отметить, что на III Конференции ООН по морскому праву вопрос о делимитации прилежащих зон приктически не обсуждался, и поэтому Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обходит его молчанием. Причина

• і ого, наверное, кроется в том, что институт прилежащей юны на том этапе рассматривался как отживающий, вы­мочи п вший свои компромиссные функции при ограничении ширины территориального моря. Однако жизнь внесла

• но и коррективы, и в последнее десятилетие значительная чисть государств приняла национальные нормативные и кты, регламентирующие правовой статус их прилежащих зон. Так, только в Европе таких государств стало на десять больше, из них два в черноморском регионе (Россия и Ру­мыния). В Верховной Раде Украины также находится на рассмотрение проект закона предусматривающего установ­ление прилежащей зоны Украины. А те государства, кото­рые имели ранее установленные прилежащие зоны увеличи­ли их ширину до двадцати четырех морских миль, реализуя свое право, закрепленное в ст. 33 Конвенции 1982 г. По имеющимся данным об установлении прилежащей зоны за­явили 69 государств. При этом ряд государств имеют шири­ну прилежащей зоны меньше 24 морских миль. Например, Норвегия — 10 морских миль, Финляндия — 14, Бангла­деш , Гамбия, Саудовская Аравия, Судан — 18. В тоже вре­мя Сирийская Арабская Республика, не смотря на то, что является участником Конвенции ООН по морскому праву, имеет ширину прилежащей зоны 41 морскую милю.

В юридической литературе неоднократно высказывалась точка зрения о том, что наряду с прилежащими зонами су­щественное развитие должна получить практика установле­ния других специальных морских зон, В данном случае ин­тересным фактом, подтверждающим прогрессивное развитие института прилежащей зоны, является наметившаяся тен­денция к расширению прав и обязанностей прибрежного го­сударства в этой категории водного пространства. В качестве примера можно привести морской закон Южно-Африкан­ской Республики от 11 ноября 1994 г., вводящий понятие « морская культурная зона Южной Африки », которая про­стирается от внешней границы территориального моря до внешней границы прилежащей зоны, т.е. фактически совпа­дает с этой прилежащей зоной. Общие положения этого за­кона, касающиеся «морской культурной зоны Южной Аф­рики» , базируются на ст. 303 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с положениями которой госу­дарства обязаны охранять археологические и исторические объекты, найденные в море, а также сотрудничать в реше­нии этих вопросов. В целях борьбы с торговлей такими объектами прибрежное государство может при применении положений, касающихся прилежащей зоны, предположить, что их извлечение со дна моря в этой зоне без одобрения со стороны прибрежного государства приведет к нарушению в пределах его территории или его территориального моря за­конов и правил, направленных на охрану археологических и исторических объектов.

Исходя из того, что прилежащая зона является зоной (районом) исключительной экономической зоны, то ее пра- иоиой режим определяется двумя группами правил. Первую п і них (-оставляют правила исключительной экономической зон 1.1, а вторую — правила характерные именно для приле­жащей зоны.

И ч а стности в соответствии с положениями ст.3 3 Конвен- І1МІ1 1982 г. прибрежное государство в прилежащей зоне может осуществлять контроль с целью: предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных и им санитарных законов и правил в пределах его террито­рии или территориального моря; наказания за нарушение пмшеупомянутых законов и правил, совершенное в преде­лах его территории или территориального моря.

Таким образом, можно сказать, что контроль прибреж­ного государства в прилежащей зоне может проявляться в диух видах.

І Іервьій из них — в виде контроля с целью недопущения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил в пределах территории или территори­ального моря прибрежного государства. Этот вид контроля носит превентивный характер и может применяться лишь в отношении тех судов, которые следуют в сторону террито­риального моря прибрежного государства. Поскольку это судно еще не находилось ни в территориальном море, ни во внутренних водах прибрежного государства, оно, естест­венно, не могло нарушить правил прибрежного государства и пределах его «территории или территориального моря».

1. (оэтому этот вид контроля может иметь только характер инспекции (обследования, досмотра и т.п.) с целью пре­дотвращения возможного правонарушения. Однако этот вид контроля не может привести к таким последствиям, как арест или недопущение прохода иностранного судна через территориальное море, если оно пользуется правом мирного

2. рохода с целью пересечь территориальное море, не заходя но внутренние воды прибрежного государства.

Второй вид контроля может осуществляться с целью на­казания за нарушение таможенных, фискальных, иммигра- 11,ионных и санитарных правил, совершенное в пределах тер­ритории или территориального моря прибрежного государ­ства. В этом случае контроль осуществляется по отношению 1С ныходящему из территориального моря иностранному суд­ну. И если в результате такого контроля будут установлены факты нарушения таможенных, фискальных, иммиграци­онных или санитарных правил, имевшие место в пределах территории или территориального моря прибрежного госу­дарства, то такое судно может быть задержано и в случае необходимости принудительно направлено в один из портов прибрежного государства для последующего наказания ви­новных за совершенное правонарушение.

Кроме того, как ст. 23 Конвенции об открытом море 1958 г., так и ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предусматривают право прибрежного государства начинать преследование по горячим следам за нарушение законов и правил этого государства, когда иностранное суд но или одна из его шлюпок находятся в прилежащей зоне. Однако такое преследование может начаться только в том случае, если преследуемое судно нарушило в пределах тер­ритории или территориального моря прибрежного государ­ства таможенные, фискальные, иммиграционные или сани тарные правила этого государства.

Таким образом, за прибрежным государством признают­ся в его прилежащей зоне лишь определенные и строго огра­ниченные правомочия, характерные именно для этой кате­гории водного пространства.

3.3.3. Континентальный шельф

Первые промышленные попытки разработки минераль­ных ресурсов морского дна относятся примерно к середине

19. века. Однако в это время они не получили интенсивно­го развития ввиду того, что, с одной стороны, полезные ис­копаемые недр сухопутной территории в определенной мере удовлетворяли потребности человечества, с другой — недо­статочный уровень развития науки и техники не позволял проводить эффективные промышленные глубоководные раз­работки, способные конкурировать по затратам с сухопут­ными. Такая ситуация существовала вплоть до середины

20. века, когда отдельными прибрежными государствами были предприняты односторонние попытки притязаний на ресурсы подводных морских пространств, расположенных за пределами государственной территории.

В юридической литературе существует точка зрения, что толчком к этому послужила прокламация президента США

HI сентября 1945 г. в отношении естественных ресурсов мп| >е к ого дна и его недр. В соответствии с заявлением США ініесімштривали ресурсы морского дна, расположенного за 111 іеде.па м и их государственной территории и непосредствен-

1. м 1111 > и и егающего к ней, а также недр этого дна, как находя- іциеем под властью США.

Ни США последовали Аргентина, Бразилия, Гондурас,

2. иди и, Мексика, Панама, Саудовская Аравия, Чили и дру­гие государства. Однакових односторонних актах речь шла \ те о притязаниях не только на ресурсы, но и на само мор-

   1. ' к і >е дно, являющееся естественным продолжением их сухо- п VI пой территории, а также недра этого дна, т.е. о притяза­нии х ни континентальный шельф — в геологическом пони- Минин:>того термина — и его ресурсы.

Иод континентальным шельфом с геологической точки 11іеII11.и понимается естественное подводное продолжение ми і ерика (континента) в сторону моря до его резкого обры- ІНІ и пи перехода в материковый склон ¹. Континентальный і пе п ьф обычно имеет незначительный уклон от 0°07' до 0°08' п глубины от 0 до 500 м. В среднем ширина континенталь­но і о 111 ел ьфа составляет примерно 35 морских миль, колеб- |неї. от I до 800 морских миль. Площадь этой территории оценивается примерно в 30 миллионов км², или 8% всей п пощади морского дна Мирового океана.

І Іесмотря на то, что целый ряд прибрежных государств в е вой х односторонних актах предпринял попытку на притя- и1 п и н столь огромных территорий, тем не менее даже в 1953 г. К'ом и ссия международного права, созданная в соответствии е революцией Генеральной Ассамблеи ООНА.174 (II), сочла иоаможным сделать заявление о том, что разработка мине­ра п і. 111 .і х ресурсов морского дна « еще не приобрела достаточ- пого практического значения, которое оправдывало бы при- н н гие специальных законов».

()дннко интенсивное развитие науки и техники, позволив- | >еально заняться разведкой и промышленной разработ-

2. о і і п р и родных ресурсов морского дна и его недр на больших і нубинах и значительном удалении от берега, внесло свои

' М атериковый склон — наклонная поверхность морского дна, рік'ііо.поженная от внешней границы континентального шельфа до материкового подножья. Его уклон колеблется от 4° до 45°. 11 пощаді, всех материковых склонов составляет около 40 миллио- ||і>н км², или 11% всей площади дна Мирового океана.

коррективы. И уже в 1958 г. на I Конференции ООН по мор скому праву этой же Комиссией международного права был представлен проект Конвенции о континентальном шельфе.

Конвенция о континентальном шельфе, принятая на I Конференции ООН по морскому праву, позволила частин но решить отдельные вопросы, порожденные новыми техни ческими возможностями. В частности в ней впервые было дано определение континентального шельфа в юридическом понимании этого термина, которое по своей сути значитель но отличается от геологического.

Так, в соответствии с положениями ст. 1 Конвенции 1958 г., под континентальным шельфом следует понимать поверхность и недра морского дна подводных районов, при мыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территори ального моря, до глубины 200 м или за этим пределом до такого места, до которого глубина покрывающих вод позво­ляет разработку естественных богатств этих районов.

Таким образом, если с геологической точки зрения внут­ренней границей континентального шельфа является бере­говая линия, то с юридической — внешняя граница терри­ториального моря. Внешняя граница континентального шельфа с геологической точки зрения ограничивается пере­ходом в материковый склон, а с юридической — в Конвен­ции 1958 г. она фактически установлена не была и ограни­чивалась лишь технически доступными глубинами. Более того, в юридическом аспекте в соответствии с положениями ст. 1 Конвенции о континентальном шельфе 1958 г., а так­же ст. 121 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., тер­мин «континентальный шельф» применим и к островам, а в геологическом — является естественным подводным продол­жением лишь материка (континента).

Вопрос ширины континентального шельфа оказался од­ним из самых трудных. Если в конце 50-х годов определе­ние внешнего предела континентального шельфа можно было ограничить фразой «до такого места, до которого глу­бина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов», т.к. сдерживающим фактором яв­лялись технические возможности разработки таких райо­нов, то в начале 70-х годов об этих обстоятельствах говорить уже не приходилось.

Участники III Конференции ООН по морскому праву, учи­тывая актуальность этой проблемы, развернули многолет­нюю острую дискуссию о внешней границе континентально- і " 11 і .фа. Кстественно, что государства, имеющие широкий

тальный шельф (в геологическом понимании это­го термина), стремились на конвенционном уровне закре­пи г), предел внешней границы по нижней границе матери-

1. 1 mi mi склона или даже материковой окраины или по линии ні 111. е и ,ц і. пых глубин ¹. Именно такую точку зрения отстаи- Ц|| ні Аргентина, Бразилия, Индия, Канада, Мексика, Нор- I" тин, США, Уругвай и целый ряд других государств. Вслу- чпе принятия такого решения ширина континентального им п.фн у них составила бы от 400 до 600 морских миль, і 'не ударства с узким континентальным шельфом или прак- гм чес 1С и его не имеющие выступали за фиксированный вне-

11 и п редел. Причем и здесь точки зрения расходились как

м н і ношении самого предела, так и в необходимости его свя- .11 г митсриковымсклоном.

I'll гественно, что в таких условиях требовалось принятие h ИМ II ромиссного решения, поиск которого для участников III 11' 1111 < | іеренции ООН по морскому праву оказался довольно . шин ным и продолжительным. Однако такое решение было ни и де по и отразилось в целой группе правил, закрепленных і>. і 7(> Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Соглас­ной I :>той статьи: «Континентальный шельф прибрежно­го гое уда рства включает в себя морское дно и недра подвод- ІП.І ч рпйонов, простирающихся за пределы его территориаль-

О моря на всем протяжении естественного продолжения

14 Ч I су хопутной территории до внешней границы подводной ..гриппы материка или на расстояние 200 морских миль от

2. ход пых линий, от которых отмеряется ширина террито­рии п.погоморя, когда внешняя граница подводной окрай­ці, і митерика не простирается на такое расстояние».

¹1т<> касается внешней границы континентального шель­фи. есмотря на то, что ст. 76 Конвенции 1982 г. вроде

і. 1-і п | "'доставляет право прибрежному государству на конти- пеп і ильный шельф «навеем протяжении естественного про-

ПСЄІІИЯ его сухопутной территории до внешней границы

і и .диодной окраины материка», тем не менее это право не яв- I метен безусловным, т.к. целая группа довольно сложных нрниил, содержащихся в п.п. 2, 4, 5, 6 этой статьи, не по­їм. і 'і нет прибрежному государству устанавливать внешнюю і раин ну континентального шельфа на расстояние более

' Абиссальный — глубоководный. Абиссальные глубины — иґнигть морских и океанических глубин от 1000 м и глубже.

350 морских миль, отмеряемых от исходных линий, от ко торых измеряется ширина территориального моря.

Исходя из этого, в ст. 76 Конвенции можно выделить три группы правил, устанавливающих внешнюю границу кон тинентального шельфа. Первая из них относится к государ­ствам, имеющим узкую подводную окраину материка, не превышающую 200 морских миль. Для таких государств внешняя граница континентального шельфа может устанав ливаться на расстоянии до 200 морских миль, отмеряемых от исходных линий, используемых для отсчета ширины тер­риториального моря, вне зависимости от фактической ши рины подводной окраины материка.

Вторая группа правил относится к государствам, имею­щим подводную окраину материка шириной от 200 до 350 морских миль. Такие государства имеют право устанавли­вать внешнюю границу континентального шельфа по внеш­ней границе подводной окраины материка, однако при усло­вии, что она находится на расстоянии не более 100 морских миль от 2500-метровой изобаты, представляющей собой линию, соединяющую глубины в 2500 метров.

Третья группа правил относится к государствам, имею­щим подводную окраину материка шириной более 350 мор­ских миль. Эти государства имеют право устанавливать вне­шнюю границу континентального шельфа на расстоянии, не превышающем 350 морских миль от исходных линий, от ко­торых отмеряется ширина территориального моря, однако также при условии, что она находится на расстоянии не бо­лее 100 морских миль от 2500-метровой изобаты.

Таким образом, с международно-правовой точки зрения под континентальным шельфом следует понимать морское дно и недра подводных районов, простирающиеся от внеш­ней границы территориального моря до фиксированных международным правом пределов.

В тех случаях, когда континентальный шельф простира­ется более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, для установления его внешних границ прибрежное государство проводит прямые линии, не превышающие в длину 60 мор­ских миль и соединяющие фиксированные точки, определяе­мые с помощью координат широты и долготы. Данные о вне­шних границах такого континентального шельфа должны представляться прибрежным государством в Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия рассматри- tn іе г 11 редста пленные прибрежным государством данные и дает

1. и і н і міч іди ции по этим вопросам. Границы шельфа, установ- ■ 11 .і с 111 )и б режным государством на основе таких рекомен-

   2. и і и і: і, и ііля ются окончательными и обязательны для всех.

. > і и положення, вменяющие в обязанность прибрежно- м v 11 м ■ уда рству, желающему и имеющему возможность в со-

3. ш'тствии с положениями Конвенции 1982 г. установить

и 11 г границу континентального шельфа на расстоянии

їм, нес :!<)<) морских миль от исходных линий, используемых и in in счета ширины территориального моря, на практике 1111 р< і ж да ют це л ый ряд проблем.

