Основные характеристики договора морской перевозки груза

Основные характеристики договора	Договор морской перевозки груза
	Без условия предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений	С условием предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений
Цель договора	Перевозка груза	Перевозка груза
Предмет договора	Услуги по перевозке груза	Судно, его часть или отдельные судовые помещения, а также услуги по перевозке груза
Стороны договора	Отправитель и перевозчик	Фрахтователь и фрахтовщик
Вид договора	Реальный	Консенсуальный
Документ подтверждаю­щий наличие и содержание договора	Коносамент	Чартер, а в ряде случаев и коносамент

Что касается внешней формы договора морской перевоз­ки груза, то в соответствии со ст.134 КТМ Украины он дол­жен быть заключен в письменной форме. Письменная фор­ма договора подразумевает наряду с обычной письменной формой, телеграмму, телекс, факс и т.п. Аналогичная нор­ма содержится в ст. 117 КТМ Российской Федерации. В меж­дународных нормативных документах, нет прямого указа­ния на то, что договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, однако анализ положений Международной конвенции об унификации некоторых пра- мил о коносаменте 1924 г. и Конвенции ООН о морской пе­ревозке грузов 1978 г. позволяет сделать вывод о том, что

2. исьменная форма договора морской перевозки груза явля­ется желательной, т.к. наличие и содержание договора мор­еной перевозки груза могут подтверждаться именно пись- мепцыми доказательствами. Таковыми нормами являют­ся правила, содержащиеся в п. 3 «а» и 3 «Ь» ст. 3 Конвен­ции 1924г.,п. Зет. ЮКонвенции 1978 г. и другими. А пись­менная форма в соответствии с правилами п. 8ст. ІКонвен- цпи 1978 г. «включает, наряду с прочим, телеграмму и телекс».

¹1то касается национального морского законодательства Украины, то документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза, в соответ­ствии сост. 1.4-1 ІСТМ Украины являются:

ре и с о м і .і и • і а р 1-е р ее л и договор предусматривает усло- мпс иредое і п имен им для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений;

коноснмснт если договор по предусматривает условий о иредое і п н неп и и для перевозки всего судна, его части или

судовых помещений;

иные письменные доказательства.

4.1.3. Документы, лежащие в основе договора морской перевозки груза

Для понимания сущности основных документов лежа­щих н основе договора морской перевозки груза следует хотя fii.i кратко остановиться на истории их возникновения и раз­вития.

I {течение длительного периода времени, до появления первых морских сборников Средневековья, дляюридичес- к о го оформления отношений, возникающих в процессе мор- е кой перевозки груза, как правило, применялся договор « то- имрищества». Его учгістники для осуществления морской торговли организовывали как бы единое предприятие с рас-

2. іеделением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлял- с и как договор найма (аренды) судна.

¹ Іеткая тенденция к выделению перевозочной деятельно­сти из морской торговли наметилась лишь в конце XVI века И мен но в это время появляется такой документ, как чартер. Кго название произошло от итальянского carta partita, что означает «разделенная карта (документ)». Столь странное название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере подробно оговарива­лись условия перевозки, права и обязанности сторон.

Появление чартера как документа обязано так называе­мому «трамповому судоходству», при котором суда не при­держиваются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название «трамповых» от английского слова tramps — судно-бродяга. Как правило, трамповые суда осуществляют перевозку грузов, определен­ных родовыми признаками (зерно, уголь, руда и т.п.), одна­ко это не исключает перевозку генеральных грузов.

Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за пере­возку независимо от того, сможет ли отправитель полнос­тью загрузить судно. С другой — чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Примерно в это же время (конец XVI в) зарождается про­образ коносамента. В Италии его называют «полисом на по­грузку» , во Франции — «признанием» или «распиской» ка­питана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наиболь­шее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной организационно-право­вой формы судоходства, так называемого «линейного судо­ходства» .

При линейном судоходстве суда работают на определен­ных маршрутах, обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в уста­новленные сроки с заходами в определенные пункты погруз­ки и выгрузки. Таким образом, при линейном судоходстве заранее определены многие существенные условия перевоз­ки: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода и т. п. Поэтому, несмотря на то, что коносамент содержит ряд условий морской перевозки, они могут быть не так подробны, как в чартере.

