Современные политико-правовые проблемы режима Черноморских проливов

І Іесмотря на признание положений Конвенции о режиме проливов 1936 г. всеми заинтересованными государствами, тем не менее она также не стала панацеей для Черноморских и роливов. Вторая мировая война показала ее несостоятель­ность в решении отдельных проблем, и уже в 1946 г. между Великобританией, СССР, США и Турцией произошел обмен нотами по вопросу необходимости пересмотра ее положен и й Однако эти государства с различными политическими инте­ресами не смогли прийти к единому мнению ПО МНОГИМ ВОН росам. Одна из основных проблем касалась различного под хода к статусу Черного моря. В частности бывший СС<' I' отстаивал точку зрения, согласно которой Черное море не­обходимо рассматривать как закрытое для военных кораб лей нечерноморских государств. Исходя из этого в доктри 11 у СССР были заложены следующие основные принципы:

Черноморские проливы должны оставаться открытым и как в мирное, так и в военное время для всех торговых су дов, а также военных кораблей причерноморских государсті і;

военные корабли нечерноморских государств вправе пре> ходить через Черноморские проливы только после получения соответствующего разрешения;

право установления правового режима Черноморских проливов путем принятия новой конвенции должно принад лежать только причерноморским государствам;

контроль за соблюдением правового режима Черномор ских проливов должен осуществляться совместными деи ствиями Турции и СССР.

Если первый принцип не вызывал у Турции сомнения, а второй предлагалось вынести в качестве дискуссии, то трети і і и четвертый оказался неприемлемыми ни для Турции, ни для Великобритании (как участницы Конвенции 1936 г.), ни для США, которые, как отмечает Д. Коломбос, стали проявлять возрастающий интерес «к морским делам, связанным с Чер ным и Средиземным морями», что «дает им право на учас­тие в любой из таких будущих конвенций».

В данном случае действительно трудно не согласиться с тем, что в какую бы форму не вылился впоследствии перс- смотр Конвенции, он может быть правомерным только при согласии всех подписавших Конвенцию 1936 г. государств. Что же касается возрастающего интереса Соединенных Шта­тов к Черноморскому региону как основание участия США в пересмотре Конвенции 1936 г., то этот вопрос является до­вольно спорным.

Неудавшаяся попытка в 1946 г. пересмотра Конвенции 1936 г. не породила особых проблем правового режима ис­пользования Черноморских проливов вплоть до 1982 г. Од­нако 1 мая 1982 г. Турция в одностороннем порядке распро страняет на часть пролива Босфор Регламент порта Стамбул, устанавливая таким образом своим национальным законо­дательством некоторые ограничения на проход судов. Эти односторонние действия Турции в то время еще не вызыва- iii особых опасений со стороны причерноморских госу- IIпретн, т.к. вводимые правила имели больше технический к при к тер и были направлены на обеспечение безопасности судоходства в Босфоре.

()днако в последующие годы в связи с возросшей интен- | иппоетью судоходства и увеличением числа аварийных происшествий в Черноморских проливах, с одной сторо­ні. і ' , и распадом бывшего СССР И перераспределением ин­тересов и черноморском регионе, с другой ², Турция продол- і\ пет предпринимать односторонние действия, направлен­ные па изменение правового режима Черноморских проли- пои. Так, ссылаясь на необходимость повышения безопас­ности навигации и улучшение состояния окружающей і роды, Турция в одностороннем порядке объявляет о вве­дении в действиес 1 июля 1994г. национального Регламен­ти судоходства в зоне Черноморских проливов.

Однако еще до введения Регламента, 13 марта 1994 г., словно в подтверждение наихудших опасений Турции в Бос- форе происходит страшная трагедия. Танкер «Nassia» под т. ипрским флагом, имеющий на борту 98,6 тысяч тонн не­фти , столкнулся с сухогрузом «Shipbroker». Через пробои­ну а море попало по разным оценкам от 13 до 40 тысяч тонн нефти. Возникший пожар продолжался более 4 дней. Дви­не 11 и е по про ливу бы л о прекращено.

Регламент 1994 г. в общих принципах воспринимает по­ложения Регламента 1982 г., однако сфера его действия 11х иатывает уже Босфор, Дарданеллы (Чанаккале) и Мрамор­ное море. В соответствии с положениями этого Регламента псе суда наряду с международными нормами обязаны соблю­дать правила, которые объявлены или будут объявлены ад- мппистрацией стамбульского порта либо компетентными

1. р і 'а нами на основе внутреннего законодательства Турции.

Такие односторонние действия со стороны Турции вызиа ли озабоченность мирового сообщества, и уже 24 ноября 1994 г. ІМО вводятся новые правила, разработанные Коми тетом по безопасности на море (MSC). Однако, несмотря на то, что Турция согласилась с предложениями ІМО о рекомеп дательном характере лоцманской проводки, она продолжа ет руководствоваться своими национальными правилами.

В мае 1999 г. в Комитете по безопасности на море, кото рый является структурным подразделением ІМО, по насто­янию Турции рассматривался вопрос об изменении правово го статуса Черноморских проливов. Против этого предложе ния выступили лишь несколько государств, в том числе и Россия. Украинская сторона по этому вопросу «скромно» промолчала. В данном случае сказалось то ли нежелание портить отношения с Турцией, то ли нежелание поддержать позицию России по этому вопросу, то ли отсутствием инте ресов Украины в Черноморских проливах. США, которые имеют интересы в этом регионе, внесли предложение решить вопрос в пользу Турции и больше к данной проблеме не воз­вращаться. Большинством голосов данное предложение было принято с записью в протоколе лишь особого мнения России.

В ноябре 1999 г. на 21 сессии Генеральной Ассамблеи ІМО было закреплено «исконное право» Турции как свершив шийся факт без дополнительных обсуждений, снова с запи сью в протоколе особого мнения лишь России. Однако еще до принятия упомянутого решения 25 октября 1999 г. была издана инструкция Главного управления мореплавания Турции № 3080, предусматривающая обязательную лоц­манскую проводку в Черноморских проливах. А 27 октяб­ря 1999 г. появляется циркуляр Ассоциации агентств и вла­дельцев судов № 403/70 «Об обязательном лоцманском со­провождении судов под иностранным флагом при проходе через проливы и Мраморное море», который устанавливает обязательную лоцманскую проводку, начиная с 23 часов 26 октября 1999 г. ¹

Утвержденные на 21 сессии Генеральной Ассамблеи ІМО правила касаются не только лоцманской проводки, они в более широкой форме затрагивают интересы всех причерно- мі >| м к п x государств. Эти правила фактически отдают на от- I VII национальному законодательству Турции в односторон- ІН'М порядке устанавливать свои правила, касающиеся про­ищи и ногч ранных судов, а также установления тарифов за 111 н і ч од, им цолнение карантинных формальностей, лоцман-

ек у роводку, маячные сборыит.п. Таким образом, исто-

Iпі п ни очередном витке повторяется, и все возвращается к • игнонпомуправу» Турции.

