2.3.2. Контроль государства порта

Основная причина развития системы контроля государ­ства порта заключается в том, что прибрежные государства потеряли веру в то, что государства флага надлежащим об­разом выполнят свои обязательства в вопросах техническо­го надзора за судами и комплектованием экипажа. Как от­мечал Генеральный секретарь ІМО в своем послании по слу­чаю Всемирного Дня моря 1993 г., контроль государства і юрта возник как второй рубеж линии обороны, как реакция на ненадлежащее выполнение своих обязательств государ­ством флага судна. Осуществляя такой контроль, государ­ство порта также стремится предотвратить нежелательные п нциденты с серьезными последствиями, которые могут про­изойти у его побережья. Поэтому контроль государства пор­та в сфере обеспечения безопасности мореплавания и предот- м ращения загрязнения морской среды осуществляется го­сударствами, с одной стороны, в силу их права, вытекающе­го из суверенитета, распространяющегося на акваторию мор­ских портов, а также в силу обязанностей, содержащихся в целом ряде источников международного морского права. В частности, к таким источникам относятся Международ­ная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о подго­товке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Резолюция Ассамблеи ІМО А.787(Х1Х)от 23 ноября 1995 г. «Процедуры контроля судов государством порта» и др.

В соответствии с положениями ст. 21 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., суда, подпадающие под действие этой Конвенции, подлежат контролю в портах до­говаривающихся правительств. Цель такого контроля зак- л ючается в установлении факта наличия на судне Свидетель­ства о грузовой марке и выяснения ряда обстоятельств, свя­занных с загрузкой судна (не загружено ли судно сверх установленных пределов), а также его конструктивными особенностями (соответствует ли Свидетельству расположе­ние грузовой марки и не подвергалось ли судно конструктив­ным изменениям).

В соответствии с Правилом 8А Приложения I Междуна­родной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., которое называется «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований », суд­но подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важ­нейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.

Согласно Правилу 19 Главы I Приложения Международ­ной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. каждое судно, находящееся в порту другого государства-уча­стника Конвенции, должно подлежать контролю со сторо­ны должностных лиц. Целью такого контроля должна быть проверка наличия на борту судна необходимых свиде­тельств, выдаваемых в соответствии с требованиями данной Конвенции.

Конвенция 1974 г. содержит также правило, согласно которому государства-участники обязаны применять требо­вания Конвенции и к судам государств, не являющихся ее сторонами, с тем, чтобы такие суда не оказались в более бла­гоприятном положении по сравнению с судами государств- участников.

Международная конвенция о подготовке и дипломирова- нии моряков и несении вахты 1978 г. содержит целый ряд правил, согласно которым при нахождении в портах суда могут подвергаться контролю, осуществляемому должно­стными лицами, с целью проверки наличия соответствую­щих дипломов у всех моряков, работающих на судне. Еі оп­ределенных Конвенцией случаях контролю могут быть под­вергнуты знания и умения экипажа. Например, если во вре­мя нахождения в порту или на подходах к нему судно произ­водило опасное маневрирование или не придерживалось навигационных знаков и системы разделения движения либо имели место иные обстоятельства, дающие основания сомне­ваться в компетентности экипажа, то прибрежным государ­ством также может быть проведен контроль на предмет оцен­ки способности членов экипажа к несению вахты. В соответ­ствии с правилом ч. 5 ст. 10 Конвенции, положения о конт­роле должны применяться также к судам государств, не яг - ляющихся участниками Конвенции, поскольку это должно быть необходимо для того, чтобы не создавать им более бла­гоприятных условий, чем судам, которые имеют право пла­вать под флагом государства-участника.

Конвенция 1978 г., как и все иные конвенции, предусмат­ривающие контроль со стороны государства порта за безопас­ностью мореплавания и предотвращением загрязнения мор­ской среды, содержит правила, позволяющие задержать от­ход судна, не отвечающего требованиям Конвенции, вплоть до устранения замечаний, вызвавших такое задержание. По­ложения этих конвенций также вменяют в обязанность госу­дарству порта предпринимать все возможные меры, для того чтобы избежать необоснованного задержания судна.

Значительные проблемы, вызванные процедурой контро­ля за безопасностью мореплавания, послужили причиной принятия Ассамблеей ІМО резолюции А. 787(Х1Х), посвя- 11 (енной процедурам контроля со стороны государства порта за безопасностью мореплавания и предотвращением загряз­нения морской среды. Эта Резолюция вводит в действие Про- I юдуры контроля судов государством порта, содержащиеся в приложении.

Целью этого документа является создание «основного руководства по проведению проверок в рамках контроля су­дов государством порта и последовательности в проведении э тих проверок, выявлении недостатков судна, его оборудо­вания или его экипажа и применении процедур контроля».

Исходя из столь широкой цели, документ содержит зна- чптельное количество правил, касающихся как самой про­цедуры контроля, так и процедуры задержания судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания и пре­дотвращения загрязнения морской среды, порядка уведом­ления о таком задержании, ответственности государства порта за принятие мер по устранению недостатков и др.