< >дпа из них связана со сроками предоставления данных м Комиссию. Эти сроки в соответствии с положениями ст. 4 При пожения II к Конвенции 1982 г. в любом случае недол­ги ы 111 >сиышать 10 лет со дня вступления Конвенции в силу и п и каждого конкретного государства, пожелавшего устано- м п і і. границу своего континентального шельфа за предела­ми 200 морских миль. Для решения этой проблемы в Нью- Йорке неоднократно проходили встречи представителей го­сударств-участников Конвенции 1982 г. для решения проблемы 10-летнего срока ¹. На данных встречах рассмат- ри на пиеь пути изменения данного срока в связи с техничес- I ими и финансовыми проблемами проведения экспертизы и

пня континентального шельфа. В частности обсужда-

ПІИ і. иозможные новые даты исчисления срока, вопросы ча- • і ич ного представления требуемой информации в Комиссию III. .пи н ия технической и финансовой помощи путем учреж- мепин добровольных трастовых фондов, а также обучения персонала.

11 то же время ряд государств в своих национальных нор- матпиных актах уже закрепили внешние границы своего континентального шельфа на расстоянии более 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий территориально­го моря. Например, 25 октября 1995 г. Российская Федера­ция приняла Закон о континентальном шельфе Российской Федерации. В соответствии с положениями ст. 1 этого зако­на в том случае, когда подводная окраина материка прости­рается на расстояние более 200 морских миль от исходных линий, внешний предел континентального шельфа измеря­ется в соответствии с нормами международного права. Ана­логичные по своей сути положения содержатся и в ст. 2 За­кона Японии № 74/1996 Об исключительной экономической зоне и континентальном шельфе Японии.

Вне зависимости от ширины континентального шельфа прибрежное государство должно сдавать на хранение Гене­ральному секретарю ООН карты и соответствующую инфор­мацию, включая геодезические данные, перманентно описы­вающие внешнюю границу его континентального шельфа, а Генеральный секретарь должен их надлежащим образом опубликовывать.

Что касается правового режима континентального шель­фа, то его основа, заложенная в Конвенции о континенталь­ном шельфе 1958 г., получила свое дальнейшее развитие в части VI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В част­ности относительно прав прибрежного государства на кон­тинентальном шельфе, то ст. 77 Конвенции 1982 г. почти дословно воспроизвела положения ст. 2 Конвенции 1958 г., заменив лишь термин «естественные богатства» континен­тального шельфа на «природные ресурсы» ¹. Таким образом, в соответствии с положениями ст. 77, прибрежное государ­ство осуществляет над континентальным шельфом суверен ные права в целях разведки и разработки его природных ре­сурсов. Причем эти суверенные права являются исключи­тельными в том смысле, что если прибрежное государство не производит разведку континентального шельфа или не раз­рабатывает его природные ресурсы, никто не может делать •тот бс:і определенно выраженного согласия прибрежного государства. Ути права, кроме того, не зависят от эффектив­ном п ін фиктивной оккупации континентального шельфа со сто | х) н і ,і 111 шбрежного государства ил и от прямого об этом пан нлопия.

При этом права прибрежного государства на континен- пим.пый шельф в соответствии со ст. 78 «не затрагивают пранового статуса покрывающих вод и воздушного про­странства над этими водами», а сама реализация этих прав не должна «ущемлять осуществление судоходства и других прпн и свобод иных государств» или «приводить к любым 11 гонравданным помехам их осуществлению ».

Объем прав и свобод иных государств в водах, располо­женных над континентальным шельфом прибрежных госу- дарств, определяется правовым режимом этих вод (исклю­чительная экономическая зона, прилежащая зона или от­крытое море).

¹1то касается непосредственно континентального шельфа, то н соответствии с положениями ст. 79 Конвенции 1982 г. нее государства имеют право прокладывать подводные кабе- л и и трубопроводы, однако определение трассы для проклад­ки таких трубопроводов должно осуществляться с согласия прибрежного государства. При этом при прокладке новых подводных кабелей и трубопроводов должны учитываться уже проложенные кабели и трубопроводы с тем, чтобы не ухуд- шать возможности их эксплуатации и ремонта.

При условии соблюдения права прибрежного государства 11 ринимать разумные меры для разведки континентального і иельфа, разработки его природных ресурсов и предотвраще- ния, сокращения и сохранения под контролем загрязнения от трубопроводов это государство не может препятствовать 11 рокладке или поддержанию в исправности таких кабелей или трубопроводов.

І Ірибрежное государство само определяет условия про­кладки кабелей и трубопроводов, проходящих по его терри­тории или в территориальном море, или свою юрисдикцию в і >'тпошении кабелей и трубопроводов, проложенных или ис­пользуемых в связи с разведкой континентального шельфа, I (наработкой его ресурсов или эксплуатацией искусственных островов, установок или сооружений под его юрисдикцией.

Прибрежное государство на своем континентальном шельфе имеет исключительное право сооружать, а также Iшзрешать и регулировать создание, эксплуатацию и исполь­зование искусственных островов; установок и сооружений, создаваемых в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, управления этими ресурсами и для дру­гих видов экономической деятельности; а также установок и сооружений, которые могут препятствовать осуществле­нию прав прибрежного государства. Эти права прибрежного государства практически аналогичны правам этого государ­ства в его исключительной экономической зоне, и поэтому, в соответствии с положениями ст. 60 Конвенции применя­ются mutatis mutandis к искусственным островам, установ­кам и сооружениям на континентальном шельфе ¹.

Тем не менее, при ратификации Конвенции ООН по мор­скому праву 1982 г. по этому вопросу рядом государств были сделаны заявления. В частности, Италия в своем заявлении выразила недовольство по поводу того, что « право прибреж­ных государств сооружать, а также разрешать и регулиро­вать создание, эксплуатацию и использование сооружений и установок на континентальном шельфе ограничено толь­ко категориями таких сооружений и установок в соответ­ствии с положениями ст. 60 Конвенции».

Бразилия в п. III своей декларации сделала заявление о том, что «Бразильское Правительство понимает, что в соот­ветствии с условиями Конвенции прибрежное государство имеет... на континентальном шельфе исключительное пра­во сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование всех видов сооружений и установок — без исключения, и безотносительно их харак­тера или цели».

Что касается проведения бурильных работ на континен­тальном шельфе, то эта деятельность может осуществлять­ся исключительно с разрешения прибрежного государства; более того, именно прибрежное государство обладает ис­ключительным правом не только разрешать, но и регули­ровать бурильные работы на континентальном шельфе для любых целей.

В соответствии с положениями ст. 210 Конвенции, захо­ронение любых отходов на континентальном шельфе не мо­жет осуществляться без определенно выраженного предва­рительного одобрения прибрежного государства, которое имеет право разрешать, регулировать и контролировать та­кое захоронение после должного рассмотрения этого вопро­са с другими государствами, на которые такое захоронение может отрицательно сказаться в силу их географического положения. При этом национальные законы, правила и меры в отношении этого вопроса должны быть не менее эффектив­ными, чем глобальные нормы и стандарты.

Целым рядом государств при ратификации Конвенции 1982 г. были сделаны заявления по поводу неправомерно­сти проведения на континентальном шельфе военных дей­ствий, а также маневров с использованием оружия и взрыв­чатых веществ. Так, в п. 1 декларации Народной Республи­ки Бангладеш сказано, что она «понимает положения Кон­венции как не разрешающие другим государствам проводить ... на континентальном шельфе военные действия или манев­ры, в частности с применением оружия или взрывчатых ве­ществ, без согласия прибрежного государства». Аналогич­ные по своей сущности заявления содержатся в деклараци­ях Великобритании, Индии, Италии, Пакистана.

Прибрежное государство в осуществление своей юрисдик­ции имеет право регулировать, разрешать и проводить мор­ские научные исследования на своем континентальном шель­фе. Такие исследования в соответствии с положениями ст. 246 Конвенции, могут проводиться только с согласия прибрежного государства. Однако прибрежное государство при обычных обстоятельствах должно давать свое согласие на осуществление другими государствами или компетентны­ми международными организациями морских научно-иссле- довательских проектов на своем континентальном шельфе, проводимых в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. исключительно в мирных целях и для расширения научных знаний о морской среде на благо всего человечества. С этой целью прибрежное государство должно устанавли­вать нормы и процедуры, обеспечивающие недопущение нео­правданных задержек или отказов в таком согласии.

Прибрежное государство может по своему усмотрению отказать в согласии на осуществление другим государством или компетентной международной организацией на любом участке его континентального шельфа научно-исследова­тельского проекта, если этот проект: включает бурение, ис­пользование взрывчатых веществ или привнесение вредных веществ; строительство, эксплуатацию или использование искусственных островов, установок и сооружений.

Такой отказ также может иметь место в отношении про­екта, имеющего непосредственное значение для разведки и разработки природных ресурсов, однако только в отноше­нии участка континентального шельфа в пределах 200 мор­ских миль. По этому поводу Германией при ратификации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. было сделано за­явление, в котором высказывалась озабоченность по пово­ду того, что такой отказ может быть необоснованным ввиду недостаточной проработки формулировки «имеющего непо­средственное значение для разведки и разработки природных ресурсов».

Порядок подачи заявки на проведение научно-исследова­тельских проектов на континентальном шельфе прибрежно­го государства, обязанности государств и международных организаций, осуществляющих эти проекты, а также права прибрежного государства на приостановление или прекра­щение этих проектов по своей сущности одинаковы с анало­гичными правами, обязанностями при проведении научных исследований в исключительной экономической зоне.

Объем прав и обязанностей прибрежного государства на континентальном шельфе зависит от участка шельфа не только в вопросах научных исследований. Так, при разра­ботке континентального шельфа за пределами 200 морских миль по истечении первых пяти лет добычи на этом участке прибрежное государство в соответствии с положениями ст. 82 Конвенции должно производить ежегодные отчисления или взносы натурой. Размер отчислений или взносов при таких разработках за шестой год должен составлять один процент от стоимости или объема продукции на данном участке. Этот размер увеличивается на один процент каждый последую­щий год до истечения двенадцатого года и затем сохраняет­ся на уровне семи процентов. Отчисления или взносы дела­ются через Международный орган по морскому дну, который распределяет их на основе критериев справедливости между государствами — участниками настоящей Конвенции, при­нимая во внимание интересы и потребности развивающих­ся государств, особенно тех из них, которые наименее раз­виты и не имеют выхода к морю.

Таким образом, можно сказать, что сочетание специфи­ческих интересов различных государств привело к закреп­лению на конвенционном уровне фактически двух правовых режимов: одного — для континентального шельфа в преде­лах 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, используемых для отсчета ширины территориального моря, другого — за пределами этого участка.

ЛА. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА С М11ЖДУ НАРОДНО-ПРАВОВЫМ РЕЖИМОМ

'Л А. I. Открытое море

Несмотря на то, что термин «открытое море» существует ПН протяжении многих веков, тем не менее на сегодняшний ПС существует единого универсального ПОНЯТИЯ, кото­рое 111.1.11 о бы применимо к водному пространству по принци- 11 у • < >ди 11 термин — одно понятие ». Поэтому как в норматив- н1.їх актах, так и научной литературе, когда речь идет об

• п и рытом море, в одних случаях подразумеваются все вод- 11 ые и |юстранства находящиеся за пределами территориаль­ного моря, в других — водное пространство, расположенное пі пределами исключительной экономической зоны.

11а протяжении всего периода формирования правового i и ■ jii ими открытого моря объем прав, которыми пользовались государства в этой категории водного пространства, не ос- I ппалея постоянным, а изменялся в соответствии с объек-

1. шшыми закономерностями. Международно-правовойре- г. мм открытого моря в сегодняшнем понимании получил

і мое признание примерно в начале XIX века. Однакоипосле

• і ого он не остается неизменным. Достижения науки и тех- ники, экономические и политические процессы, протекаю­щие и мире, а также расширение международных связей не- иабежно оказывали влияние на дальнейшее развитие кон­цепции открытого моря. Поэтому «море, считавшееся в /і ревности и в средние века препятствием, созданным самой природой для разделения людей, служит при современном раапитии морских сношений могущественным путем для ме лсдународного обмена».

(^ложившаяся на таком фундаменте концепция открыто­го моря нашла свое отражение в принципах и нормах Кон­цепции об открытом море 1958 г., которая была принята в Женене на I Конференции ООН по морскому праву. Соглас­но ст. 1 этой Конвенции, «слова «открытое море» означают псе части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства».

2. о можения этой статьи очень четко перекликались и с дру­гой Женевской конвенцией — Конвенцией о территориаль­ном море и прилежащей зоне 1958 г. Так, согласно ст. 24 n oii Конвенции, как уже отмечалось, прилежащая зона и и п нетея зоной открытого моря, в которой прибрежное го­сударство может осуществлять определенные в этой статье виды контроля.

Таким образом, Женевские конвенции не давали основа ния для двоякого толкования того вопроса, какое именно водное пространство следует считать открытым морем.

Однако, как отмечается в преамбуле Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., технический прогресс и «развитие, происшедшее после конференций Организации Объединен ных Наций по морскому праву, состоявшихся в Женеве в 1958 и 1960 годах, подчеркнуло необходимость разработки новой общеприемлемой Конвенции по морскому праву».

В соответствии со ст. 86 Конвенции, «положения насто ящей части (речь идет о части VII Конвенции, которая назы вается « Открытое море ») применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды како го-либо государства, ни в архипелажные воды государства архипелага. Настоящая статья не влечет за собой какого либо ограничения свобод, которыми пользуются все государ­ства в исключительной экономической зоне в соответствии сост. 58, которая в свою очередь закрепляет право всех без исключения государств в исключительной экономической зоне пользоваться «при условии соблюдения соответствую­щих положений Конвенции, указанными в ст. 87 свобода­ми судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения меж­дународного права видами использования моря, относящим­ся к этим свободам, такими, как связанные с эксплуатаци­ей судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместными с другими положениями на­стоящей Конвенции».

Очевидно, для решения этой проблемы термин «откры­тое море» следует рассматривать в двух аспектах. В широ­ком смысле толкования этого термина — в качестве такого морского пространства, которое охватывает все районы Мирового океана, на которые не распространяется суверени­тет ни одного из государств. В этом случае под открытым морем следует понимать морское пространство, расположен­ное за пределами территориальных морей всех государств и на которое не распространяется суверенитет ни одного из них. В узком смысле — в качестве такого морского простран­ства, которое расположено за пределами исключительных экономических зон всех государств и на которое также не

I нространяется суверенитет ни одного из государств, т.е.

мі її мсо лишь как часть открытого моря (в широком смысле 111 и in ma иия этого термина).

()дпаісо как бы мы ни рассматривали эти термины, нельзя мс м | ні знать того факта, что общим для них является то, что н оЛоих случаях, говоря об открытом море, речь идетомор- | ІЧІМ пространстве, на которое не распространяется, дайне мн ист распространяться в соответствии со ст. 89 Конвенции mill по морскому праву 1982 г. суверенитет какого-либо го-

• \ царства. Конвенционная норма, содержащаяся в этой ста- I і.г, нндяется давно сложившейся императивной нормой — щи соцепв, т.е. таким юридическим правилом, от которого иг может быть никакого отклонения — ни путем каких-либо односторонних актов, ни путем заключения каких-либо международных соглашений. В соответствии со ст. 53 Вен- | 1ч ні конвенции о праве международных договоров 1969 г. п и норма может быть изменена только последующей нор­мі ні общего международного права, которая носила бы та­їм (I же характер.