1. Інсдеиие Турцией новых правил прохода Черноморских п рои и нов и Мраморного моря дает ей определенные эко­номические преимущества, не создавая при этом дополни- || ч і.н ілх гарантий снижения вероятности навигационных нннрпй.

2. данном случае уместно вспомнить точку зрения, вы-

• і и. ні иную Президентом Турецкой палаты судоходства Эш- I іеф Джераолуа, что сбор за проход через Черноморские Про­нин .і «и десятки раз меньше, чем сбор за проход Суэцкого или

1. Іпннмекого каналов». Однако Суэцкий и Панамский — это |,нналы, а Черноморские — это проливы, и цели их исполь- шия различны. Каналы используются в целях сокраще-

2. И II пути и, естественно, экономии средств. Черноморские 11 рі)л ивы — это единственный доступ причерноморских го- г уда рств к Мировому океану, у них нет альтернативы. Уве- иичение расходов на проход через Черноморские проливы при недет к повышению фрахтовых ставок на перевозки ук- Iні и некими судами, что неблагоприятно скажется на и так глжслом положении морской отрасли Украины.

Кроме того, Турция своими односторонними действиями

• г| юмится к ограничению пропуска через проливы грузов стра­тегического характера. Характерным примером в данном слу- чпе является ситуация с недостроенным крейсером «Варяг», который был продан Украиной Китаю и не мог в 2000 г. по- к и путь пределов Черного моря из-за того, что Турция не да- ІШЛП разрешения на его проводку через проливы. Или зап- I ют на проход в том же году балкера « Enterprise » под Багам- с ким флагом со 170 тысячью тонн железной руды для румын- • • кого порта Констанца, ввиду того что его длина составляет .4 12 м. А так же настойчивое стремление Турции к ограни- ч і ч гию прохода через проливы танкеров, перевозящих нефть.

Таким образом, проблема Черноморских проливов яв­ляется очень актуальной не только для Украины, но и для всех причерноморских государств, и единственный верны 11 путь ее решения лежит в совместных действиях этих госу дарств с целью нахождения приемлемого для всех решения на основе норм международного права.

Политические аспекты правового режима Керченского пролива

Распад бывшего СССР породил целый ряд проблем, свя занных с Азовским морем и Керченским проливом. В част ности, вопросы, касающиеся статуса Азовского моря — еле дует ли рассматривать его как исторические внутренние воды России и Украины, или в Азовском море следует выделить такие категории водного пространства, как территориаль ное море и исключительная экономическая зона, и провести их делимитацию между Россией и Украиной;

Керченского пролива — относится ли он к проливам, иг пользуемым для международного судоходства, и естествен но, будут ли в отношении него применяться правила части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., или режим его использования может определяться исключительно на циональным законодательством, однако с учетом интересов международного судоходства.

По этим вопросам существуют различные, порой поляр ные точки зрения. Например, в отношении Керченского про лива одни придерживаются точки зрения, что после распа­да СССР за ним закрепляется статус пролива, используемо­го для международного судоходства, другие — что он явля­ется «внутренним» проливом и тем самым определяет пра­вовой статус Азовского моря.

На наш взгляд, несмотря на то, что обе эти точки зрения являются полярными, тем не менее, ни одна из них не явля­ется верной. Причина кроется только в одном, что в каче­стве первичного пытаются рассматривать статус Керченского пролива, а не Азовского моря.

Во-первых, как уже отмечалось, проливы — это естествен­ные, относительно узкие водные пространства, разделяющее участки суши и соединяющее смежные водные пространства или их части. Таким образом, проливы являются лцшь эле­ментами морского пути, соединяющими просторы Мирово­го океана в единую систему морских путей.

Во-вторых, в основе понятия «проливы, используемые для международного судоходства» лежат два взаимосвязан­ных критерия: географическое положение пролива и еэго зна­чение для международного судоходства. Географическое понижение пролива в свою очередь определяется такими ■і приктористиками, как категории водных пространств, ко­мір і.к > соединяет пролив, и наличие или отсутствие альтер- ни| ии 'о прохода для судов.

I In: пому первичным является статус Азовского моря, и п мі нно оттого, будут ли его воды признаны историческими и 11 v і ре 11 п и ми водами или в Азовском море будут установле- н 1.1 і її к не категории водных пространств, как территориаль- ипе море и исключительная экономическая зона, будет за- и и її ті, нон рос о признании или непризнании за Керченским п рои ином статуса пролива, используемого для международ-

и судоходства. Думается, что на сегодняшний день уже

пе г сомнения ни у России, ни у Украины о необходимости ш к репления за Азовским морем статуса исторических внут- рс 11 н и х под. Более того, это является их абсолютным пра­ним, т.к. то, что касается правонаследования, то здесь, оче- 11 и д н о, можно привести слова известного английского иссл е- дпинтеля этой проблемы О. Конелли. В своих работах он при ходит к выводу о том, что «государство, унаследовавшее і уиеренитет в отношении какого-либо района», имеет пра­но получить то, «чем владел его предшественник».

У11 аеледовав статус исторических внутренних вод России и Украины, Азовское море становится их внутренним морем, н К ерченский пролив — воротами в это внутреннее море, и ни о каком использовании его в качестве пролива, исполь-

1. уемого для международного судоходства, в данном случае го- морить не приходится. Более того, в соответствии с положе­нії II ми части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., как уже отмечалось, по своему географическому признаку к

2. рі іл ивам, используемым для международного судоходства, О ТНОСЯТСЯ ЛИШЬ проливы «М€!ЖДУ одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой •tnrтью открытого моря или исключительной экономической ноны» (ст. 37),атакже «между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства» (ст. 45). Таким образом, проли- III.і, недущие во внутренние морские воды, по географиче­скому признаку не могут быть отнесены к проливам, исполь- пуемым для международного судоходства, а значит, и поло- женин части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. не могут применяться к Керченскому проливу.