Становление коносамента, как документа лежащего в ос­нове договора морской перевозки груза , на всем этапе его су­ществования отражало борьбу интересов грузовладельцев и перевозчиков. В зависимости от того, в какую сторону скло­нялась чаша весов, в коносаменты, в той и ли иной мере, вклю- мились или исключались условия освобождения или ограни­чения от ответственности перевозчика, и со временем такой простой и хорошо понимаемый документ, как коносамент, превращается в «лабиринт исключений из ответственности, ограничения ответственности и отказа от обязательств».

В конце XIX, начале XX веков эти «исключения прости-

1. >а ются до такой степени, что у перевозчика не остается ни­какой другой обязанности, кроме получения фрахта». В это же время рядом государств принимаются внутринациональ- п ме нормативные акты, являющиеся компромиссом между двумя крайними точками зрения — абсолютной ответствен­ное гыо перевозчика и полным исключением его ответствен­ности, в том числе и при виновных действиях. Примером такого подхода является Закон Хартера, принятый в США в 189И г., который объявлял недействительным любой ко­носамент, содержащий условия, освобождающиеперевозчи- 1,11 от отнотстшчшостії за утрату или повреждение груза, про­исшедшее по пнпе перевозчики при погрузке, укладке или дос цівко груза или и результате невыполнения им обязан­ности прояпич'ь должную заботливость по приведению суд- па п мореходное состояние. С другой стороны, предусматри- пплось, что если судовладелец проявил должную заботли­вое гь по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате оши­йок в судовождении при в управлении судном. Таким обра- .11 >м появляется основа в разграничении понятий навигаци- 011 пой и коммерческой ошибки•

Одновременно с разработкой и при нятием внутригосудар­ственных нормативных актов в сфере договоров морской перевозки грузов, в это же время наметилась четкая тенден­ция к необходимости создания на международно-правовом уровне единых, унифицированных правил о коносаментах.

Такие правила после длительной борьбы сторонников раз-

2. и пі 1ых точек зрения были приняты 25 августа 1924 г. в Брюс- < еле и получили название Международной конвенции по уни- фи кации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Со време­нем эти правила получили столь широкое применение, что Гн >лее 80 % всех морских перевозок осуществлялись на судах і и >д ([шагом государств — участниц конвенции или государств, вк л ючивших основные положения конвенции в свое нацио­нальное законодательство. Впоследствии, в связи с инфля­ционными процессами, происходящими во всем мире, атак- ис развитием технологии морских перевозок грузов, неодно- I | пітно возникала необходимость пересмотра правил содержа- щихся в Конвенции 1924 г. Такие изменения в Конвенцию были внесены Протоколом 1968 г. Однако уже в начале 70-х годов поднимается вопрос о необходимости внесения новых изменений в Конвенцию 1924 г. либо принятия новой меж­дународной конвенции. Эта работа проводилась под эгидой ООН и шла по двум направлениям: подготовки протокола к Конвенции 1924 г., и разработки новой конвенции о «коно- саментных» перевозках. Она завершилась принятием Кон­венции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и Протокола 1979 г. к Конвенции 1924 г. Однако все эти международные нормативные документы не ставят перед собой непосильной задачи — унифицировать наиболее полно правовые нормы, относящиеся к коносаментам. В них идет лишь речь о выра­ботке минимальных, наиболее общих стандартов, а значи­тельная часть вопросов оставлена на усмотрение внутригосу­дарственных нормативных актов.

Сущность основных документов, лежащих в основе до­говора морской перевозки груза.

На сегодняшний день в международной морской торгов­ле действует большое количество документов, используемых в роли транспортных. Однако попытка их классификации очень затруднена, т.к., с одной стороны — одни и те же транс­портные документы в разных государствах носят разное на­звание, а с другой — постоянно совершенствующиеся тех­нологии перевозок, выражающие новые подходы к органи­зации торговли, постоянно приводят к появлению новых транспортных документов.

Коносамент является самым распространенным морским транспортным документом. Он используется как при линей­ных, так и при трамповых перевозках, при перевозках в за­граничных и каботажных сообщениях. Все это дает основа­ние говорить о том, что коносамент является универсаль­ным транспортным документом, изучение которого имеет важное практическо е значение.

В торговом мореп лавании применяется значительное ко­личество различных видов коносаментов, которые объеди­нены в единую группу документов получивших название «коносамент» лишь, по присущим им всем общим правовым функциям ¹.

В теории и практике морских перевозок обычно принято выделять три основные правовые функции коносамента:

коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки;

коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю 11 с ревозчиком о принятии груза к перевозке;

коносамент как товарораспорядительный документ. Коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки. Коносамент, сам по себе, не является договором между грузоотправителем и перевозчиком. Он в соответствии с п. 2 ст. 134 КТМ Украи­ны является лишь документом, подтверждающим наличие п содержание договора морской перевозки груза.