11 и менно тот факт, что на открытое море, будь то в ши­рин ом и ли узком смысле его понимания, не распространяет-

• н суверенитет какого-либо государства, является «важней­шим илементом» его характеристики, который должен при- I V I с сновать в определении понятия «открытое море».

Второй критерий, определяющий место расположения • 11 ні категории водного пространства и косвенно ее состав, нпнисит от того, в каком смысле — широком или узком -— I ми с матривается термин «открытое море». Поэтому говорить ни сегодняшний день об универсальном определении поня- I н и «открытое море» не приходится, его следует рассматри- ІІН п, применительно к каждому конкретному случаю.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в отношении мри іншого режима открытого моря, с одной стороны, во- п мо гила в себе все то, что уже было достигнуто человече- | і ном н области формирования концепции открытого моря, г другой — внесла серьезные изменения и дополнения, выз-

интенсивным развитием новых видов хозяйственной

и I III умной деятельности В сфере исследования И освоения Ми­рі ІІІОГО океана и морского дна.

11 частности ст. 87 Конвенции подтвердила общий прин- мим, согласно которому открытое море открыто для всех го-

• уди | >ств как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, ріп і м и рив лишь перечень свобод открытого моря по сравне- нию с Конвенцией об открытом море 1958 г. Так, согласно Конвенции 1982 г., свобода открытого моря включает: свободу судоходства и полетов;

свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводі.і, возводить искусственные острова и другие установки, допус каемые нормами международного права, с соблюдением супе ренных прав прибрежного государства, если этот вид деятел і. ности осуществляется на его континентальном шельфе;

свободу рыболовства с соблюдением требований, предч. являемых Конвенцией к сохранению живых ресурсов откры того моря и управления ими;

свободу научных исследований с соблюдением требован» 11 Конвенции в отношении проведения самих научных иссле дований, а также суверенных прав прибрежного государств; і, если эти исследования проводятся в водах, покрывающих его континентальный шельф.

Перечисленные свободы открытого моря составляют таї. называемый принцип свободы открытого моря, которому исторически принадлежит ведущая роль в формировании, функционировании и развитии международного морского права. Эта роль принципа свободы открытого моря обуслов лена его сущностью, закрепляющей наиболее важные для всех субъектов правила поведения в открытом море.

Как уже отмечалось, принцип свободы открытого моря оказал решающее влияние на формирование правового режи ма других водных пространств. В частности на формирование правового режима территориального моря и проливов, ис­пользуемых для международного судоходства, в плане того, что касается права мирного и транзитного прохода судов всех государств. На основе принципа свободы судоходства скла дываются правила, закрепляющие правовой статус судов в открытом море, права и обязанности государства флага в от­ношении этих судов, обеспечение безопасности мореплавания и т.п. Поэтому «утверждение в международном праве прин ципа свободы открытого моря сопровождалось возникнове нием многочисленных, связанных между собой норм, в основ ном обычного характера, направленных на регулирование разнообразной деятельности государств в морях и океанах», что в свою очередь послужило толчком к необходимости со здания самого международного морского права.

Новацией для международного морского права в Конвен ции ООН по морскому праву 1982 г: явилось включение в пе речень свобод открытого моря свободы на возведение искус- ми і.і \ островов и других установок, допускаемых между-

111 іа вом. Эта свобода открытого моря подразумева-

• ' ч ги ііиібос государство имеет право не только возводить,

ні 11 ил і.иовать в открытом море подобные сооружения, а

iiii imi смияст. 258 Конвенции предоставляют право нараз- м.111 с 11111 • и і і (пользование научно-исследовательских устано- и і Н и 11 іудования не только отдельным государствам, но и

• 11 м 11 en ч гп і ым международным организациям.

II приду со свободой возводить искусственные острова

• .тиси для международного договорного морского права

,и.п кн і. свобода научных исследований, важность которой ги і пі і голь велика, что в Конвенции этому вопросу посвя- м1 пі ислую часть XIII, которая так и называется «Морские т.', чиї.к- исследования».

11 док трине международного морского права принцип сво- | и. п 1-і 111 к рытого моря носит императивный характер, свой- ' I ценный нормам jus cogens, поэтому ОН не может быть из­менен пи односторонними актами отдельных государств, ни і и і ими бы то ни было соглашениями.

1'есулятивная функция принципа свободы открытого мири їй ключается в том, что этот принцип устанавливает не ііі'іі.іїо то, какие основные права имеют все государства в п ий чисти Мирового океана, но и механизм их осуществле-

Так, в соответствии с п. 2 ст. 87 Конвенции, все госу-

іінрі гни, осуществляя эти свободы, должны учитывать за- нп і е| інсованность других государств в пользовании свободой .. 11 I и. і того моря, а также предусмотренные Конвенцией пра- ..и in и отношении деятельности в международном районе мирского дна, который находится за пределами континен- 111 > і -о шел ьфа прибрежных государств.

Другой, не менее важный, принцип впервые был закреп- 'Iеп в ст. 88 Конвенции, согласно которому открытое море ре н-рнируется для мирных целей. Собственно говоря, этот 11 рп п цн її отражает стремление мирового сообщества к тому,

деятельность в Мировом океане «всецело была направ-

| с п и и и укрепление международного мира и безопасности, на рп.ііїитие равноправного и справедливого сотрудничества їм ек государств в важном деле использования морских про-

• грапетв и освоения ресурсов в интересах настоящего и гря- пущпх поколений».

I h i>т принцип получил свое дальнейшее развитие в ст. 141 К1111 иенции ООН по морскому праву 1982 г. применительно і п ра новому режиму международного района морского дна, который также «открыт для использования исключитед ь но в мирных целях » .

В то же время принцип резервирования открытого мори для мирных целей в Конвенции 1982 г. сформулирован та ким образом, что его нельзя толковать как запрещающий осуществление той или иной военной деятельности, КОТО ра ) I является совместимой с принципами и нормами Устава ООП

Как уже отмечалось, в некоторых случаях Конвенції» ООН по морскому праву 1982 г. воспроизводит полностью или в своей сущности положения Конвенции об открытом море 1958 г.

Так, ст. 89 Конвенции 1982 г. практически дословно воспроизвела норму, содержащуюся в ч. 1 ст. 2 Конвенції и 1958 г., согласно которой никакое государство не впрат претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету. Причем положения ст. 89 в соот ветствиисп. 2 ст. 58, применяются и к исключительной эко НОМИЧЄСКОЙ зоне. Такой ПОДХОД К решению ЭТОЙ проблем I I , естественно, направлен на предотвращение возможности распространения прибрежными государствами своего супе ренитета на исключительную экономическую зону.

Говоря о правовом режиме открытого моря, нельзя оста вить в стороне вопрос о праве каждого государства, закреп ленном в ст. 90 Конвенции, независимо от того, является ли это государство прибрежным или не имеющим выхода к морю, на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море. Поэтому не удивительно, что вопросам мореплавания в открытом море уделено значительное внимание. Так, ил тридцати пяти статей части VII, посвященной открытому морю, вопросам мореплавания в той или иной мере посвяще но двадцать восемь. Дай могло ли быть иначе, если, как уже отмечалось, Мировой океан издавна использовался и иг пользуется для морской торговли, а морской транспорт пре обладает во внешнеторговых перевозках практически всех стран. Например, в Финляндии и Норвегии на его долю при ходится 88 % всех внешнеторговых перевозок, в Греции II Испании — 94 %, а в Англии эта цифра достигает 98 %.

Исходя из принципа реальной связи государства флага с судном, ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. вменяет в обязанность каждому государству эффективно осу ществлять в административных, технических и социальны х вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плаваю щими под его флагом. Так, каждое государство в отношени и

• s їй ні, і им на ющих под его флагом, обязано принимать необ- ■ і і и м і.к' меры для обеспечения безопасности в море, в част-

• и и том, что касается: конструкции, оборудования и год-

II"¹ 'її і плаванию судов; комплектования, условий труда и и пин нсипажей судов с учетом применимых международ­на . in 1|1мн1'ивных актов; пользования сигналами, поддержа­нии і 1111:111 и предупреждения столкновения.

11 число таких мер должны входить меры, необходимые

ііеі'псчениятого, чтобы:

і п m дос судно перед регистрацией, а в дальнейшем через '••и гис гс гнующие промежутки времени инспектировалось і 1111 пі фи ці і рованным судовым инспектором и имело на бор-

• і и нс карты, мореходные издания и навигационное обо- I • 111 ни 11 не и приборы, необходимые для безопасного плава- мни судна;

г п ж дос судно возглавлялось капитаном и офицерами со- ||| ні 11 гну іогцей квалификации, в частности в области судо- н" пдспия, навигации, связи и судовых машин и оборудова-

.а чснпаж по квалификации и численности соответство-

нп і гппу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

і н 11 и та п, офицеры и — в необходимой степени — экипаж пі і пі і юл постью ознакомлены с применимыми международ­ными правилами по вопросам охраны человеческой жизни ни морс, предупреждения столкновения, предотвращения,

• і ні і ні щсния и сохранения под контролем загрязнения мор-

• і mi среды и поддержания связи по радио и были обязаны і к їдать такие правила.

11рп :>том, предпринимая такие меры, каждое государство

пню придерживаться общепринятых международных

И I и л, процедур и практики и осуществлять все необходи-

мые шаги для обеспечения их соблюдения. Таким образом, ІСі ні неп і(ия 1982 г. закрепила лишь общие принципы, кото- рые более подробно проработаны в иных международных нормативных актах, носящих специальный характер и по-

і це п и ых решению конкретных проблем. К таким между-

1111 род п им нормативным актам в первую очередь следует от-

Международную конвенцию о грузовой марке 1966г.,

К і ні не 11 цию о международных правилах по предотвращению

• і " п. понсния: судов в море 1972 г., Конвенцию об охране и ІОПСЧССКОЙ жизни на море 1974г., Международную кон­це н і пі н і по подготовке и дипломированию моряков и несению мнк ты 1978 г . и другие.

Однако этот перечень требований, предъявляемых кіп сударству флага в отношении обеспечения безопасности м«> реплавания, был бы неполным, если бы не были затронуты вопросы об организации расследования несчастных случаен с судами или навигационными инцидентами в открытом море как факторов, которые могут оказать влияние на их преду 11 реждение. Поэтому Конвенция вменяет в обязанность ка ж дому государству организовывать расследование достаточ но квалифицированным лицом или лицами либо под их ру ководством каждого несчастного случая с судами или навигационного инцидента в открытом море с участием пла вающего под его флагом судна, приведшего к гибели гра ж дан другого государства или к нанесению им серьезных у ні­чий, либо серьезному ущербу судоходству или установка м другого государства, или морской среде. Государства фла го а сторон такого инцидента должны сотрудничать в проводи мом расследовании любого такого несчастного случая ссу дами или навигационного инцидента.

Говоря о контроле и юрисдикции государства флага в от­крытом море в таком важном вопросе, как безопасность мо реплавания, следует особо подчеркнуть, что эти права пре доставлены исключительно государству флага судна. Поэте > му даже если какое-либо государство имеет явные основании полагать, что надлежащая юрисдикция и контроль в отно шении какого-нибудь судна не осуществляются в соответ ствии с п. 6 ст. 94, оно может лишь сообщить о таких фа ктах государству флага. По получению такого сообщении государство флага в свою очередь обязано расследовать этот вопрос и, когда это уместно, принять любые меры, требуе мые для исправления положения.

Исключительность юрисдикции государства флага про является и в вопросах любого навигационного инцидента и открытом море. В частности, в соответствии с положения ми ст. 97 Конвенции 1982 г. в случае «навигационного ин цидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или како го-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголов ное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено иначе как перед судебными ил и административными властями государства флага» ¹. При ч "м и и арест, ни задержание судна не могут быть произве­дены дм же н качестве меры расследования по распоряжению

• мм и і ибо властей, кроме властей государства флага.

I'd поря об исключительности юрисдикции государства «1* ''ні'М и о ткрытом море, следует также отметить, что в поня-

юрисдикция» часто вкладывается разное значение.

И і и и ,и м :>тот термин употребляют в узком смысле, понимая под ним судебную или административную компетенцию. Вширо- I им смысле этого слова — термин «юрисдикция» помимо ад- I и и и і гративной и судебной компетенции охватывает осуще-

• і и и и пс аласти также и в законодательной области.

К >рмсдикция государства может осуществляться как тер­пи щриально, так и экстерриториально, т.е. не только на

• ■рри тории государства, но и за его пределами. В пределах

• їй н* й территории как сухопутной, так и морской (внутрен- ІІІП' поды и территориальное море), каждое государство в силу

■ і' у і юренитета осуществляет, как правило, полную юрис-

ннг п ню над лицами (своими гражданами, иностранцами и її и 11 м ми без гражданства) и над имуществом. В ограниченном нП і.і'мг территориальная или, как ее в таких случаях называ- мit, ■ тональная юрисдикция» может осуществляться и за м|и' ієнами государственной территории (в прилежащей зоне, и г и її и їм ите л ьной экономической зоне, на континентальном піп іп.(|)е), т.е. на тех категориях водного пространства, на і оторых в соответствии с нормами международного права прибрежному государству предоставлено право на такую юрисдикцию.

11 то же время законодательная юрисдикция государства и ■ ■ і ношении его граждан и судов, плавающих под его фла- I ом, инляется экстерриториальной, т.к. в принципе не ог- I щи имена какими-либо пространственными пределами. Бо- м г того, в какой-то мере такая юрисдикция может распро-

• граняться и на иностранцев, совершавших за пределами

ієнии «капитана или какого-либо другого лица, служащего

ни судне» со стороны того государства, гражданином которого это ищи является. Однако в соответствии с ч. 2 ст. 97 «В области дисциплинарной ответственности только государство, которое і'іі ди по диплом судоводителя или свидетельство о квалификации ч in ринрешение, является компетентным для того, чтобы после

і і. ной процедуры отобрать эти документы даже в том случае,

г' ии их владелец не является гражданином государства, их вы-

ИПМПНЧ'О».

государственной границы действия, причинившие ущерб данному государству или его гражданам. Однако наказан, за такие действия своего гражданина или иностранца госуді 11 • ство может только в том случае, когда это лицо окажется и пределах его территориальной юрисдикции, т.к. ни одно государство не имеет права на принудительное осуществлс ние своих законов на территории другого государства без cm согласия ¹.

В то же время в открытом море, на которое ни одно из государств, в соответствии со ст. 89 Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г., не может распространять свой суверс нитет, каждое государство в отношении судов, плавают и под его флагом, и лиц, находящихся на таких судах, фа к тически обладает столь же широкой законодательной, п< полнительной и судебной юрисдикцией, какой оно пользу ется на своей территории.

В течение длительного периода времени в международ но правовой доктрине предпринимались попытки объяснить правовую природу юрисдикции государства флага над свої. ми судами с точки зрения признания судна в качестве «пла вучей» территории государства флага. Эта теория получила название концепции «территориальности судна». Ее сторон ники всегда делали оговорку, что они приравнивают судно і. государственной территории лишь в том случае, когда суд но находится в открытом море, и рассматривают его не в ка честве подлинной территории, а лишь как условную терр 11 торию государства. Таким образом, концепция «территорп альности судна» как бы является юридической фикцией.