3.5.2. Морские каналы

Морские каналы — это искусственные водные пути, свя зывающие просторы Мирового океана. Выгоды от таких путей были оценены человеком давно. Еще в первой поло вине XIII века до н.э. правивший в Египте фараон Рамсес 11 проложил канал от главного рукава Нила до Красного моря ¹. Столь грандиозное по тем временам сооружение от крывало для египетских судов доступ к Индийскому океаі і у и способствовало развитию морской торговли со странами южной Азии и восточной Африки. Да и на сегодняшний ден і. значение морских каналов трудно переоценить как для меж дународного судоходства, так и для международной торгов ли. Например, Суэцкий канал благодаря его географическо му местоположению является самым коротким и безопасны м морским путем между востоком и западом. Он позволяет сократить путь из Черного моря в южную и восточную Азию более чем на 7,5 тысяч морских миль. По данным египете кого правительства, через канал ежегодно проходит около 18 тысяч судов, плавающих под флагами более чем 70госу дарств, транспортируя 400 миллионов тонн груза.

Однако не все морские каналы имеют одинаковое значе­ние для судоходства. Поэтому в зависимости от их геогра­фического расположения, экономического, транспортного и стратегического значения все морские каналы условно мож­но разделить на три группы: каналы всемирного значения; каналы регионального значения; каналы местного значения.

Каналы всемирного значения соединяют моря и океаны в единую транспортную систему и имеют существенное значе­ние для большинства государств. К таким каналам относят­ся Суэцкий и Панамский гсана лы.

Каналы регионального значения соединяют моря и их части и имеют существенное значение лишь для определен­ного круга государств этого региона. К таким каналам отно­сятся, например, Кильский и Коринфский каналы.

Каналы местного значения, как правило, открывают до­ступ к отдельным водоемам и имеют значение лишь для тех і їм ударств, на территории которых они находятся. Вкаче-

примера таких каналов можно привести канал Альбер-

| и и районе Антверпена (Бельгия), систему каналов, соеди­ни и 11 ц 11 ч по] >т Гент (Бельгия) сСевернымморем, Сайменский і а на п (I 'оссия — Финляндия), соединяющий Финский за­мш г озером Сайма.

1. Іерная и вторая группа каналов, ввиду своей важности і пі международного судоходства, может быть объединена в • in пут группу каналов, получивших в литературе условное п і н.іипнио «международныеканалы».

2. ра новое регулирование судоходства в международных нннплнх

Международные каналы характеризуются тем, что, яв- I н неї, искусственными водными путями, сооруженными на і v х он у гной суверенной территории государства, они тем не менее имеют существенное значение для международного судоходства. Поэтому в основу правового регулирования судоходства в таких каналах должны быть заложены два

• и попополагающих взаимосвязанных принципа: принцип і і'ррнториального суверенитета государства, на территории і 111 про го такой канал расположен, и принцип свободы сооб­щен и і і для судов всех государств.

Мринцип территориального суверенитета, закладывае- і\і ы н п основу правового регулирования судоходства в меж- і\ народных каналах, подразумевает уважение суверенных

2. ран і'( ісударства, на территории которого расположен канал, и невмешательство в его внутренние дела; воздержание от у гроз 1,1 силой или ее применения при разрешении споров от-

3. и и тол ьно использования канала; обязанность всех судов гоГинодать международные правила и стандарты, а также и а цію па л ьные законы государства расположения канала в і' і ношении обеспечения и безопасности судоходства.

11 рннцип свободы сообщений подразумевает свободу су- іючодства для торговых судов и военных кораблей всех го-

• ударстн без дискриминации. Однако ввиду того, что кана- и.| ннляются искусственными сооружениями, расположен­ными на суверенной территории государства, этот принцип не может применяться in adversum этого государства и дол- I пі быть явно выраженным посредством закрепления в меж- I vнародных конвенциях, двусторонних соглашениях или инциональных нормативных актах ¹. В частности то, что і аеается каналов, имеющих всемирное значение, а также большинства каналов регионального значения, то по ним давно уже установлен конвенционный режим.

Суэцкий канал расположен на территории Египта и со единяет Средиземное море через Красное море и Баб-эль Мандебский пролив с Индийским океаном. Имеет протяжеі і ность пути 195 км (с учетом озер, входящих в систему капа ла) и является третьим по длине искусственным морским путем после канала Лоренса на северо-востоке США и Бело морско-Балтийского канала в России.

Работы по прокладке современного Суэцкого канала был и начаты в 1859 г. и завершились спустя десять лет. В деш. открытия канала 17 ноября 1869 г. первых шесть судов проследовали из Средиземного моря от Порт-Саида в Крас­ное море.

Первоначально монопольное право на эксплуатацию ка нала сроком на 99 лет получила Всемирная компания Суэц кого канала (акционерное общество, основная часть капп тала которого принадлежала французским акционерам).

Международный характер проблем, возникших в связи с использованием канала, способствовал установлению меж дународного режима судоходства в канале путем заключения Конвенции относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. ¹.

В соответствии с положениями ст. 1 этой Конвенции, «Морской Суэцкий Канал как в военное, так и в мирное вре мя будет всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Ввиду сего Высокие До говаривающиеся Стороны обязуются ни в чем не нарушать свободного пользования Каналом как в военное, так и в мир ное время. К каналу никогда не будет применяемо право блокады».

Основные положения Конвенции 1888 г. сводятся к еле дующему:

государства-участники обязуются ни в чем не нарушать обеспеченность этого канала и его разветвлений, при этом никакие попытки, имеющие целью разрушить неприкосно венность канала, не допускаются (ст. 2);

і ос уда (кvrna-участники обязуются не нарушать неприкос- момент )(-т і. материальной части канала и его построек и уч- реждений (ст. 3);

государства-участники согласились, что никакие дей- I ниш, ираждебные или имеющие целью нарушение свобод­ного плавания по каналу, не допускаются как в самом кана- |с, гак и в его входных портах, а также в районе трех морс-

1. их милі, от этих портов (ст. 4);

11|>авительство Египта в рамках предоставленных ему м ра и будет принимать все необходимые меры для исполне- ии а положений Конвенции (ст.9);

стороны-участники в целях соблюдения принципа равен-

• тип во всем, что касается пользования каналом, согласи­те і. в том, что ни одна из них не будет домогаться террито-

Iшальных или коммерческих преимуществ, ни привилегий н международных соглашениях, которые могут быть заклю- 'іеііі.і относительно канала (ст. 12).

11о окончании Второй мировой войны обострилась обста­новка вокруг Суэцкого канала. Не желая выполнять второ-

• гене иную роль в управлении каналом, Египет предпринял

2. с н м іі ряд не всегда адекватных мер как в отношении Все- мирной компании Суэцкого канала, так и в отношении са- мого канала. Совет безопасности ООНвсвоей резолюции от I сентября 1951 г. обратился к Правительству Египта с при- м.і ном не прибегать к мерам по препятствованию плавания но каналу. Декретом египетского правительства от 26 июля

   1. ?►!»(» г. была национализирована Компания и аннулирова-

   2. ні все концессионные акты, что в свою очередь привело к военной англо-французской интервенции канала с 30 авгу­ст по 6 ноября 1956 г. В свою очередь Египет осуществил . ні топ ление в канале группы судов с целью его блокирования.