II коносаменте, как правило, содержатся условия перевоз­ки груза, которые определяют права и обязанности перевоз­чик в и отправите .и я груиа. И менно эти права и обязанности еое гав.цяют содержание д оговора морской перевозки груза.

Коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправите­лю перевозчиком о принятии груза к перевозке. В соответ­ствии с ч. 1 ст. 137 КТМ Украины: «После приема груза к перевозке перевозчик груза, капитан или агент перевозчика обязаны выдать отправителю коносамент, который являет­ся доказательством приема перевозчиком груза, указанного в коносаменте». Однако, несмотря на прямое указание, эта обязанность перевозчика не является безусловной, ибо в соответствии с ч. 2 этой же статьи перевозчик «может вы­дать отправителю не коносамент, а иной документ в подтвер­ждение получения груза для перевозки».

ІІ принципе такой подход не противоречит ни междуна- I)(>дным нормам, ни мировой практике¹, однако трудно согла- еиться с мнением, что данная статья изложена законодате­лем в лучшем виде.

І Іапример, в Конвенции ООН о морской перевозке гру­зов 1978 г. этот вопрос решен гораздо корректнее. Так, в п. 1 ст. 14 этой Конвенции сказано, что перевозчик обязан выдать коносамент «по требованию грузоотправителя», а ст. 18 Конвенции допускает выдачу перевозчиком иного, чем коносамент документа в «подтверждение получения груза для перевозки».

Как уже отмечалось, выдача коносамента (или иного до­ку мента, подтверждающего получение груза для перевозки) осуществляется после приема груза, т. е. когда груз находит­ся в ведении перевозчика.

Считается, что груз находится в ведении перевозчика после того, как он фактически принят на борт судна shipped on board, или поступил на склад линейной компа нии в ожидании судна— received for shipment.

Необходимость выдачи коносамента на груз, который поступил на склад линейной компании в ожидании судна, вызвана самой сущностью линейного судоходства, для ко торого важное значение имеет возможность получения гру за перевозчиком заблаговременно, до прихода судна в порт. Выдача коносамента на груз, который еще не принят на бор г судна, допускается п. 1 ст. 138 КТМ Украины. Аналогии ный принцип, заложен в п. 7 ст. 3 Конвенции 1924 г., а таї же п.1 ст. 4 и п. 2 ст. 15 Конвенции 1978 г. Такой подход в решении этой проблемы породил возникновение двух видо:. коносамента: «бортового» —выдаваемого после принятия груза на борт судна, и «небортового» — выдаваемого после того, как груз поступил в ведение перевозчика, однако, на момент выдачи коносамента не был погружен на борт судна. «Небортовой» коносамент имеет ограниченное применение, так как в банковской практике аккредитивных расчетов важен сам факт погрузки груза на судно. О факте погрузки на судно может свидетельствовать:

«бортовой» коносамент, который после перегрузки со склада на борт судна, может быть выдан отправителю в об­мен на «небортовой» коносамент;

«небортовой» коносамент с соответствующей отметкой о погрузке груза на борт конкретного судна, датированной и подписанной или завизированной перевозчиком или его аген­том, причем дата этой отметки рассматривается как дата погрузки на борт судна.

Принятие груза к, перевозке должно быть подтверждено подписью перевозчика или его представителя, и выдачей коносамента отправителю. Подписание и выдача коносамен­та — это различные юридические факты, которые не всегда совпадают по времени. Так, подписание коносамента — это одностороннее действие перевозчика по скреплению подпи­сью содержания договора морской перевозки груза. Выдача коносамента предполагает добровольное, сознательное уча­стие двух сторон, претворяющее в жизнь достигнутую дого­воренность и естественно порождает их обоюдные права и обязанности.

Коносаме нт как товарораспорядительный документ. Эта правовая функция коносамента имеет очень большое зна- •кміие в торговом обороте. Как любая ценная бумага коноса­мент олицетворяется с определенной вещью (деньгами). Ины- м п словами, пока груз находится в пути (а морская перевозка м< »кет занимать относительно большой период времени), его можно продать, заложить. Таким образом, груз как матери- а її і.пая ценность не исключается из торгового оборота.

Поэтому коносамент как ценная бумага, в соответствии с п. бет. 138 КТМ Украины может быть выдан на имя опре­деленного лица (именной коносамент), «приказу отправите- п)1 •> или «приказу получателя» (ордерный коносамент), и на предъявителя.