На практике в отношении морских судов и лиц, находя щихся на этих судах, могут возникать случаи совпадения юрисдикции нескольких государств. Например, как уже от мечалось, в отношении лиц, виновных в навигационном м 1111 И III • 11 '( (Ml ((ткрытом море, может иметь место юрисдикция і ■>• ударе гни флага и персональная юрисдикция этих лиц. 11 huh о персональная юрисдикция в данном случае может ті 11, применима лишь тогда, когда эти лица попадут на тер- ріггі іри to с коего государства. Таким образом, может иметь мы пі м ш.н пзия юрисдикции различных государств, которая и і и і дупародном морском праве не имеет универсального

і и и п л, и подлежит решению применительно к каждому

і mi к ргтпому случаю.

І Ііпіожснияст. 95ист. 96 Конвенции ООН по морскому приму 1982 г. закрепляют право на иммунитет в открытом

1. ii.pi' только за военными кораблями и судами, принадле­жащими государству или эксплуатируемыми им только на .и коммерческой государственной службе. Именно эти суда

• Но щ.зуются в открытом море полным иммунитетом от и .риедн кции какого бы то ни было государства, кроме госу-

2. мрет на флага».

І і месте с тем в целях предупреждения и недопущения зло- \ потреблений свободой открытого моря, а также защиты

• п.ні -, интересов по определенным вопросам, государства ,'іогоміфиваются о конкретных изъятиях из принципа ис- | і и гольной национальной юрисдикции государства фла-

1. н, г.е. о том, чтобы определенные юридические факты не їй ід і in да л и под действие общего правила.

Та км»; изъятия из принципа исключительной юрисдик-

2. ни государства флага существенно отличаются по кругу і и. \ царств, которым представляется право на вмешатель- . і но. 'Гак, в одних случаях предоставляемая юрисдикция мо кет быть универсальной, т.е. быть предоставлена любо- м v п и ударству. В других — круг государств, имеющих пра-

а ммешательство, может быть существенно ограничен и

мииссть, например, от принадлежности территории, на ко­трий совершено нарушение, или гражданства лица, кото- I.. и- « ті і совершило и т.п. Кроме того, различны и сами меры, 1111 и мі ч і яемые осуществляющим юрисдикцию государством:

мотра иностранного судна и проверки документов до его

уничтожения.

()днпко существуют и общие правила осуществления та- | ого пмешательства. Во-первых, ни при каких обстоятель- I і мих вмешательство не может быть осуществлено в отно­шении (-удов, пользующихся иммунитетом. Во-вторых, пра­йм на вмешательство имеют лишь военные корабли и иные • уди, находящиеся на государственной службе и уполномо­ченные на то государством либо по договоренности сторон уполномоченные на то их представители.

В частности целый ряд статей Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. предоставляют военным кораблям он ределенные полномочия по осуществлению контроля за су дами, не обладающими «полным иммунитетом» в том слу чае, если есть достаточные основания полагать, что последние нарушают основополагающие принципы Конв< • 11 ции 1982 г. или положения иных международных соглапи­ний, участниками которых является государство, флаг ко торого несет подозреваемое судно.

Такой подход к решению проблемы контроля со сторон 1.1 государства иного, чем государство флага, был заложен за долго до Конвенции об открытом море 1958 г. и тем болп- Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Он имел место еще в Международной конвенции по охране подводных ті • леграфных кабелей 1884 г., которая в ч. 2 и 3 п. 10 допуска ет возможность со стороны «военных судов или судов, особо для сего назначенных одною из Высоких Договаривающи х ся сторон», осуществление проверки документов, удостоїм- ряющих национальность судна, заподозренного в повреждс нии подводных кабелей, и составления актов о совершенны х нарушениях Конвенции.

Однако эти изъятия из правила о национальной юрисди к ции государства флага в открытом море имеют строго огрі і ниченную сферу применения и относятся только к судам тех стран, которые являются сторонами этой Конвенции. Болп- того, право наказания виновных за нарушение правил Кон венции 1884 г. сохраняется только за государством флага Так, п. 8 Международной конвенции по охране подводных телеграфных кабелей устанавливает, что нарушения по становлений этой Конвенции « подлежат ведению судебн ы х учреждений той страны, к которой принадлежит судно, на коем совершено нарушение». Однако в тех случаях, когда это положение не может быть приведено в исполнение, пресле дование может «производиться также и в каждом из догони ривающихся государств по отношению к своим подданны м согласно общим правилам уголовной подсудности, основан ной на законах каждого из этих государств или на междуна родных трактатах».

Аналогичный подход можно встретить и в Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атла 11 тике 1967 г. Так, в соответствии с ч. 5 ст. 9 Конвенции, упол піімпмсіміое должностное лицо ¹, если оно «имеет основания • читать, что судно любой Договаривающейся стороны не

1чif ідает положений настоящей Конвенции», и если «дело

мн таточно серьезное,... может приказать судну остановить- I н и, если это необходимо для выяснения фактов, относя- I цп ч ся к случаю, может подняться на борт судна для наве- м п пн справок и подготовки отчета». Однако и в этом случае їй ні росы юрисдикции в отношении судна, нарушившего по- пмнения этой конвенции, остаются в сфере действия госу­дарства флага. А любой спор между Договаривающимися і тронами, в соответствии со ст. 13 Конвенции, «должен оі.гп. по просьбе одной из сторон передан на арбитраж».

І Іодобньїй подход заложен и во Временной конвенции о них ранении котиков северной части Тихого океана 1957 г.

(!лучаи исключения из национальной юрисдикции в от­ії рытом море предусмотрены и некоторыми международны­ми нормативными актами, направленными на предотвраще­ние загрязнения морской среды. В первую очередь среди та­ки х документов следует назвать Международную конвенцию

1. тносительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г.

Непосредственным поводом принятия Конвенции 1969 г. послужила авария танкера «Тоггеу Canyon», которая про­изошла в открытом море недалеко от побережья Англии в 1967 г.². В целях предотвращения загрязнения после при­нятия соответствующих мер танкер был подвергнут бомбар­дировке и уничтожен. В этом же году Англия обратилась в

2. МО с просьбой рассмотреть наиболее важные вопросы, воз- п икшие в результате этой аварии. В частности среди них был п вопрос о возможности принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате аварии с судном, находящимся в открытом море, соответствующих предупре­дительных мер.

Согласно положениям ст. 1 Стороны Конвенции 1969 г., могут принимать в открытом море такие меры, которые мо­гут оказаться необходимыми для предотвращения, умет, шения или устранения серьезной и реально угрожающей и побережью или связанным с ним интересам опаснос ти загрязнения или угрозы загрязнения моря нефтью вслед ствие морской аварии или действий, связанных с такой а ил рией, которые, как разумно можно предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.

Таким образом, из правила, содержащегося в этой статье, следует, что для осуществления вмешательства необход и мо наличие морской аварии, а также серьезной и реальном угрозы побережью или связанным с ней интересам, а также разумного предположения, что авария повлечет за собой вредные последствия в больших размерах.

Процедура вмешательства установлена ст. III Конвенції 11 и фактически сводится к следующему. До принятия каких либо мер прибрежное государство должно консультирова в і ся с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О пред полагаемых мерах должны быть извещены все заинтересо ванные физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государ ство должно принимать во внимание высказанные ими мне ния. Если нет чрезвычайной срочности, до принятия каких либо мер прибрежное государство может консультировать ся с независимыми экспертами. До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого рис ка для человеческой жизни и оказывать лицам, находящим ся в бедственном положении, всяческую помощь.

Меры, которые применяются прибрежным государством, в соответствии с положениями ст. V Конвенции, должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожа емому ущербу. При этом должны приниматься во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты;

вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими ме­рами.

Еще до вступления Конвенции в силу стало ясно, что сфе ра ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими вещест­вами, представляющими угрозу для прибрежного государ ства. Поэтому 2 ноября 1973 г. на конференции, проходив mi ii и Лондоне, был принят Протокол о вмешательстве в . і и рытом море в случаях загрязнения веществами иными, ■о і нефть. Статья I этого Протокола по аналогии со ст. I

і закрепляет право прибрежного государства на

именит паство в открытом море «для предотвращения, н ні,мігшім или устранения серьезной и реальной опаснос-

1. и і пі пру к» представляет для их побережья или связанных ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веще-

• і ІНШІЙ II II ы ми, чем нефть».

Что касается условий вмешательства, а также при- 11(11 ПИ'МЫХ мер, Протокол содержит отсылочные нормы к но ношениям Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола ■ і, і ни ii.il и аает, что его участниками могут быть лишь госу- III pi пш, являющиеся сторонами Конвенции.

і 'ог.паспоп. 2ст. ІПротокола, государство может осуще-

• і ми ї ї, вмешательство в случае загрязнения или угрозы за- | ріп не мня веществами, перечисленными в списке, который їм і г г составлен соответствующим органом и приложен к

2. рото колу. Такой список впоследствии был принят Коми­тетом защиты морской среды. Он состоит из четырех разде-

масла; вредные вещества; сжиженные газы; радиоак-

| шип.1С вещества.

Кроме того, в соответствии с п. 2 «Ь» ст. 1 Протокола, і. іеударство может осуществить вмешательство и в случаях, і огда другие вещества, не указанные в списке, «способны . .. ідігіт. опасность для здоровья людей, причинить ущерб

• ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия

1. і д '-і п или помешать другим видам правомерного исполь­щин п ия моря». Однако в этом случае государству вменяет- . и и оііязанность доказать тот факт, что это вещество пред-

I II н пяло при обстоятельствах, существовавших в момент нмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогич- нуютои, которую представляет какое-либо вещество, пере- •н1г пенное в списке.

Таким образом, как сама Конвенция 1969 г., так и Про- юко.п к. ней 1973 г. вносят существенное изъятие в принцип иск пом ительной юрисдикции государства флага над морски- 1|| гуди ми в открытом море. Безусловно, что в условиях ин- | енсификации судоходства и, в частности, перевозок нефти

2. п н к ера ми эта Конвенция играет существенную роль, с од­ним стороны, в повышении безопасности мореплавания, ас и р у го й создает реальную гарантию защиты интересов при- прежчых государств.

Ссылаясь в общей форме на существующую практику, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в ст. 110 преду сматривает, что военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, не вправе подвергать его осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что: судно занимается пиратством; судно занимается работорговлей;

судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага военного корабля имеет на то соответстпу ющую юрисдикцию (является государством флага судна, государством регистрации установки; государством, гразк данин которого осуществляет несанкционированное веща ние; любым государством, где могут приниматься трансли руемые передачи; любым государством, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи); судно не имеет национальности;

хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказы вается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

Во всех перечисленных случаях военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг. С этой цел ы< > он может послать шлюпку под командой офицера к подозре ваемому судну. Если после проверки документов подозрения продолжают оставаться, он может произвести дальнейшее расследование на борту этого судна со всей возможной осмот рительностью.

Пиратство всегда было и на сегодняшний день остается одной из актуальнейших проблем мореплавания. Однако само понятие пиратства, как и отношение к нему, претерпело зна чительные изменения. Так, признание суверенитета за при брежными государствами над такими водными пространства ми, как внутренние воды и территориальное море, привели к тому, что пиратскими могут признаваться лишь действия, совершаемые за пределами территориального моря. А призна ние за военными кораблями и государственными судами, эк сплуатируемыми в некоммерческих целях, иммунитета фа ктически исключило возможность расценивать совершаемы (■ с их стороны незаконные действия как пиратские ¹.

1. Iпитому в соответствии с положениями ст. 101 Конвен­ции ()<)П по морскому праву 1982 г. пиратством признается мини.:

тобой неправомерный акт насилия, задержания или іппґіой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем и пі пассажирами какого-либо частновладельческого судна и ні час тновладельческого летательного аппарата и направ- м 11 м і .пі и открытом море против другого судна или летатель- III и 'о п п парата или против лиц либо имущества, находящихся пи их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся вне іприсди к, ции какого бы то ни было государства;

п к>бой акт добровольного участия в использовании како-

ибо судна или летательного аппарата, совершенный со

1111111 и ем обстоятельств, в силу которых судно или летате ЛЬ­НЫ и аппарат являются пиратскими;

п юбое деяние, являющееся подстрекательством или со- 111 in сл ьным содействием совершению перечисленных дей-

1. I ПИЙ.

Кдинственный случай признания Конвенцией 1982 г. мі и. гний, совершаемых военными кораблями, государствен­ными судами или государственным летательным аппаратом, н иратскими связан с захватом контроля над этим кораблем (судном или аппаратом) его экипажем, поднявшим мятеж, і >днако для признания этого судна пиратским важен не сам

2. пі к г мятежа на корабле (судне или летательном аппарате), и неправомерные действия со стороны мятежного экипажа, на 11 равленные против третьих лиц, другого судна и летатель­ного аппарата, которые подпадают под определение пират­ства в соответствии с положениями Конвенции. Таким об­разом, Конвенция не восприняла точку зрения, согласно п с >т<>рой в качестве пиратского следует рассматривать любое судно, на котором произошло восстание, хотя бы команда

■того судна и не совершила никакого насилия против друго­го судна, его экипажа, пассажиров и имущества.

2. соответствии с положениями ст. 103 Конвенции пират- г и- и ми признается судно или летательный аппарат, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, подпадающего под понят и < ■ пиратства. Таким образом, для признания судна или лета тельного аппарата пиратским важен не факт совершения находящимися на них лицами действий, подпадающих под понятие пиратства, а факт того, что это судно или летатель ный аппарат предназначаются для таких действий. Вопро сы сохранения или утраты национальности таким судном или летательным аппаратом в соответствии с положениям и ст. 104 Конвенции решаются законодательством государства флага.

Подтвердив принцип «pirata hostis omnium », Конвенция 1982 г. вменяет в обязанность всем государствам сотрудни чать «в максимально возможной степени в пресечении пи ратства в открытом море или в любом другом месте за преде лами юрисдикции какого-либо государства».

Таким образом, можно сказать, что Конвенция 1982 г. не внесла практически ничего нового в вопросы борьбы с пиратством, она лишь вобрала в себя положения Конвенции об открытом море 1958 г. Тем не менее, проблема борьбы с пиратством продолжает оставаться очень актуальной и на сегодняшний день. По данным Международной торговой палаты в 1999 г. было официально зарегистрировано 300 нападений на суда, в 2000 г. — 469 нападений, а в 2001 г. их число составило 335. Несмотря на вроде бы снизившееся количество пиратских нападений в 2001 г., все же, имеется общая тенденция к их увеличению. Более того, многие су­довладельцы не сообщают о нападениях, опасаясь понести дополнительные убытки, связанные с задержкой судна для проведения разбирательства. Наиболее опасными продол­жают оставаться морские просторы в районах: Индонезии — 91 нападение за 2001 г.; Индии — 27; Бангладеш — 25; Малаккский пролив —17.

Зарегистрированы случаи нападения на суда под флагом Украины. Так, одно из них произошло 26 января 2001 г. в Сингапурском проливе. В 4 часа 5 минут по местному време­ни дноуглубительное судно, зарегистрированное в порту Херсон подверглось нападению 12 вооруженных человек. Благодаря быстрым и слаженным действиям экипажа уда­лось отбить нападение, однако два члена экипажа получи­ли тяжелые ранения.

К сожалению, в последнее время наметилась тенденция к увеличению и смертельных случаев при таких нападени­и ч 'Гак, если в 2000 г. было зафиксировано 15 смертель­ных случаев во время нападений, то в 2001 г. их число воз­росло до 21.