< 'овет безопасности ООН в своей резолюции от 13 октяб­ри I 956 г. призвал Египет применять в отношении канала необходимые меры для того, чтобы свобода прохода через канал осуществлялась без какой-либо прямой или косвен­ной дискриминации, атакже к решению спора между пра- пительством Египта и Компанией через арбитраж.

В заявлении от 24 апреля 1957 г. Египет признал юриди-

кую силу Конвенции относительно обеспечения свобод-

ного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., а в заявлении і it iК июля 1957 г. юрисдикцию Международного суда ООН но ноем спорам, возникающим из эксплуатации канала.

Никоном Египта от 19 июля 1957 г., базирующимся на по ложениях Конвенции относительно обеспечения свобод- ного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., управление ка налом и его эксплуатация была передана Администрации Суэцкого канала, которая в соответствии с положениями этого закона компетентна издавать специальные правила плавания, обязательные для всех пользователей каналом.

К сожалению, конфликт 1956 г., приведший к прекра щению движения в Суэцком канале, был не единствен ным. В результате агрессии Израиля против Египта в 1967 1974 гг. канал также был закрыт на несколько лет.

В последние годы Египет уделяет значительное внимание; модернизации и улучшению условий эксплуатации канала . Так, в частности канал углублен до 18 м по сравнению нача лом 80-х годов, когда его глубина не превышала 16 м. По степенно планируется довести глубину до 28 м, что позво­лит проводить по каналу суда водоизмещением более 500 тысяч тонн. С этой целью в развитие канала вкладываются значительные инвестиции. Так, только пятилетнему плану 1997-2002 гг. объем инвестиций в развитие Суэцкого кана­ла составил более 44 миллиардов долларов.

Панамский канал расположен на территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его протяжен­ность — около 82 км.

Идея строительства канала на Панамском перешейке, соединяющем Северную и Южную Америки, возникла в 1850 г. когда эта территория принадлежала Колумбии. За право строительства и эксплуатации канала велась ожесто­ченная борьба между Великобританией, США и Францией. В 1903 г. при поддержке американского флота на этой тер­ритории было спровоцировано восстание и буквально в те­чении трех дней была провозглашена Панамская Республи­ка, которую тут же признали США. В знак благодарности Панама 18 ноября 1903г. подписала с США договор, позво­ливший американцам выкупить французскую компанию, которой колумбийским правительством было предоставле­но право на строительство и эксплуатацию канала. Строи­тельство канала было завершено в 1914 г.

Договор 1903 г. был пересмотрен лишь в 1977 г. в резуль­тате подписания между США и Панамой договоров от 7 фев­раля 1977 г. о Панамском канале и от 7 сентября 1977 г. относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала.

В соответствии с положениями первого договора управ­ление каналом постепенно должно передаваться Панаме и начиная с 2000 г. полностью перейти в ее ведение.

(Согласно второму договору, Панама провозгласила посто-

нейтралитет канала, обязуясь как в мирное, так и в

їй им с время оставлять его открытым для мирного прохода

всех судов па основе равенства и без какой-либо дискримина- 11,1111 при условии уплаты пошлин и сборов за проход и соблю- III•! і и в м ранил, обеспечивающих безопасность как самого ка- ІИІ пн, так и судоходства в нем. Эти общие принципы нашли . ти- отражение и в разделе XVI Конституции Республики І Імнпма, который полностью посвящен Панамскому каналу (її :(()!» 317). Так, в частности в соответствии с положения- |ч и от .409 конституции Панамы «канал является неотдели­мы м і іаследием Панамской Нации, при этом оставаясь откры- I ым для мирного и непрерывного транзита судов всех наций, и от использование должно быть подчиненно требованиям и v с 11 о в и ям, установленным в соответствии с этой Конституци- 14 і. На коном, и его Администрацией ».

И развитие основополагающих принципов, заложенных н 1С институции Панамы, 11 июня 1997 г. Панамским зако­нодательным собранием был принят Закон № 19 об орга­низации управления Панамским каналом. Как сказано в н I юн мбуле этого закона, его целью является развитие поло- I он ми от. 317 Конституции для обеспечения непрерывной •ффоктивной и безопасной эксплуатации канала.

11 о рядок прохождения невоенных судов и военных кораб- ІСІІ, технические условия прохода, включая обязательную її 11 ц м а і к: кую проводку, и правила по обеспечению безопасно- ■ пі на пала и судоходства изложены в действующих Прави­ці ч плавания по Панамскому каналу, изданных Админист­рацией Панамского канала, находящейся под контролем і овета директоров.

3.6. МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕКИ И ОЗЕРА

(' географической точки зрения под реками понимаются йодные потоки в естественных руслах, питающиеся за счет постного и подземного стоков с их бассейнов ¹.

I 'оки образуют речную систему, которая характеризуется і п и матом, рельефом, геологическим строением и размерами Гіпеееііна, с которого идет сток. В географическом аспекте к важнейшим характеристикам рек относят следующие: дл и на реки, площадь бассейна (водосбора), водоносность (сред ний расход воды), структура стока по источникам питания, тип водного режима, уклон водной поверхности, ширина и глубина русла, скорость течения воды, ее температура, химп ческий состав вод и др. ¹.

Под озерами с географической точки зрения понимаются природные водоемы в углублениях суши (котловинах), за полненные в пределах озерной чаши (озерного ложа) разно родными водными массами и не имеющие одностороннего уклона. Для озер характерно отсутствие непосредственной связи с Мировым океаном.

Основными географическими характеристиками озер счи таются: площадь водной поверхности, наибольшая глуби на, химический состав воды (пресные, солоноватые, соле ные, минеральные), происхождение (ледниковые, моренные, карстовые, термокарстовые, плотинные, вулканические, лиманные и т.п.), гидрологические характеристики (озера, образованные за счет атмосферных осадков и подземных вод, реликтовые, сточные, проточные, бессточные) и др. ².

Озера вместе с реками, а иногда и каналами образуют еди ную водную систему³. Они являются важнейшим элементом природной среды, которая служит человеку, с одной стороны, естественным водным путем, с другой — источником питье вой и промышленной воды, а также местом обитания живых ресурсов. Поэтому с юридической точки зрения критерий ха рактеристики любой реки или озера носит в первую очередь политический характер и зависит от таких факторов, как расположение реки и ее бассейна или озера (на территории одного государства или нескольких), значения водоема для судоходства и водозабора, а также других факторов, связан - міа с их использованием в сельскохозяйственных и промыш­ленных целях.