1. Іередача коносамента приравнивается к передаче груза, п законный держатель коносамента в результате этой пере­дач и становится собственником или владельцем груза ¹.

2. е І іедача коносамента осуществляется путем совершения ни нем передаточной надписи (индоссамента). Правила со­вершения передаточной надписи на коносаменте установле­ны ст. 140 КТМ Украины. В соответствии с этими правила­ми именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования. (>рдерный коносамент может передаваться по именным или і танковым (на предъявителя) передаточным надписям. Ко­носамент на предъявителя может передаваться путем про­стого вручения. Однако это не означает, что его держатель не может совершить на нем передаточную надпись, если по мі ким либо причинам необходимо превратить этот коноса­мент в ордерный или именной.

11 еревозчик не участвует в передаче коносамента, а о фа- ь то передачи и о количестве самих передач может судить її їй 11 ь по передаточным надписям на оборотной стороне того неземплира коносамента, который будет ему возвращен при выдаче груза. При этом выдачу груза перевозчик должен осу- ществить лишь надлежащему держателю коносамента, чье право основано на непрерывном и последовательном ряде по|юдаточных надписей, из которых можно было бы просле­дить переход этого права от одного лица к другому.

Таким образом, в основу объединения этих документов под одним названием — «коносаменты», легли их правовые функции. Значительное количество видов этих документов позволяет классифицировать их по различным признакам.

По виду (форме) договора морской перевозки груза — ли­нейные и чартерные.

Линейные коносаменты используются при линейной орга- низационно-правовой форме торгового мореплавания. Они являются основным документом, содержащим условия до­говора морской перевозки груза.

Чартерный коносамент используется при трамповой орга- низационно-правовой форме торгового мореплавания к вы­дается при наличии чартера. Поэтому во взаимоотношени­ях фрахтователя и фрахтовщика чартерный коносамент является только распиской в приеме груза. Однако в случае его переуступки третьему лицу, отношения этого лица с пе­ревозчиком регламентирует коносамент или коносамент и чартер (если в коносаменте есть ссылка на чартер).

По видам перевозки коносаменты можно подразделять на экспортные и каботажные ¹.

Экспортные коносаменты составляются, как правило, на английском языке, а на оборотной их стороне содержатся ус­ловия перевозки которые должны соответствовать нормам международного частного морского права.

Каботажные коносаменты могут составляться на нацио­нальном языке. Они могут не иметь на оборотной стороне подробных условий перевозки, т.к. перевозчик и отправитель груза должны подчиняться правилам и тарифам, установ­ленным национальным законодательством государства на территории которого осуществляется каботажная перевоз­ка. В отличие от экспортного, каботажный коносамент пре­дусматривает включение данных, характеризующих испол­нение договора (расчет провозных платежей; сведения о сум­мах, полученных в порту отправления и порту назначения; отметки о составлении коммерческих актов; расписка полу­чателя в получении груза и т.п.). Каботажный коносамент подписывается перевозчиком и отправителем, выполняет учетные и расчетные функции и не является ценной бумагой.

По способу легитимации получателя груза в порту назна­чения и порядку передачи коносамента — именные, ордер­ные и выданные на предъявителя. Данная классификация видов коносамента основана на том, что коносамент явля- стен ценной бумагой, и поэтому на основании п. 6 ст. 138 КТМ Украины может быть выдан на имя определенного лица (именнойконосамент), «приказуотправителя» или «прика­зу получателя» (ордерный коносамент), и на предъявителя. І Іередача таких коносаментов осуществляется путем совер­шения на них передаточной надписи (индоссамента). Прави­ла совершения передаточной надписи на коносаменте уста­новлены ст. 140 КТМ Украины. Аналогичные положения закреплены соответственно в ст. 146 и ст. 148 КТМ Россий­ской Федерации.

11 (і виду используемого для перевозки транспорта — мор- ек не коносаменты и коносаменты для перевозки грузов в «мешанном сообщении.

Морские коносаменты (Marine b/l, Ocean b/l) предназна­чен кі для перевозки грузов исключительно по морю.

Коносаменты для перевозки грузов в смешанном сообгце- н и п могут иметь несколько разновидностей. Коносаменты п in перевозки грузов в смешанном сообщении Международ­ной федерации транспортно-экспедиторских ассоциаций (І'іаіа < 'ombined Transport b/l). Коносамент утвержден Меж­дународной торговой палатой, признан банком в качестве і рпнепортного документа. Однако по своей сущности фак- I п чески является документом экспедитора, действующего в роли перевозчика.