І іезусловно, что не все случаи нападения на суда можно ь лассифицировать как пиратские действия, т.к. в соответ- | i n и и с положениями ст. 101 Конвенции ООН по морскому прану 1982 г. пиратским может быть признан лишь только піт акт насилия, который был совершен в открытом море. I Ire остальные противоправные деяния, хотя по формально- му признаку и подпадающие под понятие пиратских, одна- по совершенные на суверенной территории прибрежного го- суда рства (внутренние воды, территориальное море, архипе- нажные воды), с точки зрения международного морского права не могут быть отнесены к пиратским. Однако ввиду пи о, что эта проблема является очень актуальной, т.к. на­падения на суда часто совершаются в тех водах, которые входят в состав государственной территории, в 1988 г. под м'ндой IMO на проходившей в Риме конференции была при- п и га Международная конвенция о борьбе с незаконными п і via ми, направленными против безопасности морского су­доходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, на- 111 >а пленными против безопасности стационарных платформ, рас положенных на континентальном шельфе. Прообразом ;ггой Конвенции и Протокола послужила принятая в Мон­реале в 1971 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, 1111 п | >ав ленными против безопасности гражданской авиации.

1. Іеемотря на то, что ни в Конвенции 1988 г., нив Протоколе к пей не упоминается термин «пиратство», эти международ­ные инструменты вносят свой значительный вклад в борьбу є п а падениями на морские суда.

Эти нормативные документы являются важным элемен­том в системе международно-правовых актов, направлен­ії м х на обеспечение безопасности мореплавания. В преамбу­ле Конвенции государства-участники подчеркивают свою ■ мабоченность «эскалацией в мире акций терроризма во всех его формах, которые подвергают опасности или уносят жиз-

2. п невинных людей, ставят под угрозу основные свободы и і ерьезно оскорбляют достоинство человеческой личности». При этом участники конференции, на которой была приня­та Конвенция и Протокол, ссылаются на инцидент, связан- п ый с захватом итальянского судна « Akile Lauro», а также I и'золюцию Генеральной Ассамблеи ООН 40/67 от 9 декабря 1985 г. В этой резолюции содержится настоятельный при­зыв ко всем государствам «в одностороннем порядке и в со трудничестве с другими государствами, а также соответстну ющими органами Организации Объединенных Наций содей ствовать постепенному устранению причин, лежащих в ос нове международного терроризма, и уделять особое внимание всем ситуациям, включая колониализм, расизм и ситуации, связанные с массовыми и грубыми нарушениями прав чело века и основных свобод, а также ситуации, сложившиеся и результате иностранной оккупации, которые могут вызвать международный терроризм и угрожать международному миру и безопасности ».

Согласно положениям Конвенции, любое лицо соверша ет преступление, если противозаконно захватывает или осу ществляет контроль над судном с применением силы (угро­зы силой) или какой-либо другой формы запугивания;

осуществляет акт насилия против лица, находящегося на борту судна, если этот акт может угрожать безопасности плавания этого судна;

уничтожает судно или причиняет повреждения ему (его грузу), что может угрожать безопасности плавания этого судна;

устанавливает или заставляет установить на судне с по мощью каких-либо средств устройство или вещество, кото­рое может уничтожить это судно или причинить поврежде ния ему (его грузу), создает угрозу или может создать угрозу безопасности плавания этого судна;

уничтожает или наносит серьезные повреждения навига ционному оборудованию или препятствует его эксплуата­ции, если любой такой акт может создать угрозу безопасно­сти плавания судна;

передает заведомо ложную информацию, угрожающую безопасности плавания судна;

наносит ранения или убивает какое-либо лицо в связи с совершением или попыткой совершения указанных преступ лений.

Кроме того, согласно ст. 3 Конвенции любое лицо также совершает преступление, если оно пытается совершить, со действует совершению, является соучастником любого ука занного преступления.

Конвенция под термином «судно» понимает морское транспортное средство любого типа, не закрепленное посто янно на морском дне, включая катера с динамическим прин- пином поддерживания, подводные аппараты или любые дру- I иг плавучие средства (ст. 1).

Конвенция 1988 г. применяется ко всем судам за исклю­чен исм военных кораблей судов, которые принадлежат го- с удм | >ству или эксплуатируются им в качестве военно-вспо- могптвльных судов в таможенных или полицейских целях; и їм в і.! веденных из эксплуатации, или постав ленных на при­піл (т.е. на консервацию). Таким образом, Конвенция не іігі'і in сивеет иммунитета военных кораблей и других государ­ів гисппых судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях (ст. 2).

Конвенция 1988 г. устанавливает юрисдикцию над пре­ступлениями:

11 к-ударства, на территории которого (включая террито- I шальное море) были совершены преступления;

і •< к'.ударства, на территории которого находится преступ- пик;

государства, гражданином которого является преступник или на территории которого постоянно проживает лицо без гражданства, совершившее преступление;

государства, гражданин которого во время совершения п ре<-гупления был захвачен, ему угрожали, нанесли ранение или убили;

государства, которое пыталось заставить совершить ка- 1.1 >е-либо действие или воздержаться от него, и при этом было совершено преступление.

Капитан судна государства флага может передать властям другого государства — участника Конвенции 1988 г. (при­ми мающего государства) любое лицо, в отношении которо­го у него есть достаточные основания полагать, что оно со­вершило одно из преступлений, указанных в ст. 3. При этом государство флага судна должно гарантировать, что капи­тан его судна (когда это будет практически осуществимо и если это возможно) ^еред вхождением в территориальное море принимающего государства с намерением передать та- к і >е лицо уведомит власти этого государства о своем намере- иии и объяснит причины (п. 2 ст. 8).

Капитан судна государства — участника Конвенции (го- суда рства флага) может передать компетентным органам лю- Ги >го другого государства-участника (принимающего государ­ства) любое лицо, в отношении которого есть разумные ос­нования считать, что оно совершило одно из преступлений, указанных в ст. 3, и при этом обеспечивает предоставление имеющихся в его распоряжении доказательств, которые < п носятся к предполагаемому преступлению (п. 1.4 ст. 8).

Принимающее государство принимает передаваем'" лицо, за исключением случаев, когда имеются основании считать, что Конвенция не применима к его действиям. Сном отказ принимающее государство обосновывает заявлением о причинах отказа (п.З ст.8.).

Ряд процессуальных правил содержится также в ст. 10 I t Конвенции.

Протокол о борьбе с незаконными актами, направлені їм ми против безопасности стационарных платформ, располо женных на континентальном шельфе, содержит аналоги ч ные положения. С учетом того, что на континентальном шельфе в настоящее время число стационарных платформ превышает 28 тыс., понятно, что их безопасность требует действенного обеспечения.

Конвенция 1988 г. сделала прогрессивный шаг в борьбе с незаконными актами, направленными против безопасност и мореплавания. В этом плане она имеет ряд существенны < отличий от Конвенции об открытом море 1958 г. иКонвен ции ООН по морскому праву 1982 г.

Во-первых, можно говорить о различиях в целях и спек тре деяний, регламентируемых Конвенцией и Протоколом. В частности они направлены на пресечение более широкого круга преступных посягательств, которые серьезно затраги вают безопасность морского судоходства.

О политических целях совершения преступлений, ука занныхвет. 3 Конвенции 1988 г., говорить вряд ли прихо дится, т.к. хотя для актов террора характерны политичес кие цели, тем не менее из текста самого нормативного акта это не усматривается. Конвенция определяет предмет свое го регулирования как борьбу «с незаконными актами» в международном морском судоходстве.

Во-вторых, существенное отличие Конвенции 1988 г. от упомянутых международно-правовых актов заключается в пространственной сфере применения. Конвенция 1988 г. и Протокол распространяют свое действие на деяния, совер шаемые в различных категориях морских пространств: как входящих в состав государственной территории, так и за ее пределами.

В-третьих, непосредственный объект преступного посяга тельства при пиратстве — судно, имущество пассажиров и членов экипажа, грузы и летательные аппараты в случаях, 1111 нмі) 111 к 'дусмотренных международно-правовыми актами. I In питательные аппараты действие Конвенции 1988 г. не I п н ■ 11 рості>а няется.

Н четвертых, в Конвенции 1988 г. совершенно по-иному I кчмается вопрос о юрисдикции государств в отношении пре- ctviimmx посягательств. Так, при пиратстве любоегосудар-

• і ни и мест право на пресечение (универсальная юрисдикция) пі пні насилия. Конвенция 1988 г. закрепляет конкуриру­ем цу к > юрисдикцию государств: тех, которых касается совер-

ни- преступление, и только государств — участников

К

I )бщим для пиратства и деяний, предусмотренных ст. 3 Концепцией 1988 г., — является их юридическая квалифи- I ііциіі как международных преступлений. Однако междуна­род пі,ііі характер их таков, что они направлены против на­циональных интересов, поэтому, очевидно, вполне оправ­ні .їм следует считать включение в Конвенцию ст. 5,

і пі ласнокоторой «каждоегосударство-участник предусмат- рипает наказания за преступления, указанные в статье 3, с у четом тяжкого характера этих преступлений ».

()с.таются актуальными и проблемы рабства, поэтому не удииительно, что в Конвенцию ООН по морскому праву I 982 г. включен ряд положений, касающихся этого вопро- III Н частности исходя из общего принципа, заложенного в

• і I Всеобщей декларации прав человека, согласно которо­му « никто не должен быть в рабстве», ст. 99 Конвенции, от- г га н пая право каждого человека на свободу, содержит прави- н 11, сої 'ласно которому « раб, нашедший убежище на судне, под каким бы флагом это судно ни плавало, ipso facto свободен».

І Іоложения этой же статьи вменяют в обязанность КйЖ" дому государству принимать «эффективные меры для предот- и ра нц'ния перевозки рабов на судах, имеющих право плавать под его флагом, наказания за такие перевозки, атакже для 111 іеду нреждения противозаконного пользования его флагом Д II и этой цели». Памятуя о том, что, с одной стороны, конт­ролі. государства флага за исполнением обязательств в этом и ні 11 юсе затруднен ввиду удаленности судна от его берегов, с другой, признавая важность этого вопроса, положения . і 110 Конвенции предусматривают право на осмотр судна

мое дм кораблем любого другого государства, если есть

рнаумные основания подозревать, что это судно занимается работорговлей.

К случаям исключения (изъятия) из общего правила <>ti исключительно национальной юрисдикции государства ф и га в отношении судна, находящегося в открытом море, к а і уже отмечалось, относится несанкционированное вещание из открытого моря, т.е. передача в нарушение междунар<>д ных правил звуковых радио- или телевизионных програм м

предназначенных для приема населением. Однако в отли

от пиратства и работорговли не каждое государство в соот ветствии с положениями Конвенции ООН по морскому II ра ву 1982 г., может применить свою юрисдикцию. Такое пра во, положениями п. 3 ст. 109 предоставлено лишь государ ству, гражданин которого осуществляет несанкционирон; 111 ное вещание, а также государствам, на территории которы могут приниматься такие передачи или санкционирован нон радиосвязи которых чинятся помехи ¹. Процедура осущести ления такой юрисдикции аналогична процедуре контроля і случаях подозрения судна в пиратстве и работорговле, од нако по результатам такого контроля может иметь место ка і. арест любого лица, так и самого судна, занимающихся не санкционированным вещанием, и конфискация передающем і аппаратуры.

Вмешательство в целях проверки национальности суд на, предусмотренное положениями п. 1 ст. 110 Конвенци п 1982 г., в общих чертах, наверное, не вызывает особых про блем, т.к. если подозрения в отсутствии национальности судна были ошибочными, то судну будет разрешено дальней шее плавание, а если подозрения подтвердятся, «то после дующие меры будут приниматься либо в отношении судна своей национальности, что уже никак не связано с изъяти ем из принципа исключительной юрисдикции государства флага, либо в отношении судна, которое вообще не имеет на циональности», что тоже, в общем-то, не позволяет говорить об изъятии из общего принципа.

К изъятиям из исключительности национальной юрис­дикции государства флага в отношении судна, находящего ся в открытом море, следует также отнести право преследо- ими и и по горячим следам, которое подразумевает, что пре- | чедонапие иностранного судна может быть предпринято к і їм 11 сто птными властями другого государства, имеющими типичные основания полагать, что это судно в период пи к і їждения на его территории нарушило его законы и пра­щі мі і - При этом такое преследование должно начаться тог- ы, когда иностранное судно или одна из его шлюпок нахо- | и 'і псь на территории этого государства (во внутренних во- 'III . территориальном море или в архипелажных водах) или en і прилежащей зоне ¹. Кроме того, право преследования по I прпч им следам, в соответствии с п. 2 ст. 111, применяется ні и la lis mutandis к нарушениям в исключительной эконо- м н " і -с кой зоне или на континентальном шельфе тех законов п правил прибрежного государства, которые применяются в С<МГГНО'ГСТВИИ с положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

111 «'следование по горячим следам считается законно на­чатым лишь только после подачи визуального или звукового

• пгпала остановиться с дистанции, позволяющей иностран­ному судну увидеть или услышать этот сигнал. Такое пресле- /I I11 із п ие должно быть непрерывным. При этом непрерывность in- подразумевает ни потерю визуального наблюдения за пре- • мі 'дуемым судном, ни продолжение его преследования иным мирским или воздушным судном, важно лишь, чтобы оно не 111 пі вело к потере связи между совершенным правонарушени­ем и юрисдикцией государства, законы которого были нару-

Преследование по горячим следам должно быть пре-

г ращено, как только преследуемое судно входит в террито­рии лі,ное море своего государства или в территориальное море і а кого-либо третьего государства, т.к. продолжение пресле­дования иностранного судна в чужом территориальном море им но бы несовместимо с суверенитетом государства, всостав территории которого входит это море.

11 раво преследования по горячим следам, закрепленное в ст 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., своими корнями уходит к международному морскому обычаю и обу-

• ц| тлено потребностью государств эффективным образом за- I ц и щать свои законные права, связанные с использованием М п рового океана и морского дна. Это преследование пред­ставляет собой продолжение осуществления юрисдикции, которая началась или, если бы судно не сделало попытку скрыться, могла бы начаться уже в пределах самой террито рии. Это право преследования в открытом море не противо­речит и свободе открытого моря, оно лишь развивает ее, тле. в том случае, если бы открытое море можно было бы исполь зовать в качестве убежища для правонарушителя, то такая «свобода» в значительной мере перестала бы отвечать инте ресам международного сообщества.

Право преследования по горячим следам общепризнано практикой и законодательством всех морских государств. Не является в данном случае исключением и Украина, ко­торая в целом ряде национальных нормативных актов за­крепила за собой это право. В частности, это п. 6 ст. 28 За­кона Украины «О государственной границе Украины», ст. 19 Закона Украины « Об исключительной (морской) экономи ческой зоне», п. 9 Положения о порядке охраны суверенных прав Украины в ее исключительной (морской) экономиче­ской зоне, утвержденного Постановлением Кабинета Мини­стров Украины от 12 июня 1996 г. № 642.

Важное значение для всего международного сообщества имеют положения, касающиеся сохранения живых ресурсов открытого моря и управления ими. Эти положения в разви­тие свободы рыболовства в открытом море устанавливают целую систему правил, направленных на сохранение и уп­равление живыми ресурсами открытого моря. Эта система правил корреспондируется с аналогичными правилами, от­носящимися к исключительной экономической зоне.

Так, в соответствии с положениями целого ряда статей Конвенции 1982 г., все государства имеют право на то, что­бы их граждане занимались рыболовством в открытом море при условии соблюдения как самих норм международного морского права, так и договорных обязательств (ст. 116). При этом государства должны сотрудничать друг с другом и принимать такие меры, какие окажутся необходимыми для сохранения живых ресурсов открытого моря (ст. 117). В про­цессе такого сотрудничества государства должны вступать в переговоры с целью принятия мер, необходимых для сохра­нения живых ресурсов открытого моря, а в соответствующих случаях они должны создавать субрегиональные или регио­нальные организации по рыболовству (ст. 118). При опре­делении размера допустимого улова и установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государ- ■ •тіш должны принимать меры для поддержания и восстанов- пения популяций вылавливаемых видов, атакже учитывать in ^действие такого вылова на виды, ассоциированные с вы- п и или маемыми или зависимые от них (ст. 119).