11с< ■ мотря на существенное значение многих рек и озер для мі- не ду і пі родного сообщества, в отношении их правового ре­чи і м 1111 и когда не существовало единообразных правил. А те норми гииные документы, которые принимались по этим во- 111 юси м, относились или к конкретным рекам и озерам, либо ни н мнись «скорее актами, направленными на стимулирова­ние сотрудничества, чем основами однозначного статуса».

І Імиример, первый шаг в сторону признания принципа ■ нободы судоходства по Рейну был сделан в 1804 г. на Раш- гнтском конгрессе по предложению Франции, последовавше­му мм односторонней отменой пошлин со стороны Германии. II IКI Г) г. в акты Венского конгресса были включены прави­ці, согласно которым прибрежные государства одной реки

1. н' гу л и руют судоходство по ней с общего согласия; плавание

2. о м і "ждународным рекам открыто для судов всех государств; и ранила судоходства должны быть единообразны для судов in ох государств и должны быть благоприятны для междуна­родной торговли; каждое прибрежное государство должно

олнять все необходимые для судоходства работы на том

участке реки, который находится на его территории; за про- ход по реке не должны взиматься никакие пошлины, заис- н л кічонием сборов для возмещения затрат на работы по обес­печению судоходства. На Парижском конгрессе 1856 г. был ; ні к| >еплен принцип свободы судоходства по Дунаю, а также ні ложена основа для создания Постоянной комиссии по Ду­шно. Версальский мирный договор 1919 г. объявил между- пм родными реками не только Дунай, но и Эльбу, Одер иНе- мнп. Па Барселонской конференции 1921 г. была принята Конвенция и статут о режиме судоходных путей междуна- I юдного значения, а также дополнительный протокол к ней, согласно которому подписавшие его государства обязыва­лись па основе взаимности предоставлять судам иных госу- да | >отв-участников протокола полное равенство режимов по моем судоходным водным путям. В том же году между быв- щ и м СССР и Ираном был заключен договор, определивший ос і ювные принципы добрососедских отношений между эти- м и государствами, который лег в основу Договора о торговле и мореплавании 1940 г., установившего правовой статус и п рм новой режим Каспийского моря ¹. В 1997 г. в Нью-Йорке была принята Конвенция о праве несудоходных видов и с пользования международных водотоков, которая, в соответ­ствии с положениями ст. 1 применяется к использованию международных водотоков и их вод в иных, чем судоходство, целях и к мерам защиты, сохранения и управления при та ком использовании этих водотоков и их вод. А также целый ряд иных двухсторонних и многосторонних договоров и со глашений.

Несмотря на огромное количество нормативных докумен тов по этим вопросам, проведя анализ существующих режи мов рек и озер, можно выделить некоторые общие черты, являющиеся, однако, скорее «общепризнанными стандар тами», чем элементами их подлинного общего юридическо­го статуса, охватывая при этом возможность выделения из общей массы рек и озер такой их категории, как междуна­родные реки и международные озера.

Так, первым и основополагающим критерием, который должен учитываться при отнесении той или иной реки или озера к категории международных рек или озер, — это при­надлежность этого водного пространства к государственной территории нескольких государств, т.е. так называемый критерий «многонациональности» водного пространства. В отношении рек этот критерий позволяет выделить два их типа: пограничные реки (реки-границы) и реки, пересекаю­щие территорию нескольких государств.

Пограничные реки частично или в целом разделяют тер­ритории двух или нескольких государств. При определении границы на таких реках ее линия может проходить либо по серединной линии реки, либо, исходя из практических со­ображений, по серединной линии судоходного фарватера, а при наличии нескольких судоходных фарватеров — середин­ной линии главного из них. Правовой режим таких рек во многом определяется их пограничным режимом и устанав­ливается по соглашению прибрежных государств с учетом общих принципов и норм международного права.

Реки, пересекающие территорию нескольких государств, для отдельных из них могут являться единственным досту­пом к просторам Мирового океана, поэтому их правовой ре­жим, с учетом общих принципов и норм международного права, устанавливается по соглашению всех заинтересован­ных государств.

()ді m ко такое деление «многонациональных» рекнапогра- 1111 ■ 1111 .і і • 111 юресекающие территорию нескольких государств ни питої довольно условным, т.к. одна и та же река на одном \ чистке может являться пограничной, а на другом — пересе- I и к нцей территорию одного или нескольких государств.

' ї ї о касается озер, то ввиду их географических особеннос- I с 11 м ож 11 о говорить лишь о пограничных озерах, т. е. тех озе- |1п х, по которым проходит граница двух или более государств.

11 кп честве второго критерия, который должен учитывать- сн при отнесении той или иной реки или озера к категории ли ,н ду народных рек или озер, обычно выделяют значение это- |н модного пространства для международного судоходства, і )дпакотакой подход, на наш взгляд, на сегодняшний день напнется неоправданно узким, т.к. виды и масштабы ис­тин.зонания таких водных пространств, как реки и озера, ш и 11 пі 11 но возрастают, а проблема защиты и сохранения их подпой среды приобретает глобальный характер. Поэтому многие международные нормативные акты в сфере эконо- м и • юского и технического сотрудничества учитывают особен­ности и иных, чем судоходство, видов использования этих подпых пространств. Например: Декларация Конференции (ЮМ по проблемам окружающей человека среды, принятая н (Стокгольме 16 июня 1972 г.; Конвенция о защите Рейна • и загрязнения хлором, принятая в Бонне 3 декабря 1976 г.; Ден ііарация по окружающей среде и развитию, принятая в 1'ио дс-Жанейро 14 июня 1992 г. Конвенция о праве несу­доходных видов использования международных водотоков, при питая в Нью-Йорке 21 мая 1997г.; Протокол по пробле­мам m >ды и здоровья к Конвенции по охране и использованию гри пограничных водотоков и международных озер 1992 г., при пятый в Лондоне 17июня 1999г. идр. Таким образом, в н ачостве второго критерия выделения реки или озера в ка­тегорию международных, очевидно, следует признать значе- и не зтого водного пространства для более чем одного госу- днретна и международного сообщества в целом.