Коносамент публичного перевозчика (Non Vessel- (Hvncr Cornrnon-Camerb/l)¹ выдается компанией, действу­ющей одновременно в роли перевозчика, экспедитора и от­ії рнннтеля груза. Собственных транспортных средств, как правило, эта компания не имеет, обладает лишь собствен­ными или арендованными контейнерами. Предметом ее обя- зн гельства является организация перевозки и доставка гру­за <• і it двери до двери ». С этой целью перевозка грузов может і п у 11 н'ствляться несколькими видами транспорта (морским, железнодорожным, автомобильным). По отношению к этим перевозчикам компания является отправителем груза. Не­смотря на то, что этот документ называется коносаментом, ни сегодняшний день, банки склонны рассматривать его как документ экспедитора. Однако наметившаяся в последнее время тенденция замены в банковских правилах термина «коносамент» на «транспортный документ» позволяет пред­положить, возможность последующего признания коноса­мента NVOCC в сфере банковских операций.

Иногда в литературе еще выделяют так называемые сквозные (прямые) коносаменты. Сквозной коносамент (Through b/l) которые используются в том случае, когда мор­ская перевозка составляет лишь часть всего пути и после перегрузки груз должен перевозиться другим сухопутным или морским перевозчиком. В этом случае отправитель гру­за имеет дело с одним перевозчиком, чья подпись стоит на сквозном коносаменте. Этот перевозчик взимает фрахт за весь маршрут следования груза и обязуется заключить со­глашение о перевозке с последующим перевозчиком. Основ­ной договор морской перевозки превалирует над договором с последующими перевозчиками. Нормативная база о морской перевозке грузов применяется к сквозным коносаментам только на время транспортировки груза по морю.

Отношения отправителя груза, морского перевозчика и последующих перевозчиков по такому коносаменту могут иметь несколько вариантов в зависимости от условий сквоз­ного коносамента. Первый из вариантов — грузоотправитель договаривается исключительно с перевозчиком, выдавшим сквозной коносамент, и в этом случае последующий перевоз­чик является лишь агентом того лица, которое выдало сквоз­ной коносамент (морского перевозчика). В таком случае толь­ко это лицо может предъявить требования последующему перевозчику, руководить дальнейшей перевозкой и нести от­ветственность перед грузоотправителем. Второй вариант — когда перевозчик, выдающий сквозной коносамент, догова­ривается с грузоотправителем о том, что на последующих участках пути именно отправитель груза будет действовать в качестве агента последующего перевозчика. В этом случае, очевидно, возникает договор перевозки непосредственно между грузоотправителем и последующим перевозчиком.

По юридической силе — оригиналы и копии. Сущность такого деления состоит в том, что оригинал выдается отпра­вителю и является оборотным документом, который может быть переуступлен его держателем. Копия коносамента не может участвовать в обороте. Для обозначения оригинала на коносаменте обычно делается штемпельная отметка «ориги­нал» или «оборотный», а на копиях «необоротная копия». Деление коносаментов на оригиналы и на копии не предусмот­рено ни Конвенцией 1924 г., ни Конвенцией 1978 г. Нетупо- і mm mi >і о таком делении и в КТМ Украины и КТМ Россий- | і ч it «Федерации. Однако необходимость такого деления выз- | а м л самой сущностью этого документа как ценной бумаги и I >1111: і а і и юстью перевозчика выдать такое количество экземп- Dipnii коносамента, которое потребует отправитель. Поэто­му до пение коносаментов на оригиналы и копии можно встре- | пті. и национальных подзаконных нормативных актах. Но факту погрузки на судно — бортовые коносаменты и I ; і менты на грузы, принятые для перевозки (небортовые). ' Аортовые коносаменты (shipper on bord b/l) выдаются ■ а'фактического принятия груза на борт конкретного суд­ії. > у і.; і за иного в этом коносаменте.

I оносаменты на грузы, принятые для перевозки (received " shipment b/l), лишь подтверждают сам факт принятия I |>уаа І їм перевозки ожидающего своей очередности напогруз- I (последствии небортовой коносамент может быть превра- ним и бортовой путем проставления на нем названия судна на і і п орос осуществлена погрузка, и даты этой погрузки. Либо п у гсм ого замены на бортовой после окончания погрузки.