1Ice эти положения являются лишь основополагающими принципами, которые, как уже отмечалось, нашли своюбо- 111 ч ч 'л у бокую проработку в целом ряде специальных между- пиродных соглашений, заключенных как до принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., так и после: например, в Конвенции по регулированию размеров ячей рыболовных сетей и допустимой для лова величины рыб 1946 г., Международной конвенции по регулированию ки­тобойного промысла 1946 г., Конвенции о рыболовстве в ссиеро-восточной части Атлантического океана 1959 г., Международной конвенции о сохранении атлантических тунцов 1966 г., Конвенции о порядке ведения промысловых і шераций в северной Атлантике 1967 г., Конвенции по сохра- пепию живых ресурсов Юго-Восточной Атлантики 1969 г., Конвенции о сохранении тюленей Антарктики 1972 г., Кон­цепции о будущем многостороннем сотрудничестве в облас­ти рыболовства в северно-западной части Атлантического океана 1978 г., Конвенции по сохранению морских живых ресурсов Антарктики 1980 г., Соглашении об осуществлении положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов дале­ко мигрирующих рыб и управления ими 1995 г. и др.

Актуальность вопроса о сохранении живых ресурсов от­крытого моря и управления ими на сегодняшний день не вы­зывает ниукого сомнения, т.к. научно-технический прогресс способствовал более интенсивному промыслу, в результате чего стали исчезать не только ценные виды рыб, но и другие представители морской фауны. Актуальность этого вопроса подтверждается и большим количеством возникающих спо­ров в этой сфере использования Мирового океана и морского дна. Так, например, практически все дела, которые находи­лись на рассмотрении Международного трибунала по мор­скому праву, связаны с этими вопросами. В частности, Дело № 3-4 — август 1999 г. Новая Зеландия против Японии — по поводу обвинения Японии в незаконном лове обычного •тунца (Thunnus thynnus). Дело № 5 — февраль 2000 г. Па­нама против Франции — по поводу задержания рыбопромыс­лового судна «Сотоисо», обвиняемого в нарушении правил лова рыбы. Дело № 6 — декабрь 2000 г. Сейшельские Осі рова против Франции — по поводу задержания судна «Мої11< Confurco », обвиняемого в нарушении режима исключите.;! і. ной экономической зоны. Дело № 7 — декабрь 2000 г. Чили против ЕС — по обвинению в незаконном лове меч-рыбы (Xiphias gladius) в Юго-Восточной части Тихого океана Дело № 8 — апрель 2001 г. Белиз против Франции — по вон росу задержки судна «Grand Prince», обвиняемого в незакоп ном лове рыбы в исключительной экономической зоне.

3.4.2. Район

За внешней границей континентального шельфа (в юрн дическом понимании этого термина) расположено морское дно, которое в международном морском праве принято на зывать Районом. Этот термин впервые на международно правовом уровне был закреплен в Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г., ст. 1 которой определяет «Район» как «дно морей и океанов и его недра за пределами националь ной юрисдикции», выделяя его в отдельную категорию, ко­торая как по своему правовому статусу, так и по правовому режиму отличается от континентального шельфа.

Необходимость в установлении специального правового режима Района возникла не так давно, примерно во второй половине 60-х годов XX века, когда стала возможной раз ведка и разработка глубоководных залежей минеральных ресурсов. До этого времени указанное пространство рассмат­ривалось как часть открытого моря, которую «можно было свободно использовать, не допуская при этом каких-либо ограничений законной деятельности других государств на дне моря и свободы мореплавания и рыболовства в поверх- лежащих водах ».

Таким образом, можно сказать, что институт Района в международном морском праве является сравнительно но­вым институтом, возникновение которого связано с реаль ной возможностью эксплуатации ресурсов за пределами континентального шельфа, а следовательно, и необходи мость урегулирования этого вопроса на международно-пра- вовом уровне.

Правовой статус Района и его ресурсов определен в ст. 13 7 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которой «ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в "їй какой бы то ни было части Района или его ресур-

• па. и мн одно государство, физическое или юридическое лицо п.- может присваивать какую быто ни было их часть. Ника-

1. и.- мритязаниятакогородаилиосуществлениесуверените- III ним суверенных прав и никакое такое присвоение не при­щи н itch ».

Одна ко в данном случае следует учитывать существенную |.п імицу в содержании таких терминов, как «ресурсы» и полелпые ископаемые», т.к., несмотря на то, что права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, полезные

2. с к о н немые, добываемые в Районе, могут при определенных предусмотренных Конвенцией 1982 г., стать пред­метом собственности ¹.

11 то же время ни правовой статус Района, ни какие-либо нрана, предоставляемые или осуществляемые в соответ-

• і пии с положениями Конвенции 1982 г., не затрагивают при нового статуса вод, покрывающих Район, или правового . татуса воздушного пространства над этими водами.

11 сходя из того, что институт Района является, пожалуй, одним из самых новых институтов международного морско­го нрава, и поскольку эксплуатация ресурсов Района на се- I. ідняшний день еще не приобрела достаточного практичес- I ого значения для всех государств, очевидно, что нормы, сім танляющие этот институт, можно признать лишь конвен- м,ионными нормами, а не нормами обычного права. Более того, т.к. значительная часть этих норм закрепляет начала • того института и представляет собой наиболее общее его мы | >ажение, их можно признать принципами этого институ­та международного морского права. Этот факт подтвержда­ется и названием раздела 2 части XI Конвенции — «Прин­ципы, регулирующие Район ».

Основополагающим принципом, заложенным в ст. 136 Конвенции 1982 г., стала норма, согласно которой «Район п его ресурсы являются общим наследием человечества».

І Іринцип «общего наследия» получил свое дальнейшее развитие в целом ряде статей Конвенции 1982 г. Так, в со­ответствии с п. 2 ст. 137, «все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого дей­ствует Международный орган по морскому дну». Этот орган п. 1ст. 157 определяет как организацию, через посредетт > которой государства-участники в соответствии с положс і пі ями Конвенции организуют и контролируют деятельность и Районе, особенно в целях управления его ресурсами.

В соответствии со ст. 150 деятельность в Районе должна осуществляться таким образом, чтобы способствовать здо ровому развитию мировой экономики и сбалансированном у росту международной торговли и содействовать международ ному сотрудничеству для всестороннего развития всех стра 11. особенно развивающихся государств, и с целью обеспечения разработки общего наследия на благо всего человечества.

Такая деятельность должна осуществляться на благо всего человечества независимо от географического положс ния государств как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, и с особым учетом интересов и нужд развивающих ся государств и народов, которые не достигли полной неза висимое или иного статуса самоуправления, признанных Организацией Объединенных Наций в соответствии с резо люцией 1514 (XV) и другими соответствующими резолющі ями Генеральной Ассамблеи.

Пункт 2 ст. 155 вменяет в обязанность Конференции по обзору обеспечивать сохранение принципа общего наследия человечества, международного режима, направленного на обеспечение справедливой разработки ресурсов Района на благо всех государств.

Признавая важность этого принципа, все государства участники в соответствии с п. 6 ст. 311, согласились с тем, что не должно быть никаких поправок, относящихся к прин ципу общего наследия человечества, и что они не будут яв ляться стороной какого-либо соглашения в нарушение вы шеуказанного положения.

Другим, не менее важным принципом, непосредственно связанным с принципом общего наследия человечества, является принцип недопустимости притязаний на суверени тет или осуществления суверенитета над какой бы то ни было частью Района, который заложен в ст. 137 Конвенции. В со ответствии с этим принципом ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осу ществлять их в отношении какой бы то ни было части Рай­она или его ресурсов, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть. Этот принцип носит императивный характер, і пі щи твует из текста этой статьи, в которой сказано, что никакие притязания такого рода или осуществление суве­рен птета или суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются».

II соответствии с п. 2ст. 155, Конференция по обзору дол - к на обеспечивать сохранение не только принципа общего пае подия человечества, но также и иных принципов, уста- ннилеппых в отношении Района, таких, как недопусти­мі к 11,11 р итязаний на суверенитет или осуществления суве- I юн и гота над какой бы то ни было частью Района; использо- ннп не Района исключительно в мирных целях и т.п.

Т| ютьим не менее важным принципом является принцип п е 11 о л і .зования Района исключительно в мирных целях, ко- торып содержится в ст. 141 Конвенции 1982 г. С одной сто-

.і, он как бы еще более конкретизирует два предыдущих,

г ді>у гой — дополняет их. Так, в соответствии с этим принци­пом, I 'а ион открыт для использования исключительно в мир- н 1-і ч целях всеми государствами как прибрежными, так и не и моющими выхода к морю. Этот принцип должен применять- I II без дискриминации и без ущерба для других положений части XI Конвенции, которая называется «Район».

! (тот принцип отражает стремление всех государств сделать деятельность в Мировом океане безопасной и направленной ни развитие «равноправного и справедливого сотрудничества in ї х государств в важном деле использования морских про­странств и освоения ресурсов в интересах настоящего и гря­дущих поколений».

І Іоложения этого принципа конкретизированы в целом І піде статей Конвенции 1982 г. Так, в соответствии со ст. 143 морские научные исследования в Районе должны осуществ- I нться исключительно в мирных целях и на благо всего че­ловечества и должны соответствовать требованиям, предъ- пнляемым частью XIII Конвенции, которая называется »Морские научные исследования».

В соответствии с положениями ст. 147 установки, ис­пользуемые для осуществления деятельности в Районе, дол- нс ii ы использоваться исключительно в мирных целях.

И менно этот принцип явился новацией и для режима та- і.оіі категории водного пространства, как открытое море. ()днако, как уже отмечалось, его нельзя толковать как за­прещающий осуществление той или иной военной деятель­ности, которая является совместимой с принципами и нор­мами Устава ООН, так как общее поведение государств в от­ношении Района определяется не только положениями Коп венции 1982 г., но и принципами, воплощенными в Устане Организации Объединенных Наций, и другими нормами международного права в интересах поддержания мира и бе­зопасности, а также содействия международному сотрудн и честву и взаимопониманию.

Значительную проблему на III Конференции ООН по мор скому праву вызвал принцип свободы научных исследован и і і в Районе. Однако после длительных споров был выработа 11 текст ст. 143, которая, собственно говоря, и определила кру г субъектов, которые независимо друг от друга исключител і. но в мирных целях и на благо всего человечества могут осу ществлять исследовательскую деятельность в Районе.

Так, в соответствии с п. 2 этой статьи такую деятельності. может осуществлять орган как самостоятельно, так и путем заключения контрактов с этой целью. При этом он должен содействовать проведению морских научных исследований и Районе и поощрять их, а также координировать и распростри нять результаты таких исследований и анализов, когда они становятся доступными.

В соответствии с п. 3 этой статьи научно-исследователь скую деятельность в Районе могут осуществлять государ ства — участники Конвенции 1982 г. При этом они должны содействовать международному сотрудничеству в проведе нии морских научных исследовании в Районе путем:

участия в международных программах и поощрения со трудничества в проведении морских научных исследований специалистами разных стран и органа;

обеспечения разработки программ через посредство орга на или других международных организации в зависимости от обстоятельств на благо развивающихся государств и наиме­нее развитых в техническом отношении государств с целью укрепления их исследовательского потенциала; подготовки их кадров и персонала органа в области методов исследова­ния и применения результатов исследования; содействия ис­пользованию их квалифицированного персонала в исследо­ваниях в Районе;

эффективного распространения результатов исследова­ний и анализов, когда они становятся доступными, через посредство органа или через другие международные каналы в зависимости от обстоятельств.

Принцип сотрудничества нашел свое отражение в Конвен­ции 1982 г. не только в вопросах проведения морских науч­и ы \ исследований, но и передаче технологий. Так, в ст. 144

1С вменяет в обязанность органу принимать соот-

I"' I гтиующие меры для получения технологий и научных ІІІНІІІІП, связанных с деятельностью в Районе, а также со- III ■ 111 г и ия передаче развивающимся государствам таких тех- ІИНІОІ и it и научных знаний и поощрения ее с тем, чтобы все і пеударства-участники получали от этого выгоду. С этой і и"11.к> орган и государства-участники должны сотрудничать и ї ї (действии передаче технологий и научных знаний, отно- еНЩИХСЯ к деятельности в Районе, с тем, чтобы предприя- I ие и все государства-участники могли получать от этого н 1.11 'і їду. Таким образом, передача технологий не рассматри- нпе гся как «давальческая» процедура, а предусматривает ні и нтересованность всех сторон.

('амо предназначение части XI Конвенции, призванной ре і у л н ровать отношения по разведке и промышленной раз- pai и і псе ресурсов Района, безусловно, не могло не учесть не­пі і ч і іди мости рассмотрения в ней вопросов, касающихся за­щиты морской среды и создания установок, используемых дни осуществления деятельности в Районе. В частности в I mil ветствиисост. 145 Конвенции, органу вменяется в обя- 11111111 >сть принятие необходимых мер для обеспечения эффек- 111 мной защиты морской среды от вредных для нее послед- I' тиий, которые могут последовать в результате деятельности в Районе. А сами установки, используемые для осуществле­нии деятельности в Районе, должны отвечать ряду требова- ІШІІ, перечисленных в п. 2 ст. 147Конвенции. Так, вчастно- I I и к этим требованиям отнесены следующие:

такие установки должны монтироваться, устанавли­ваться и убираться только в соответствии с требованиями Конвенции 1982 г. и с соблюдением норм, правил и про­цедур органа;

о монтаже, установке и ее удалении должно даваться над­ії ежащее оповещение, а постоянные средства предупрежде- н и и об их наличии должны содержаться в исправном состо- нп ии;

такие установки не могут устанавливаться там, где это может создать помехи для использования признанных мор­ских путей, имеющих существенное значение для междуна­родного судоходства, или в районах интенсивной рыбопро­мысловой деятельности;

вокруг таких установок должны создаваться зоны безо- нисности с надлежащими знаками, чтобы обеспечивать бе­зопасность как судоходства, так и самих установок;

такие установки должны использоваться иск лючите ль но в мирных целях.

Во всех случаях, в соответствии со ст. 153 деятельносп. в Районе должна организовываться, осуществляться и коп тролироваться органом, который в связи с этим наделен це лым рядом полномочий, для исполнения которых он имеет свою собственную структуру и свои собственные органы.

3.5. ПРОСТРАНСТВА СО СПЕЦИАЛЬНЫМ ПРАВОВЫМ РЕЖИМОМ

3.5.1. Проливы, используемые для международного судоходства

С географической точки зрения под морским проливом понимается естественное, относительно узкое водное про странство, разделяющее участки суши и соединяющее смеж ные водные пространства или их части

Являясь естественными коммуникациями, проливы иг рают важную роль в формировании системы транспортных морских путей, т.к. свобода судоходства сама по себе вряд ли представляла бы большую ценность, если бы ограничи валась пределами лишь одного водного бассейна. Проходя щие через морские проливы пути образуют в совокупности единую всемирную систему морских путей.