Именно широта использования водных ресурсов рек и онер, а также проблема защиты и сохранения их водной сре­ды 11 ривели к тому, что во многих современных международ- 111 .і х п ормативных актах не используется ни термин « меж- ду народная река», ни «международное озеро». Например, в Коп нонции о праве несудоходных видов использования меж­дународных водотоков 1997г. используется термин «между- ннродпый водоток», который в соответствии с положениями п. 2 «означает систему поверхностных и грунтовых вод, со­ставляющих в силу своей физической взаимосвязи единое целое и обычно имеющих общее окончание», части которой «находятся в различных государствах». В Протоколе по про­блемам воды и здоровья 1999 г. к Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международ ных озер 1992 г. речь идет о «трансграничных водах», под которыми в соответствии с нормой-дефиницией, содержа щейся в п. 5 ст. 2 Протокола, понимаются «любые поверх ностные или подземные воды, которые обозначают или пе ресекают границы между двумя или более государствами или расположены на таких границах».

Использование столь различных терминов в международ ных нормативных документах, с нашей точки зрения, явля­ется неоправданным, т.к. порождает целый ряд проблем в их использовании. Поэтому требуется введение единого тер­мина, каковым может быть «водный бассейн». Правда, и здесь существуют свои проблемы, которые, однако, имеют свои пути решения. Так, действительно следует признать, что «в действующем праве отсутствует принцип правового единства государств, относящихся к одному и тому же гид­рографическому бассейну». Однако любой принцип между­народного права не существовал вечно, он когда-то отсут­ствовал, но по мере изменения политико-экономической ситуации зарождался и развивался. Тем более, что в между­народном морском праве такой принцип существует в отно­шении замкнутых и полузамкнутых морей. Более того, ког­да та или иная река или озеро являются одним из факторов экономического развития региона, межгосударственные от­ношения по вопросам использования и разграничения их вод ведутся в рамках всех заинтересованных государств этого бассейна. Результатами такого международного сотрудни­чества являются региональные договоры и соглашения. Например, Соглашение 1960 г. по реке Инд между Индией и Пакистаном¹, Бразильский договор 1978 г. о сотрудничестве стран бассейна Амазонки ²и др. Что касается «неопределен­ности и незавершенности понятия бассейна», то здесь мож­но возразить: юридический термин не всегда имеет то же ніпченио, что и его геологический или географический со- Пра г. І Ірпмером такого подхода является термин «конти- м і • и 111111. и і .і й і пел ьф », юридический и геологический смыслы котрого не совпадают.

Что касается озер, то и здесь не существует единого по- п и ми и им этого термина. Так, одни авторы утверждают, что •опорні1 редставляют собой обширные природные простран- I тим ері>м чей воды (даже если некоторые из них и пересека- 1.ІП н рекой), причем вода их пресная, а не соленая, как у

• м и нутых морей». Другие авторы относят такие водные . • і „ и три пства, как Каспийское море, Аральское море, озеро ї й пі кика ', имеющие соленую воду к категории погранич­ны ч озер, в качестве доводов выдвигая геологический кри­терії ii. ( )днако современная геология не имеет однозначных і рп горцев различий между морями и озерами. В то же время і числу характерных признаков, определяющих отличие

• три от озера, могут быть отнесены биоресурсы, размеры, , пиликание солей и минералов, способ образования и т.д. 111 птому на основе таких характеристик можно выдвинуть и pi п и иоположные аргументы как для одной, так и для дру- 111 її гички зрения. Третьи авторы эти соленые водные про- | грнпотва называют морями-озерами.

М окдународный характер таких водоемов чаще всего свя- <м it кик с их географическим положением (их расположени-

• м ни границе двух или нескольких государств), так и иных и м ггреоов, связанных с их использованием. Например, та- I иг соленые озера, как Большое горькое озеро и озеро Тим- ги х, хотя и находятся на территории одного государства Египта, тем не менее, как уже отмечалось, входят в единую

• пегому Суэцкого канала, который имеет важное значение и и и международного судоходства.

Ира новые режимы международных рек и озер

М ождународные реки и озера используются как в целях международного судоходства, так и в промышленных и сель- 1 14 хозяйственных целях.

111 к и и полностью или частично находятся на территории Вене- гу пі 1.1, Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии и других южноаме- рщепнеких государств. Судоходный участок составляет более НИМ) км. В реках бассейна Амазонки насчитывается до 2000 ви­дим рыб.

' Титикака (Titicaca), соленое озеро в Центральных Андах, на грипп це Пору и Боливии. Располоясено на высоте 3812 м. Имеет м НПІЦПДІ. более 8300 км² и максимальную глубину 304 м.

Несмотря на то, что, как уже отмечалось, с начала XI X века в отношении использования международных рек в ці­лях судоходства намечается тенденция к закреплению при 11 ципа свободы судоходства, тем не менее на международно правовом уровне он до сих пор не получил абсолютного закрепления. Более того, в Европе, начиная с 30-х годом XX века он «претерпевает относительный упадок», что а общем-то объяснимо происходящими политическими про цессами как накануне Второй мировой войны, так и после ее окончания (размежевание всех европейских государств на два лагеря: государства — члены СЭВ и ЕЭС, государства, входящие и не входящие в Европейский Союз).

В то же время в Азии, Африке и Латинской Америке ин тернационализация нашла новые точки соприкосновения у государств, образованных в результате деколонизации. Эти государства заключают отдельные региональные соглаше ния по использованию международных рек и озер в общих для них целях. В частности 29 декабря 1954 г. между госу дарствами Индокитая был заключен договор по реке Ме­конг, предусматривающий свободу судоходства и создание Комиссии по Меконгу, состоящей только из представителей прибрежных государств и имеющую консультативный ста­тус ¹. В последующем, 5 апреля 1995 г. прибрежные государ­ства подписали соглашение о долгосрочном развитии бассей­на реки Меконг. По реке Нигер 27 октября 1963 г. девятью прибрежными африканскими государствами (Гвинея, Мали, Бенин, Нигер, Нигерия, Кот-д'Ивуар, БуркинаФасо, Каме­рун, Чад) был подписан «Акт о судоходстве и экономичес­ком сотрудничестве между государствами бассейна Нигер », а 25 ноября 1964 г. была создана консультативная Комис­сия по реке Нигер, состоящая из представителей только при­брежных государств ². Самая большая река Южной Амери­ки — Амазонка стала предметом Амазонского пакта, под- ипі пішого в Бразилии 3 июля 1978 г., подтвердившего с.но Под у і • у доходства и предусматривающего новую програ мму і отрудмичества прибрежных государств (Боливия, Перу, • н пидор, Колумбия)¹.