Но количеству отправителей и получателей груза по од­ном у коносаменту — коносаменты, выданные одному отпра- а и ті мі ю, с учетом последующей выдачи груза одному полу- •П1 и мі ю, и коносаменты на сгруппированные грузы.

Па каком-то этапе сама сущность коносаментапредпола- 1.1 его выдачу отправителю груза за каждое коносамент-

место принятое к перевозке. Однако постоянно разви-

ощаяся технология перевозок внесла свои коррективы и 'іпплись так называемые коносаменты на сгруппирован- пыо грузы (Groupage b/l). Сущность такой перевозки за- | і н ищется в том, что один продавец поручает экспедитору

>п пить партию груза определенного родовыми признака-

||| с поему покупателю. С аналогичной просьбой к экспеди- | пру обращается второй продавец, которому также необхо- I и м< і < сп гравить такой же груз (с теми же характеристиками) и ї ї it же самый порт назначения. Экспедитор объединяет этот і р\ і и одно коносаментное место, предъявляет его морскому in ре нозчику и получает от него коносамент на сгруппирован-

і груз. Однако получателем описанного в коносаменте гру-

н1 н > педитор указывает либо себя (коносамент приказу от- ра іпггеля), либо своего агента в порту назначения (коноса- 111 ■ п р и казу получателя). В последнем случае агенту дается 111 у > 11 • п и с о выдаче груза как первому, так и второму покупа- и пи Аналогичная ситуация может иметь место, если в одно

грузовое место объединяются товары одного продавца, кото­рые, однако, предназначены для разных покупателей. Если продавцов несколько, то экспедитор выдает каждому из них отдельный документ, в котором указывается количество то­вара, принадлежащего клиенту. Эти документы могут назы­ваться по-разному: домашний коносамент (house b/l) или отгрузочный сертификат (forwarder's certificate of receipt — FSR). Он может быть выдан как для отгруженного товара, так и для товара, принятого к отгрузке.

Широкое распространение в морской перевозке контейне­ров лишь изменило технику выдачи домашнего коносамента (отгрузочного сертификата). Вначале экспедитор выдает от­грузочный сертификат каждому своему клиенту-отправите­лю, затем он помещает все грузовые места в один контейнер и уже после этого сам контейнер передает транспортной орга­низации в качестве предмета договора морской перевозки гру­за на условии «full container load». В свою очередь морской перевозчик выдает экспедитору коносамент (FCL).

Домашние коносаменты и отгрузочные сертификаты не являются коносаментами как таковыми, т.к. не содержат обязательства осуществлять транспортировку груза в каче­стве морского перевозчика, они лишь отражают традицион­ную форму экспедиторской деятельности.

Рейсовый чартер (voyage charter-) — в национальном мор­ском праве многих государств рассматривается в качестве документа, подтверждающего наличие и содержание догово­ра морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. Именно такой подход, как уже отмечалось, заложен в ст. 134 КТМ Украины и в ст. 117 КТМ Российской Федерации.

Однако термин «чартер» в данном случае может иметь и другое значение, он может означать сам договор морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего суд­на, его части или отдельных судовых помещений. По тако­му договору фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевес­ти конкретный груз на оговоренном судне за один или не­сколько рейсов. Фрахтователь обязуется предоставить этот груз судовладельцу и за его услуги по перевозке, оплатить фрахт. Такой договор судовладелец может заключить само­стоятельно либо через посредника — брокера. При этом бро­кер не является стороной договора морской перевозки гру­за. Судовладелец всегда заключает этот договор от своего имени. А отношения судовладельца с брокером регулируют- ся самостоятельным договором, имеющим совершенно иную юридическую природу.

На практике, как правило, используются типовые про­формы чартеров, разработанные различными заинтересован­ными организациями. Стандартных форм чартеров на сегод­няшний день очень большое количество. Только Балтийским и Международным морским советом (ВІМСО) принято более 50 проформ, большинство из которых рейсовые.

В этих проформах, как правило, очень подробно рассмот­рены права и обязанности сторон по договору. Поэтому ког­да перевозка осуществляется с предоставлением всего суд- па, его части или отдельных судовых помещений, в коноса­менте, как правило, просто делается ссылка на условия, содержащиеся в чартере.

Объем рейсового чартера довольно значителен, однако применение его стандартной формы позволяет фрахтовате- .11 и» и фрахтовщику (при условии правильного выбора про- формы), как правило, заполнять лишь его первую страни- 11,у, где содержатся переменные реквизиты (наименование сторон договора, название судна, порта отправления и на­значения и т. п.).