Издавна государствами велась борьба, с одной стороны, за право установления контроля над морскими проливами, с другой — за право свободного использования их в качестве морских путей, т.к. одни проливы являются единственным доступом к просторам Мирового океана, а другие — наибо­лее удобны для таких целей. Например, длительная борьба прибалтийских государств за свободу Балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельт) завершилась подписанием 14 марта 1857 г. в Копенгагене Трактата об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через приліпи,і Зунда и обоих Бельтов ¹. Борьба за контроль над и р< »л и ном Гибралтар, начавшаяся в конце XVII века между Англией, Испанией и Францией, завершилась лишь в резуль- I л те принятия англо-французской декларации от 8 апреля I 001 і., к которой 27 ноября 1912 г. присоединилась Испа- и и п . Черное море и Черноморские проливы (Босфор и Дар-

ллы)² после присоединения Крыма к Российской импе-

ри и стали представлять ее стратегический интерес, а начав­ша 11 ся н XVIII веке борьба за свободу Черноморских проливов щ пері пилась лишь в результате принятия 20 июля 1936 г. в Моптре (Швейцария) Конвенции о режиме проливов.

Трудно переоценить значение морских проливов и для ппшего государства, т.к., с одной стороны, Черноморские и роли вы являются для Украины единственным естествен- п им доступом к просторам Мирового океана, с другой — ус­тановление контроля над Керченским проливом ¹отвечаем политическим и стратегическим интересам Украины.

В то же время следует признать, что уровень значимости морских проливов для международного судоходства не однозначен. Так, одни из них расположены на развитых мор ских путях, при этом они могут иметь или не иметь альтер нативных проходов, другие же могут находиться в стороне от таких путей и не иметь никакого практического значения для международного судоходства. Однако даже тот факт, чт< > морской пролив на сегодняшний день не имеет никакого практического значения для международного судоходства, вовсе не означает, что он не будет иметь такого значения а будущем. Кроме того, понятие «развитый морской путь- также является относительным, т.к. уровень такого развп тия может быть различным. Например, через Гибралтар ский пролив, являющийся единственным естественным пу тем, соединяющим Средиземное море с Атлантическим оке­аном, по некоторым данным в год проходит более 150 тысяч судов. В то же время через такой пролив, как Ла-Манш, имеющий альтернативные проходы, в год проходит более 400 тысяч судов ².

Поэтому в основу выделения понятия «проливы, исполь зуемые для международного судоходства», были положены два взаимосвязанных критерия:

географическое положение пролива;

значение пролива для международного судоходства.

Именно эти два критерия, хотя и будучи неравноценны ми, легли в основу решения Международного Суда ООН от 9 апреля 1949 г. в деле об инциденте в проливе Корфу¹. В час- і и решении Суда было сказано, что решающим крите­рием пнляется скорее географическое положение пролива, 11 п • д и 11 я ющего две части открытого моря, чем то, что он пред- I I пиняег собой путь, полезный для международного судо- ч і ідс'і'ііп, вне зависимости от интенсивности движения и важ­иш їй пролива для международного судоходства. Такое ре­нин не, в принципе соответствующее уже сложившейся к і им у премени международной практике, впоследствии на-

ні юдтверждение в договорной норме, содержащейся в п. 4

■ і І (і Конвенции о территориальном море и прилежащей .нше 1958 г., согласно которой «не допускается приостанов­имте м ирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моряедругой час-

1. mo открытого моря или с территориальным морем иност­ранного государства, служат для международного судоход - | тми». Таким образом, в этой формулировке также была 111ІДТ иерждена связь двух критериев, положенных в основу понятия «проливы, используемые для международного су­доходства» : географическое положение пролива и его значе- н и е для международного судоходства.

I In наш взгляд, одним из наиболее стабильных показа­ти ней значения того или иного пролива для международно- I' «судоходства является практика международного судоход- | тип, однако и она не является постоянной, т.к. те или иные

2. ро цессы, происходящие в мире, оказывают на нее влияние. Тик, операция «Буря в пустыне», проводимая США в Юго- Па иадной Азии в 1990 г., и установление с их стороны кон­троля над Суэцким каналом фактически привели к перерас- пределению потока судов в сторону его увеличения через

3. юлив Гибралтар.

безусловно, что в определении юридического понятия -проливы, используемые для международного судоход- пни », немаловажную роль играет и «связь правовой квали- фи кации проливов с юридической природой вод, его состав- няющих», т.к. воды пролива могут составлять различные по своей юридической природе категории морских про­странств: внутренние воды, территориальное море, исклю­чительная экономическая зона. А для целей судоходства 111 >а новые различия между этими морскими пространствами и меют определенные юридические последствия. Так, пребы­вание иностранных судов во внутренних водах целиком за висит от воли прибрежного государства, в территориальном море — закреплено общепризнанное право мирного прохода иностранных судов, а в отношении открытого моря действу ет принцип свободы судоходства.

Однако, на наш взгляд, этот юридический элемент, ото бражающий связь правовой квалификации проливов с юри дической природой вод, его составляющих, охватывается географическим элементом, который отображает географи ческие признаки пролива в их связи с юридической квали фикацией.

Сложность классификации проливов, используемых для международного судоходства, заключается в проблеме вы бора критерия классификации. Так, по применимым к про­ливам международным нормативным актам проливы мож­но разделить на две группы:

проливы, правовой режим которых регламентируется существующими международными конвенциями, специаль­но относящимися к этим проливам;

проливы, правовой режим которых регламентируется положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

По применимости к проливам положений части III Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г.:

проливы, правовой режим которых регламентируется положениями части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.;

проливы, правовой режим которых регламентируется положениями других соответствующих частей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., включая положения, каса­ющиеся свобод судоходства и полета.

По правовым категориям водных пространств, соединя­емых проливом, используемым для международного судо­ходства:

проливы между одной частью открытого моря или исклю­чительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны;

проливы между одной частью открытого моря или исклю­чительной экономической зоны и территориальным морем другого государства.

В основу классификации могут быть положены и другие критерии. Например, С.В. Молодцов все проливы, исполь­зуемые для международного судоходства с точки зрения осо­бенностей их правового режима объединяет в четыре боль- пі и«' группы. Причем для каждой группы избирает различ- 1м.и- критерии.

11 первую и самую многочисленную из них входят две под- грум мы проливов, используемых для международного судо­ходства, объединенных общим признаком, каковым явля- I¹ її мі право транзитного прохода иностранных судов в этих проливах. К первой подгруппе таких проливов относятся 111 и>л ивы, соединяющие части открытого моря или исключи - | с л мной экономической зоны. В качестве примера таких п рол и нов могут служить Гибралтарский и Малаккский про- п м мы ¹. Ко второй подгруппе принадлежат проливы, имею­щие сплошную линию вод открытого моря, в которой, одна­ко, навигационные и гидрографические условия менее удоб- н 1.1, чем в зонах территориального моря, расположенных в •тих проливах. В качестве примера таких проливов может служить пролив Па-де-Кале.

! {торую группу проливов, используемых для международ­ного судоходства, составляют проливы, ширина которых 111 юиышает двойную ширину территориального моря и в пре­дел ах которых в открытом море или исключительной эко­номической зоне существует столь же удобный с точки зре- 11 и я навигационных и гидрографических условий путь, как и п прилегающем территориальном море.

Третья группа проливов объединена по признаку права мирного прохода, которым пользуются в таких проливах и і юстранные суда, и состоит из двух подгрупп. Первая из них пключает проливы, расположенные между континентальной частью государства и островом, являющимся территорией а гого государства, если в сторону от моря от этого острова и моется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в ис- | н ючительной экономической зоне. В качестве примера та- ких проливов можно привести Мессинский пролив, распо- ноженный между континентальной территорией Италии и ос тровом Сицилия ¹. Вторая подгруппа этих проливов соеди­няет открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем не прибрежного с этим про ливом государства. В качестве примера такого пролива мо>к но привести Тиранский пролив, открывающий доступ в за лив Акаба (Красное море), поделенный между Египтом, ('а удовской Аравией, Израилем и Иорданией ².

Четвертая группа проливов, используемых для междуна родного судоходства, объединяет проливы, правовой режи м которых регламентируется в целом или частично давно су ществующими и находящимися в силе международными конвенциями, специально относящимися к таким проли вам. Примером таких проливов могут являться Черномор ские проливы, правовой режим которых, как уже отмеча лось, регламентируется Конвенцией о режиме проливов, заключенной в швейцарском городе Монтре в 1936 г.; Бал тийские (Датские) проливы — правовой режим которых регламентируется Трактатом об отмене пошлин, взимае­мых с купеческих судов и грузов при проходе их через про ливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г. и др.

Правовой режим проливов, используемых для междуна родного судоходства, установленный положениями Конвен - ции ООН по морскому праву 1982 г.

Как уже отмечалось, правовой режим проливов, исполь зуемых для международного судоходства, проход в которых не регулируется в целом или частично давно существующи ми и находящимися в силе международными конвенциями, относящимися специально к таким проходам, устанавлива ется рядом положений части III Конвенции ООН по морско­му праву 1982 г. Однако правила содержащиеся в части III Конвенции, в соответствии с положениями ст. 36 не приме­няются к проливу, используемому для международного су­доходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне. На таких морских путях должны при­меняться другие соответствующие положения Конвенции, применимые к этим категориям водных пространств (откры- ■гов морс, исключительная экономическая зона), включая положения, касающиеся свобод судоходства и полета.

Псе проливы, используемые для международного судо- чодотни, правовой режим которых подпадает под положения ІСопнонции ООН по морскому праву 1982 г., можно разде- || нть на две основные группы:

проливы между одной частью открытого моря или иск лю- ч и тол ьной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ст. 37);

проливы, образуемые островом государства, граничаще­го с проливом, и его континентальной частью, если в сторо­не моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в откры­том море или в исключительной экономической зоне (ст. 38), н также между частью открытого моря или исключительной жономической зоны и территориальным морем другого го­сударства (ст. 45).

15 первой группе проливов все суда и летательные аппа­раты, следуя положениям ч.1 ст. 38, пользуются правом гра і ізитного прохода, которому не должно чиниться препят- с гний. Более того, в соответствии с положениями ст. 44 Конвенции не должно быть никакого приостановления тран­зитного прохода.

Транзитный проход представляет собой осуществление (в соответствии с предусмотренными частью III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Положениями) свободы су­доходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью откры­того моря или исключительной экономической зоны и дру­гой частью открытого моря или исключительной экономи­ческой зоны. В то же время требование о непрерывном И бы­стром транзите в соответствии с ч. 2 ст. 38 не исключает 11 роход через пролив для целей входа, выхода или возврагце- пия из государства, граничащего с проливом, при соблюде­нии условий входа в такое государство.

11ри этом положения Конвенции 1982 г. не предусмат- 11 и вают какого-либо ограничения права транзитного про- хода по типу или категориям судов и летательных аппара­тов, поэтому этим правом должны пользоваться как тор­говые, так и военные суда и летательные аппараты. Однако при осуществлении права транзитного прохода все суда и ле­тательные аппараты должны руководствоваться системой правил, предусмотренных положениями ст. 39 и ст. 40, а также установленных государством (государствами), гра ничащим с проливом в соответствии с положениями ст. '12 и ст. 44 Конвенции.

Что касается обязанностей судов и летательных аппара тов, предусмотренных положениями Конвенции 1982 г., то в них можно выделить три группы. Первая из них является наиболее общей, т.к. относится как к судам, так и к лета тельным аппаратам, вторая — лишь только к судам, а трс тья — лишь к летательным аппаратам.

Так, согласно общим правилам, как суда, так и летатель ные аппараты во время транзитного прохода должны следо вать через пролив или над ним без промедления; воздержи ваться от любой угрозы силой или ее применения проти н суверенитета, территориальной целостности или политиче ской независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим образом в нарушение принципов между народного права, воплощенных в Уставе Организации Объе­диненных Наций; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непре­рывного и быстрого транзита, за исключением случаев, ког да такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодо­лимой силы или бедствием; а также соблюдать все иные со ответствующие правила, предусмотренные положениями Конвенции 1982 г. в отношении проливов, используемых для международного судоходства, в том числе те, которые установлены прибрежным государством в соответствии с положениями Конвенции.

Что касается судов, то им вменяется в обязанность, во- первых, соблюдать «общепринятые международные прави­ла, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждений столкновения в море». Таким образом, ввиду важности и актуальности этого вопроса, эти международные правила, «включая Международные правила предупреждений столк­новения в море », становятся обязательными даже для судов тех государств — участников Конвенции 1982 г., которые не являются сторонами специальных конвенций, направлен­ных на обеспечение безопасности мореплавания. Например, таких, как Конвенция о Международных правилах предуп­реждения столкновения судов в море 1972 г. или Междуна­родная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др. Во-вторых, при осуществлении транзитного прохода суда должны соблюдать общепринятые междуна- 110/1,11 і.к> правила, процедуры и практику предотвращения, і окра і цония и сохранения под контролем загрязнения с су­пом. : )то правило по своей сути аналогично правилу, направ- ііеммому на обеспечение безопасности мореплавания, поэто­му нее эти «общепринятые международные правила, проце­дуры и практика» рассматриваются как нормы обычного

2. ра на, нашедшие свое отражение в соответствующих поло- іч'ннях Конвенции 1982 г.

I to время транзитного прохода через проливы, использу- смі.н! для международного судоходства, в соответствии с положениями ст. 40 Конвенции иностранные суда, в том числі! морские научно-исследовательские и гидрографиче- ск пс суда, не могут проводить какие бы то ни было исследо- ИІ1 и п л или гидрографические съемки без предварительного I шзрешения государств, граничащих с проливами.

Что касается летательных аппаратов, то они должны со- плюдать Правила полетов, установленные соответственно Международной организацией гражданской авиации, по­скольку они относятся к гражданской авиации, а государ­ственные летательные аппараты соблюдать такие меры безо­пасности и постоянно действовать с должным учетом безо­пасности полетов; атакже постоянно контролировать радио­частоты, выделенные компетентным органом по контролю за ні їздушньїм движением, назначенным в международном по­рядке, или соответствующие международные частоты, вы­деленные для передачи сигналов бедствия.

Как уже отмечалось, целый ряд положений Конвенции I 982 г. предусматривает права и обязанности государств, граничащих с проливами. Так, в частности правила ст. 41 закрепляют право прибрежных государств устанавливать в

2. юливах, используемых для международного судоходства, і. о і-да это необходимо для содействия безопасному проходу і удов, морские коридоры и схемы разделения движения су- до в. Однако, прежде чем устанавливать или заменять мор- cKiit! коридоры или схемы разделения движения, государ- етна, граничащие с проливами, должны передавать свои 111 іедложения компетентной международной организации с і а 'лью их утверждения, а также ясно обозначать все установ- ||еиные или предписанные ими морские коридоры и схемы I (наделения движения на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы. Кроме того, ст. 44 вменяет в обязанность государствам, граничащим с 111 юливом, используемым для международного судоходства, должным образом оповещать о любой известной им опаско сти для судоходства в проливе или пролета над проливом.

Положения ст. 42 закрепляют право государств, грани чащих с проливами, на принятие национальных законов и правил этих государств в отношении транзитного прохода судов, что объективно создает предпосылки для злоупотреб ления такими законами. Поэтому круг вопросов, которые входят в компетенцию государств, граничащих с пролива ми, ограничен положениями этой статьи. В частности к ним отнесены: безопасность судоходства и регулирования движе ния судов; предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие примени мых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе; недопущение рыболовства, в том числе требования относительно уборки снастей рыболовных судов; погрузка или выгрузка любых товаров или валюты, посадки или вы садки лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиг рационных или санитарных законов и правил государств, граничащих с проливами. Однако даже такой подход, на наш взгляд, может создавать предпосылки для злоупотреб­ления властью со стороны государств, граничащих с проли­вами. Поэтому для правильного толкования положений этой статьи их нужно рассматривать не только в контексте поло­жений раздела Конвенции 1982г., посвященного проливам, используемым для международного судоходства, но и во вза­имосвязи с иными нормами международного морского пра ва, например, правом всех государств на то, чтобы суда под их флагом плавали в открытом море, а также положениями иных подсистем общего международного права, например, права международных договоров и т.п.