Луыаа является одной из самых значительный между народных рек Европы. Его длина составляет 2850 км, пло­щадь бассейна 817 тыс. км², а средний расход воды — око по (1500 м^:,/с. Дунай берет свое начало на территории Гер мп п п и в горах Шварцвальда в месте слияния двух горных р у¹1 ье и Бреге и Бригах на высоте 678 м над уровнем моря. Протекая по территории Германии, Австрии, Словакии, Не и гри и, Хорватии, Югославии, Болгарии, Румынии и Ук­раины, впадает в Черное море тремя основными рукавами 11 ирлами): Килийским (северным), Георгиевским (южным) її рік 11(>ложенным между ними основным судоходным Сулин - ' ним гирлом. Река судоходна на протяжении 2740 км. Име- е і около 300 притоков, 34 из которых также являются су- до чодными. Общая длина судоходных путей Дуная с прито- п ими составляет около 5000 км.

Впервые принцип свободы судоходства по Дунаю был п ровозглашен Парижским мирным договором в 1856 г., набравшим в себя основные положения правил Венского и о и гросса 1815 г. В частности, в соответствии с положени- ІШІІ от. 15 Парижского договора «судоходство по Дунаю не (іудет подлежать никаким затруднениям и пошлинам, кро­не ч ох, которые прямо определяются нижеследующими ста- ■I міми. Вследствие сего не будет взимаемо никакой платы ообо і'венно за самое судоходство по реке и никакой пошли и ні г товаров, составляющих груз судов. Правила полицей- он по и карантинные, нужные для безопасности государств, прибрежных сей реке, должны быть составлены таким об­разом, чтобы оные сколь можно более благоприятствовали движению судов. Кроме сих правил, свободному судоходству но будет поставляемо никакого рода препятствий».

1! дальнейшем режим судоходства по Дунаю определялся Порлинским договором 1878 г., Лондонской конвенцией IН83 г., Версальским и Сен-Жерменским мирными догово рами 1919 г., Трианонским мирным договором 1920 г.,

Парижской конвенцией 1921 г., Конвенцией о режиме судо ходства на Дунае 1948 г.

Основные положения Конвенции 1948 г. сводятся к еле дующему:

установленный Конвенцией режим распространяется па судоходную часть реки Дунай от У л ьма до Черного моряче рез Сулинское гирло с выходом к морю через Сулинский ка нал (ст.2);

навигация на Дунае должна быть свободной и открыто і і для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства (ст. 1);

плавание по Дунаю военных кораблей всех непридунаіі ских стран воспрещается (ст. 30);

придунайские государства обязываются содержать свои участки Дуная в судоходном состоянии для речных и на со ответствующих участках для морских судов и производить необходимые работы для обеспечения и улучшения условии судоходства, а также не ставить препятствий или помех для судоходства на фарватерах Дуная (ст.З).

Положениями Конвенции 1948 г. предусматривалось также создание единой Дунайской Комиссии и двух специ альных речных Администраций для производства гидротех­нических работ и регулирования судоходства. Одна в низо­вьях Дуная (от устья Сулинского канала до Браилова вклю чительно), другая — на участке Железных Ворот (от Винце¹ до Костола по правому берегу и от Молдова-Веке до Турну- Северина по левому берегу Дуная).

В соответствии с положениями ст. 8 Конвенции в компе­тенцию Дунайской Комиссии входит:

наблюдение за исполнением постановлений Конвенции; составление общего плана основных работ в интересах су­доходства на базе предложений и проектов придунайских го­сударств и специальных речных Администраций, а также со­ставление общей сметы расходов, относящихся к этим ра­ботам;

производство работ в случаях, когда какое-либо приду- найское государство не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального судоходства;

консультация и рекомендации придунайским государ­ствам, касающиеся выполнения работ, в интересах судоход­ства на базе предложений и проектов придунайских госу­дарств и специальных речных Администраций, с учетом при

МНМ тех нических и экономических интересов, планов И ВОЗ- МП, и постой данных государств;

і оисультация и рекомендация специальным речным Ад- ми и in грациям и обмен с ними информацией;

установление единой системы навигационной путевой піп і пікніки на всем судоходном течении Дуная, а также с \ '1С | пм споцифических условий отдельных участков, основ­ні.I ч положений о плавании по Дунаю, включая основные нп п пасі• п ия лоцманской службы;

унификация правил речного надзора; координация гидрометеорологической службы на Дунае, і м да ні і о < даного гидрологического бюллетеня и гидрологиче- i mis прогнозов, краткосрочных и долгосрочных для Дуная;

і гптистика судоходства на Дунае по вопросам, входящим пі ом потенцию Комиссии;

издание справочников, лоций, навигационных карт и н і 'ин ом для нужд судоходства;

составление и утверждение бюджета Комиссии, д. также \' і аповление и взимание ежегодных взносов Договорных Сторон на содержание Комиссии и ее аппарата.

Дня обеспечения воз ложенных на нее функций созданная и 1М4Н г. Дунайская Комиссия разработала и ввела в дей-

• і иио основные положения о плавании по Дунаю, унифици- ронапные правила речного, таможенного и санитарного над- юра; издала навигационные карты; разработала единую

• in тому навигационной путевой обстановки, а также реши­ла рнд других вопросов, связанных с обеспечением безопас- иого и бесперебойного судоходства по Дунаю. Комиссия так­ії с п | юнодит консультации и дает рекомендации Специаль- 11 м м речным Администрация м.

I(последствии в Будапеште 26 марта 1998 г. был принят /I. л нительный протокол к Конвенции 1948 г. Необходи­мость принятия этого Протокола, как сказано в его преам- 11 у її о, бі ала вызвана убежденное тью в необходимости приве-

• і п определенные положения Конвенции 1948 г. всоответ- | і иио с изменившимися политическими и экономическими пі и 11 штельствами и стремлением предоставить всем приду- панским государствам возможность участия в Конвенции.

И соответствии с положениями ст. 1 Протокола Государ- • і ми м и участниками Конвенци и и их правопреемниками им и лютея; Австрия, Болгария, Венгрия, Германия, Молдо- мп, Россия, Румыния, Украина, Хорватия, Югославия.

(Основные положения Протокола 1998 г. затронули так - I' о вопросы:

сферы применимости положений Конвенции — от Кел I. хейма до Черного моря через Сулинский канал (ст. 2)¹;

порядка принятия и вступления в силу изменений к Коп венции (ст. 6).

Рейн является одной из наиболее значимых международ ных рек Западной Европы. Его длина составляет 1320 км, а площадь бассейна более 220 тыс. км², средний расход воды оценивается в 2500 м³/с. Рейн берет свое начало в Швейцар ских Альпах и, пересекая территории Швейцарии, Лихтеї і штейна, Австрии, Германии, Франции и Нидерландов, впа дает в Северное море несколькими рукавами. Река судоходн; і на протяжении 952 км, а общая протяженность судоходных путей составляет около 3000 км.