Многие из этих правил являются либо новациями, либо расширяют толкование ранее существовавших норм с целью предотвращения наиболее часто возникающих споров. Так, практически все международные конвенции, направленные і іа обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения морской среды, предусматривают правила, со­гласно которым контроль государства порта в основном дол­жен сводиться лишь к проверке наличия на судне соответству­ющих документов, требование наличия которых выдвигают­ся этими конвенциями. Однако если есть достаточные (явные) основания полагать, что данные, указанные в этих свиде­тельствах, не отвечают фактическому состоянию судна или квалификации судового экипажа, инспектирующее лицо мо жет принять решение о более детальной проверке судна и его экипажа. При этом, что может являться детальными (явны­ми) основаниями в конвенциях, как правило, не поясняется. Для ликвидации этого пробела, вызывающего наиболее час­тые споры, в п. 2.3. Процедур было введено правило, поясня­ющее, что «явные основания» для проведения более деталь­ной проверки включают:

отсутствие основного оборудования или устройств, тре­буемых конвенциями;

доказательство на основании проверки судовых свиде­тельств того, что свидетельство или свидетельства явно не­действительны;

доказательство того, что судовые журналы руководства или другие требуемые документы отсутствуют, не оформле­ны или оформляются неправильно;

доказательство на основании общего впечатления и на­блюдений инспектора контроля государства порта того, что имеют место серьезный износ или недостатки корпуса или конструкции, которые могут подвергать угрозе конструктив­ную целостность, водонепроницаемость или непроницае­мость судна при воздействии моря;

доказательство на основании общего впечатления или наблюдений инспектора контроля государства порта того, что оборудование по безопасности и предотвращению загряз­нения или навигационное оборудование имеют серьезные недостатки;

информация или доказательство того, что капитан или члены экипажа не знают основных судовых операций, отно­сящихся к безопасности судов или предотвращению загряз­нения, или что такие операции не выполняются;

указания на то, что основные члены экипажа не могут общаться друг с другом или с другими людьми на судне;

отсутствие содержащего последние сведения расписания по тревогам, схемы противопожарной защиты и, в отноше­нии пассажирских судов, схемы по борьбе за живучесть;

подача ложных оповещений о бедствии, после которых не выполняются надлежащие процедуры для их отмены;

получение сообщения или жалобы, содержащих инфор­мацию о том, что судно, как представляется, является суб­стандартным.

Если в процессе более детальной проверки на судне бу­дут обнаружены серьезные недостатки, инспектор контро­ля государства порта может принять решение о задержании судна. При принятии такого решения он должен следовать 11 равилам Руководства относительно задержания судов, со- держащегося в Добавлении 1 Процедур контроля судов го­сударством порта.

В соответствии с правилами, содержащимися в этом Ру­ководстве, инспектор контроля государства порта в первую очередь обязан оценить, достаточно ли серьезны обнаружен- ные на судне недостатки для его задержания, а также спо­собны ли судно и экипаж в течение всего предстоящего рей­са отвечать требованиям, предусмотренным п. 1.2.

Окончательное решение о задержании судна инспектор контроля государства порта может принять как по одному, наиболее существенному (важному), факту несоответствия судна требованиям конвенции, так и по совокупности менее значимых фактов. При этом одни и те же факты в одних слу­чаях могут расцениваться как достаточные для задержания, н других их наличие следует рассматривать лишь как основа- 11 не для более детальной проверки судна, а не его задержания.

Так, отсутствие на судне действительных свидетельств, требование о наличии которых выдвигается конвенциями, н ап равленными на обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения морской среды, для госу­дарств — участников этих конвенций может быть основани­ем для задержания таких судов.

Однако поскольку суда, которые плавают под флагом го­сударств, не являющихся участниками конвенции, не име- к>т права на такие свидетельства, то отсутствие их не долж­но само по себе являться причиной задержания этих судов. II то же время, чтобы таким «судам не создавались более благоприятные условия» для их выхода в море, должно вы­дан гаться требование о значительном соответствии этих су­дов положениям и критериям, установленным Процедура- м п контроля судов государством порта.

В Украине вопросы контроля за безопасностью морепла- вания и предотвращением загрязнения морской среды отно­сятся к компетенции целого ряда государственных органи­заций и должностных лиц, среди которых в первую очередь следует выделить Главную государственную инспекцию Ук­раины по безопасности судоходства (Госфлотинспекцию) и 11 пспекцию государственного портового надзора.

В своей деятельности они руководствуются Конституци­ей Украины, законами Украины, актами Президента Укра­ины и Кабинета Министров Украины, а также нормативны­ми документами Министерства транспорта Украины.

Так, Главная государственная инспекцияУкраины по безопасности судоходства действует на основании Поло­жения о Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства, утвержденного постановлени­ем Кабинета Министров Украины от 30 декабря 1998 г. № 2098.

Для осуществления возложенных на Инспекцию задач в сфере контроля государства порта Инспекция:

осуществляет контроль за выполнением требований меж­дународных договоров Украины и соблюдением законода­тельства Украины по безопасности судоходства в морских и речных портах, территориальном море и внутренних водах;

осуществляет контроль государства порта за соответстви­ем судов, которые заходят в порты Украины, независимо от их флага, действующим стандартам безопасности морепла­вания и предотвращения загрязнения окружающей среды с судов;

принимает меры к выполнению международных норм и правил по вопросам безопасности судоходства, предотвраще­ния загрязнения окружающей среды с судов;

выполняет иные функции, которые вытекают из возло­женных на нее задач.

Инспекцию государственного портового надзора в соот­ветствии со ст. 86 КТМ Украины возглавляет капитан мор­ского торгового (морского рыбного) порта, который осуще­ствляет государственный контроль в форме надзора за безо­пасностью мореплавания в порту. Капитан порта действует в соответствии с Положением о капитане морского торгово­го (морского рыбного) порта, утверждаемым Министерством транспорта Украины (Министерством рыбного хозяйства Украины).

Положение о капитане морского торгового порта утверж­дено приказом Министерства транспорта Украины от 18 ок­тября 2000 г. № 573. В соответствии с этим положением, капитан морского торгового порта Украины является дол­жностным лицом, которое осуществляет государственный надзор по обеспечению безопасности мореплавания в мор­ском торговом порту Украины.