Законы и правила, принимаемые приграничными с про­ливами государствами, не должны допускать дискримина­ции по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не должно на практике сводиться к лише­нию, нарушению или ущемлению права транзитного прохо­да, предусмотренного положениями Конвенции ООН по мор­скому праву 1982 г.

Как уже отмечалось, ко второй группе проливов, исполь­зуемых для международного судоходства, относятся проли­вы, образуемые островом государства, граничащего с проли­вом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигаци- і'іімі.іх it гидрографических условий путь в открытом море и ні и исключительной экономической зоне (ст. 38),атакже ме меду частью открытого моря или исключительной эконо- м 11 ч ес ко й зоны и территориальным морем другого государ- • гни (ст. 45). Во всех этих проливах иностранные суда і in п і.ауются правом мирного прохода, как он определен для ісрриториального моря. Однако в отличие от мирного про­киди п территориальном море, который может быть времен­но приостановлен, «если такое приостановление существен­но иажнодля охраны» безопасности прибрежного государ- ■ гиа (п. 3 ст. 25), мирный проход в проливе, используемом п и и международного судоходства, в соответствии с правилом н '.'. ст. 45, приостановлен быть не может.

11 ра новой режим Черноморских проливов

11 е | > а ые попытки регламентации правового режима Чер- иомореких проливов относятся примерно к IV веку до н.э. II мен но в это время, как указывает греческий историк По­ни ні і і, Афины по совету выдающегося полководца и дипло­ми га Длкивиада установили 10% пошлину за провоз това­ром через проливы. Однако в скором времени и Византий понял, что сам может использовать выгоду своего положе­нии Поэтому в дальнейшем, как сообщает Полибий, ни оди п корабль без согласия Византия не мог ни войти в Чер­ное море, ни выйти из него. Такая ситуация способствовала пос тоянным военным конфликтам, один из которых закон­чился подписанием договора между Родосом и Византием в И) г. до н.э., устанавливающего свободу торгового море­ни и на ния в проливах, при этом «... византийцыне должны изимать провозной платы ни с кого из плывущих в Понт, тогда родяне и союзники их обязуются жить в мире с визан- тийцами». Именно это соглашение «является первым до­шедшим к нам международным договором о режиме море­плавания в проливах».

I In этапе становления Киевской Руси Черноморские Про­нины становятся предметом ее интересов. В 944 г. князь Игорь . in к л ючает договор между Киевским государством и Визан- ги некой империей, по которому «великий князь Руський и і юл | >« его да посылають в Греки к великим царем Гречьским корабли, елико хотять, со слы и с гостьми, якоже им уста новленоесть».

Естественно, что и все последующие процессы освоения и заселения черноморского побережья оказывали влияние на правовой режим Черноморских проливов. Например, при мерно с конца XII — начала XIII века Черноморские проли вы становятся объектом повышенных интересов и предме­том соперничества Генуи и Венеции в связи с укреплением их торговых центров на Черном море. Эта борьба продолжа ется многие годы с переменным успехом. Заключаются дву сторонние договоры, предоставляющие право судам тех или иных государств пользоваться правом прохода через Черно­морские проливы. В частности это договор 1275 г. между Генуей и Византией, предоставивший право плавания в про ливах лишь судам Генуи и Пизы. Договор 1387г. между Ге­нуей и турецким султаном Амуратом обусловил право сво­бодной торговли Генуи и вывоза ею хлеба из Черного моря. В 1413 г. был заключен договор Венеции с султаном Маго метом. Впоследствии это соглашение было подтверждено до­говором 1416 г., заключенным после победы Венеции в мор­ском сражении над турецким флотом. Положениями этого договора предусматривалось право Венеции « обходиться со всяким турецким корсаром, который нарушил свободу пла­вания в Дарданеллах, как с врагом».

С захватом в 1453 г. Константинополя турками начина­ется эпоха Черноморских проливов, характеризующаяся фактически неограниченным господством Османской импе­рии. За Черным морем закрепляется статус внутреннего моря Турции, которая устанавливает правило, согласно которо­му через Черноморские проливы не пропускались иностран­ные военные корабли. Впоследствии Турецкая империя, ссы­лаясь на это положение как на свое «исконное право», от­казывает в проходе через Черноморские проливы даже торговым судам.

В 1649 г. было заключено соглашение между турецким султаном и гетманом Богданом Хмельницким относитель­но торговли на Черном море. Согласно положениям этого договора, турецкий султан позволил «войску казаков и на­роду их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам, также на Белом (Среди­земном) море ко всем своим владениям и островам с их пор­тами, и к портам других Государей и владениям Христианс­ким, также ко всем рекам и ко всем городам, с коими, по 114' III II И К ) своему, в торги и купеческие дела входить имеют, продавать, покупать и менять, по воле своей стоять в пор- ги\ и выезжать, когда захотят без всякого препятствия, pi п и вления и затруднения».

11осле присоединения Крыма к Российской империи и іііі мочения в 1774 г. Кучук-Кайнарджийского договора

2. е р 11 о м:орские проливы становятся открытыми для россий- | I II ч т орговых судов. Этот договор послужил толчком к ин- ге 111 • и иному развитию морской торговли на севере Причерно- морьн. 11а этот договор начинают ссылаться и другие госу- цп per на, требуя таких же прав и для себя. В 1799 г. по «акту I. і ні тательной Порты, проистекающему от его император- е н ого неличества», разрешается проход в Черное море тор- ■ оных судов Великобритании. Это право английских судов и последствии было закреплено англо-турецким договором от б ннпаря 1809 г.

Таким образом, весь этот многовековой период в разви- | ии правового режима Черноморских проливов можно оха- рн к те р пзовать как эпоху односторонней власти и борьбы за > гу власть над проливами. Международно-правового режи­ми и проливах не существовало как такового. Режим судо- ч і ідстпа определялся в одностороннем порядке государством, илндеющим берегами проливов, а некоторые привилегии,

2. "-доставляемые судам отдельных государств, не изменяли общую картину.

   1. Іервьім многосторонним соглашением по Черноморским п рол и нам был договор от 3 июля 1840 г., подписанный в Лон­доне, представителями Австрии, Великобритании, Германии и I 'оееии, с одной стороны, и Турции — с другой. В соответ- етпии с положениями этого договора Россия фактически

пі шилась возможности вывода своего военного флота за пределы Черного моря, а Турция получила право в случае воины пропускать в Черное море иностранные военные ко­рабли.

2. риложением к Парижскому мирному договору 1856 г. пыла принята Конвенция о проливах Дарданеллы и Бос­фор , которая рассматривалась как неотъемлемая часть до- гоиора. Этот пакет документов, с одной стороны, во мно­гих вопросах подтвердил положения договора 1840 г., с другой, провозгласил Черное море нейтральным, открывая его для всех торговых судов и запрещая заход в его воды и порты военных кораблей всех государств, включая причер­номорских.

На лондонской конференции 1871 г. уполномоченными представителями Австрии, Великобритании, Германии, Италии, России, Турции и Франции был подписан новый договор, в определенной части подтвердивший и дополним ший договор 1856 г. Согласно положениям этого договори Турции предоставлялось право как в мирное, так и в воєн ное время открывать проливы для военных кораблей дру жеских и союзных государств, если это будет необходимо для обеспечения выполнения постановлений Парижского дого вора. Однако такой подход не оправдал ожиданий по поводу справедливого использования проливов ни в период, пред шествующий Первой мировой войне, ни во время самой вой ны, поэтому в 1923 г. в Лозанне была созвана новая конфе­ренция для изменения существующего режима.

В результате длительной политической борьбы 24 июля 1923 г. была принята Конвенция о режиме проливов. Суть положений этой Конвенции сводилась к тому, что провоз­глашался принцип свободы прохода судов, полетов лета тельных аппаратов как в Босфоре и Дарданеллах, так и в Мраморном море. При этом устанавливались различные пра вила для мирного и военного времени, причем для военного времени — в зависимости от того, является Турция нейт­ральным или воюющим государством.

Положения конвенции запрещали Турции сооружать какие-либо укрепления и военные базы в демилитаризиро­ванных зонах Босфора, Дарданелл и Мраморного моря. Раз­решали лишь иметь в Константинополе гарнизон не больше 12 тысяч человек, одну военную и одну морскую базу. Осно­вывали для надзора за режимом проливов «Комиссию по проливам», работающую под эгидой Лиги Наций, из пред­ставителей Болгарии, Великобритании, Греции, России, Румынии, Франции, Югославии, Японии, и США (в случае присоединения к конвенции) под председательством турец­кого представителя.

Таким образом, Лозаннская конвенция внесла целый ряд принципиально новых прогрессивных положений в право­вой режим Черноморских проливов, но в тоже время она полностью проигнорировала интересы безопасности черно­морских государств и создавала благоприятные условия аг­рессии против них, что, собственно говоря, и стало одной из причин нератификации ее бывшим СССР.

Поскольку Конвенция не закрепила никаких правовых гарантий безопасности черноморских государствам, а лишь отображала соотношение сил, сложившееся в мире к тому примени, а также в результате вступления в 1933 г. Турции и Лигу 11 а ций и обострения политической обстановки в этот период, н 1935 г. Турция выступила с предложением пере- | мо 11>еть положения Лозаннской конвенции.

11 рановой режим Черноморских проливов, установлен- м 1.1 и Конвенцией о проливах 1936 г.

Конференция по пересмотру конвенции 1923 г. была со- ніана н Швейцарском городе Монтре, расположенном непо- 1м пеку от Лозанны на берегу Женевского озера, 22 июня

1. !»Н<> г. и продолжала свою работу почти на протяжении мее II цн. I [осле продолжительных и напряженных дискуссий .'О июля 1936 г. всеми участниками конференции был под­писан текст новой конвенции, которая, как и ее предшествен- ннца, получила название Конвенции о режиме проливов. При •том п норме-дефиниции, содержащейся в преамбуле Конвен­ции, поясняется, что термин «Проливы» обнимает Дарданел- раморное море и Босфор.

І Іервоначальньїми участниками Конвенции были Болга­ри и, Великобритания, Греция, Румыния, СССР, Турция, Фрапі |,ия, Югославия и Япония. Конвенция вступила в силу 9 ноября 1936 г.

В соответствии с положением ст. 1 Конвенции, Высокие Договаривающиеся Стороны признали и подтвердили, во- первых, принцип права свободы прохода и мореплавания в

2. рол ивах, и, во-вторых, то, что осуществление указанного права будет впредь регулироваться постановлениями этой Конвенции. •

Конвенция 1936 г. в трех отдельных (самостоятельных) разделах устанавливает правила в отношении торговых су­дов, военных кораблей и воздушных судов.

Что касается торговых судов, то из положений ст. 2 следу­ет, что в мирное время все они, независимо ни от флага, ни от груза, пользуются правом полной свободы прохода и плава- пии в Проливах как днем, так и ночью при условии соблюде­ния еанитарно-карантинных правил, предусмотренных Кон- нем і щей. Причем как лоцманская проводка для прохода про- н и вов, так и использование буксиров являются необязатель- ными. Во время войны в зависимости от того, является ли Турция воюющей стороной или нет, а также если является, к і п ринадлежат ли эти суда к стране, находящейся в состоя- и и и войны с Турцией или нет, зависит правовой режим про­хода таких судов. Так, например, если Турция не является воюющей стороной, то режим прохода торговых судов прак тически ничем не отличается от режима прохода таких суді > 11 в мирное время. Однако если Турция находится в состояни п войны, то такой проход будет зависеть от целого ряда факт< > ров. Например, принадлежат ли эти суда к стране, находя щейся в состоянии войны с Турцией, оказывают ли они (эти конкретные суда) содействие противнику и т.п. В зависимо сти от ответов на эти вопросы и будет зависеть режим прохо да таких судов, если вообще он будет иметь место.

Положения ст. 3 оговаривают правила санитарного ос­мотра торговых судов при следовании через проливы. Несмот ря на прямое указание на то, что такие суда должны подвер гаться правилам, установленным Турцией, тем не менее эти правила, во-первых, должны соответствовать общим прин ципам (в отношении этих правил), установленным положе ниями Конвенции, и, во-вторых, находиться в «рамках меж­дународных санитарных правил».

Что касается военных кораблей, то порядок их прохода регламентируется более значительной группой правил содер жащихся в ст. 8-22 Конвенции.

В первую очередь Конвенция предусматривает четкое раз­межевание условий прохода через проливы военных кораб­лей причерноморских и нечерноморских государств. В част­ности, проход военных кораблей причерноморских госу­дарств через проливы в мирное время является свободным при условии соблюдения некоторых требований, установлен­ных Конвенцией. Что касается военных кораблей нечерно­морских государств, то их проход, во-первых, носит уведо­мительный характер (нормальный срок предуведомления 8 дней, желательный — до 15), во вторых, сам факт возмож­ности такого прохода ставится под условие таких факторов, как водоизмещение военных кораблей, их вооружение и тип (подводный или надводный), а также и от количества и тон­нажа военных кораблей находящихся как в состоянии тран­зита в проливах, так и в самом Черном море.

Во время войны в зависимости от того, находится ли Тур­ция в состоянии войны, находится ли государство флага корабля в состоянии войны, а также является оно причер­номорским или нет, существенно зависят условия прохода таких военных кораблей.

Раздел, посвященный воздушным судам, состоит из од­ной статьи, посвященной пролету гражданских воздушных судов в зоне проливов. Эта статья, во-первых, устанавлива- !• і уведомительный характер пролета (для эпизодических ноздушнмх рейсов за три дня, а для регулярных — общее предуведомление о датах) и, во-вторых, закрепляет право Турции устанавливать воздушные маршруты для следова- н им воздушных судов в зоне проливов. Руководствуясь эти- мп общими положениями Конвенции, правительство Тур- н ни приняло Постановление о запретной воздушной зоне в

1. Іро.ііппах от 16 марта 1937 г. и Правила полета самолетов (вер толетов), введенные в действие с 11 марта 1957 г.

Конвенция 1936г. в соответствии с положениями ст. 28 принималась на двадцатилетний срок действия со дня ее вступления в силу. Однако если за два года до истечения указанного двадцатилетнего периода ни одна из сторон не ні.(сказывается за ее денонсацию, то срок действия Конвен- цин продлевается. При этом по истечении каждого пятилет­него периода, считая со дня вступления Конвенции в силу, г а ждая из сторон может взять на себя инициативу предло­жи и ї ї. изменение одного или нескольких ее постановлений.

Два приложения к Конвенции 1936 г. содержат правила и ставки взимаемых санитарных сборов за проход пролива­ми , а также содержат нормы, поясняющие такие термины и правила их применения, как стандартное водоизмещение судов, их классы, корабли устарелые (применительно к по­нижениям Конвенции). Именно на основании положений Кон пенции о взимании сборов и плат за проход проливами 9 ноября 1981 г. был принят закон Турции № 2548 «О взи­мании санитарных сборов с морских судов», который всту- пил в силу 1 января 1982 г.

Таким образом, можно сказать, что положения Конвен- п,ни о проливах 1936 г., атакже многолетняя практика их

2. |)п менения не оставляют сомнения в том, что в этом согла- иии, выработанном на основе многостороннего сотрудни­чества, были заложены сбалансированные на то время ин­тересы всех государств в пользовании Черноморскими про­ливами.