Правовой режим судоходства по Рейну, как и по Дунаю, неоднократно изменялся. Впервые свобода судоходства по Рейну была провозглашена Парижским договором 1814 г. Согласно ст. 5 этого договора «судоходство по Рейну, начи ная с того места, где он становится судоходным, по направле нию к морю, равно как и в обратном направлении, объявля ется свободным и не может быть никому воспрещено». Одна­ко географические особенности Рейна (впадает в Северное море несколькими рукавами), а также притязания Голландии в отношении этих судоходных рукавов фактически преврати­ли свободу судоходства по Рейну в юридическую фикцию.

Эта проблема была частично решена Мангеймской кон­венцией о судоходстве по Рейну 1868 г. В частности она смог­ла решить вопрос отмены взимаемых пошлин, однако право выдачи документов о праве плавания по Рейну продолжало оставаться за прибрежными государствами. Кроме того, со­гласно положениям этой Конв енции, была учреждена Цен­тральная комиссия судоходства по Рейну. Монопольное пра­во прибрежных государств на выдачу документов для предо­ставления права плавания но Рейну было отменено лишь Версальским мирным договором 1919 г. Этим же договором была подтверждена свобода судоходства от Базеля до моря для судов всех государств Еіа основе равенства.

В середине 30-х годов X X века наблюдается кризис в во­просах свободы судоходства по Рейну. Именно в это время Германия предпринимает шаги, направленные на установ- mmi tic її*"ограниченной власти на участки Рейна, расположен-

пи со территории. С этой целью 14 ноября 1936 г. она в

п 'і 111 и 'ті іроннем порядке денонсирует постановления Вер- | и пи кого договора, касающиеся Центральной комиссии і \ |о х (ідства по Рейну. Работа этой Комиссии была возобнов­ит! лишь 26 ноября 1945 г.

111 юцессы экономической интеграции, начавшиеся в Ев-

г 11 о окончанию Второй мировой войны, способствовали

і и ■ I м •< • митру ряда положений Мангеймской конвенцией о су- і їді тне по Рейну 1868 г. В частности Страсбургской кон­це іщіюй от 20 ноября 1963 г. были внесены изменения, ка- ' II НИ ц неся структуры Комиссии и ее отдельных полномочий.

II, їм отельные протоколы принимались также в Страсбур-

г. октября 1972 г., 17 декабря 1979 г., 25 апреля 1989 г.

Кик отмечают специалисты, протоколы 1979 г. закрепи- III і и ■ і. і ггорые отступления от принципа свободы судоходства, "і раннчив круг субъектов, пользующихся этой свободой, і о н.ко договаривающимися государствами с возможным ні і и ічениєм в их число стран Европейского экономического Ащества.

Трансъевропейская воднотранспортная магистраль / '■ її її М айн-Дунай. С вводом в эксплуатацию в 1992 г. ка- и и ми Майн-Дунай протяженностью 171 км в Европе обра-

• \ стен единая трансъевропейская воднотранспортная маги-

• і рп 11. Рейн-Майн-Дунай, проходящая через территорию 1ринадцати государств и соединяющая Черное и Северное шири. Открытие этой магистрали позволяет существенно

• і и | штитьпуть между севером и югом Европы. А придунай- . і in-государства, включая Украину, получили возможность і | и гг¹1 a ii шёго доступа к портам Нидерландов, Бельгии, Фран- н.п и, II Іаейцарии и Люксембурга.

І Іоказательно, что в 1997 г. между бассейнами Дуная и Рей па было перевезено 3,47 млн тонн грузов (из кото- і'і.іч только 13,2% приходится на дунайских судовладель­це и і. 111іедполагаемьіе инвестиции в развитие этой транс- 11111 ггп ой магистрали оценивались в 183 млн ЭКЮ. Одна­ко трагические события в Югославии отложили эти про­сі ты на неопределенный срок, т.к. в ходе бомбардировок М ігос ллнии были разрушены мосты через Дунай, что при­ме мі к прекращению судоходства по Дунаю. А украинские, і ■ v їм ы некие и болгарские судовладельцы оказались факти- 'нч к п отрезанными от этой трансъевропейской воднотран- | пор тной магистрали. Безусловно, что торговля в этих регионах не остановилась. Были найдены новые, однако более дорогостоящие варианты перевозки грузов в обход Югославии. Например, Украина начала использова н, комбинированные перевозки по железной дороге до Бра тиславы или Будапешта с последующей перевалкой на дунайские речные суда или с использованием портов Ад риатического моря. Однако ежедневные убытки, понесен ные Украиной в результате блокирования Дуная, оцеп и вались специалистами в размере 1,2 млн долларов С11ІА

В связи с развитием процессов европейской интеграции представляется возможным в дальнейшем заключение обще го многостороннего договора по вопросам судоходства на воднотранспортной магистрали Рейн-Майн-Дунай. Однакі> на ближайшие годы это лишь только перспективы.

Днепр — третья после Волги и Дуная по площади бас сейна река Европы. Площадь ее бассейна составляет около 504 тыс. км², а гидрографическую сеть бассейна формиру ют десятки речных притоков, озер и водохранилищ. Сред ний расход воды Днепра оценивается в 1700 м³/с. Днепр берет свое начало на Валдайской возвышенности, в 75 км от г. Вязьма (Россия) на высоте 252 м над уровнем моря и впа дает несколькими рукавами в Днепро-Бугский лиман Чер ного моря. Протяженностт. реки 2285 км, из которых 485 км протекает по территории России, 495 км — по Белорус сии, 115 км по границе между Белоруссией и Украиной, и 1090 км по территории Украины. Река является судоходной на протяжении 1677 км. Кроме того, практическое значение для судоходства имеют также такие ее притоки, как При пять, Десна, Сож, Березина, Самара и др., однако лишь толь ко Припять по европейской классификации внутренних вод ных путей относится к путям международного значения.

Средний и нижний Днепр представляет собой каскад гид роэлектростанций с водохранилищами: Киевская, Каневс­кая, Кременчугская, Днепродзержинская, Днепровская, Каховская. Днепр соединен с Западной Двиной Березинской системой, с Неманом — Днепровско-Неманской системой, однако ни одна из них на сегодняшний день не действует, а так же с Бугом — Днепровско-Бугским каналом.

С распадом бывшего СССР и образованием на его терри­тории независимых государств, интересы которых могут быть затронуты использованием Днепра, очевидно, также следует ожидать возможность заключения регионального договора и по этой реке.