Чартер, как правило, имеет сквозную нумерацию не толь­ко частей, разделов и подразделов, но и отдельных строк, что позволяет сторонам быстро согласовывать соответствующие условия договора. Причем дополнения и изменения, внесен- п ые в проформу, имеют преимущество перед стандартным типографским текстом.

Рейсовый чартер является двусторонним документом, поэтому его подписывают фрахтовщик (перевозчик) и фрах­тователь или их уполномоченные представители.

Кроме коносамента и чартера в основе договора морской перевозки груза могут лежать и иные документы, которые, однако, не могут быть отнесены ни к одной из групп этих до­кументов из-за их специфических функций.

Штурманская расписка (mate's receipt) — выдается гру- : юным помощником капитана после приема груза на борт суд­на. Основная правовая функция этого документа заключает­ся в том, что он рассматривается в качестве доказательства приема груза перевозчиком и, таким образом, в письменной форме закрепляет право отправителя груза на получение ко­носамента от перевозчика на принятый к перевозке груз. 11 равовые вопросы, связанные со штурманской распиской, пе урегулированы нормами международного морского пра­ва, это компетенция исключительно внутринационального морского законодательства.

Доковая расписка (dock warrant, dock receipt) — по сво­ей сущности очень близка к штурманской расписке. Она вы­дается грузоотправителю морским перевозчиком или портом после получения груза на пирсе. Перевозчик выдает эту рас­писку, если пирс принадлежит линейной судоходной компа­нии и фактически рассматривается как его складское поме­щение.

Доковая расписка обычно составляется грузоотправите­лем или его экспедитором в нескольких экземплярах для каждой партии товара. В ней указываются количественные характеристики груза (объем, масса, количество мест), мар­кировку груза, его характеристики и т.п. Подписывается этот документ перевозчиком, который вправе сделать в нем соответствующие оговорки о видимых повреждениях или несоответствии груза его описанию. Доковая расписка, так же как и штурманская расписка, служит основанием для со­ставления коносамента, и впоследствии обменивается на него. Законодательство некоторых государств предусматри­вает обмен доковой расписки на штурманскую расписку после погрузки груза на борт судна. Как правило, такие действия предпринимаются в том случае, когда доковая расписка была выдана не перевозчиком, а портом.

Морская накладная (sea waybill) — так же как и коноса­мент, является документом лежащим в основе договора мор­ской перевозки груза и в некоторых случаях может заменять его. Однако морская накладная коносаментом не является т.к. обладает лишь двумя из трех правовых функций коноса­мента. С одной стороны, она является распиской перевозчи­ка о принятии груза под свою ответственность, с другой — до­казательством наличия и содержания договора морской пе­ревозки груза. Она не является лишь товарораспорядитель­ным документом и поэтому не «олицетворяется» с товаром.

Морская накладная, в отличие от коносамента, достав­ляется получателю груза перевозчиком вместе с самим гру­зом. Для получателей груза, таким образом, отпадает риск утери или задержки документа в порту выгрузки. Груз вы­дается указанному в накладной получателю при предъяв­лении им доказательства своей личности.

Использование морской накладной является вполне оп­равданным, когда: отправитель и получатель груза совпа­дают в одном лице; или когда имеет место перевозка на не­значительные расстояния (т.е. тогда, когда имеется вероят- ік їсть того, что груз будет доставлен к месту назначения рань­ше документов, отправленных по почте); или имеет место отправка товара в рамках комиссионной торговли и т.п.

1 Іравовьіе вопросы использования морской накладной в договоре морской перевозки груза рассмотрены в У нифициро- инппых правилах для морских накладных, разработанных Международным морским комитетом (CM I Uniform Rules for Sen Waybills). Сфера применения этих Правил в соответ- ' типи с п. 1 «іі» относится к договорам перевозки, по кото­рым не выдается коносамент или иной «оборотный» доку­мент.

Деливери-ордер (delivery-order, lieferschein) — являет-

1. II распространенным документ во внешнеторговом обороте.

2. «морской торговле» используются главным образом два вида деливери ордеров. Первый адресован представителю продавца, а второй перевозчику.

Ны дама де н и пери ордера адресованного представителю продавца, можегіп.іті, сравнима с выдачей отгрузочного сер- I ифпічі і а II її нм с її у мае продавец сноему представителю в пир і V назначен им in прав л нет деливери ордере предписани­ем выдач і. у іиі.іа пнут мае п. либо укапанное количество гру­за держатели» итого документа.

Деливери ордер, адресованный перевозчику, может иметь место в ч ех случпмх, когда в распоряжении продавца имеет- | и один коносамент на всю партию перевезенного груза, а продавцу требуется продать ее небольшими частями отдель­ным покупателям.

Для решения этой проблемы продавец в каждом из за- I, точенных договоров купли-продажи товара закрепляет за с обо и 11 ра во передать покупателю вместо коносамента заме­ни ниций его документ — деливери-ордер. После чего просит перевозчика взамен на коносамент выдать деливери-ордера на каждую отдельную часть товара.

В различных правовых системах отношение к деливери- ордерам разное, одни признают за ним функцию ценной бу­маги, другие нет.

4.1.4. Реквизиты документов, лежащих в основе

договора морской перевозки грузов

Коносамент, выполняя любую из трех своих функций, и мест большое доказательственное значение в процессе воз­ії икающих споров по морской перевозке грузов. Поэтому, несмотря на то, что, как правило, используются типовые проформы коносаментов, разработанные перевозчиками и иными участниками морской перевозки грузов, целым рядом норм международного и национального морского права ус тановлен перечень реквизитов, которые должен иметь коно­самент. Так, в соответствии со ст. 138 КТМ Украины в ко­носаменте должны быть следующие реквизиты:

наименование судна, если груз принят к перевозке на оп­ределенном судне;

наименование перевозчика; место приема или погрузки груза; наименование отправителя;

место назначения груза либо, при наличии чартера, ме­сто назначения или направления судна;

наименование получателя груза (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправите­ля» , либо наименование получателя с указанием, что коно­самент выдан «приказу получателя» (ордерный коноса­мент), или указание, что коносамент выдан на предъявите­ля (коносамент на предъявителя);

наименование груза, его маркировка, количество мест либо количество и (или) мера (масса, объем), а в необходи­мых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза;

фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи или указание, что фрахт должен быть уплачен согласно услови­ям, изложенным в рейсовом чартере или другом документе, либо указание, что фрахт уплачен полностью; время и место выдачи коносамента; количество составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика. Аналогичный перечень реквизитов коносамента содер­жится в ст. 15 Конвенции 1978 г. Отсутствие в коносаменте каких-либо из них не влияет на юридический характер до­кумента в целом, однако может служить основанием к утра­те им отдельных функций. Поэтому подробнее остановимся на наиболее важных реквизитах коносамента.

Наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне. Такая формулировка данного реквизи­та, как уже отмечалось, предполагает, что коносамент может быть выдан как после, так и до погрузки груза на борт судна при условии, что груз находится в ведении перевозчика.

Наличие данного реквизита подчеркивает тот факт, что груз погружен на борт определенного судна, и коносамент является «бортовым» (shipped bill of lading). Если груз на- ходитоя в ведении перевозчика в ожидании судна, данный І мчс визит отсутствует и коносамент считается «небортовым» [hill of lading received for shipment). Впоследствии, при по­грузке груза на борт судна, в соответствии с п. 7 ст. 3 Кон­венции 1924 г., а также п. 2 ст. 15 Конвенции 1978 г. отпра­витель может получить «бортовой» коносамент в обмен на .. побортовой» (если таковой выдавался отправителю), или перевозчик может путем проставления названия судна, на которое погружен груз, и даты погрузки превратить его в •бортовой».

I1 а именование груза, его маркировка, количество мест її и По количество и ( или ) мера (масса, объем ), а в необхо­дим ых случаях — данные о внешнем виде, состоянии и осо- Ги.і х свойствах груза. Именно эти реквизиты коносамента на 111 шктике вызывают наиболее частые споры.

И соответствии со ст. 142 КТМ Украины: «Грузы, нуж­дающиеся в таре и упаковке для предохранения от утрат, недостач и повреждения, должны предъявляться к перевоз- ко в исправной таре и упаковке, обеспечивающих полную сохранность грузов в процессе перевозки и перевалки». Од­нако на практике приходится перевозить грузы, которые по своим характеристикам не нуждаются или не могут быть упакованы (насыпные, навалочные, наливные).

11ри перевозке таких грузов перевозчик не в состоянии указать точное количество груза, принятого к перевозке, он может лишь косвенно оценить их массу и объем (по осад­ке судна, по данным порта погрузки и т. д.). В этих случа- н х для защиты своих интересов, перевозчик вправе вклю- чить в коносамент оговорку. Например: weight unknown — мноса неизвестна; weight and quantity as furnished by nhippei— масса и количество по заявлению отправителя; iuiid to weight by the shippei— согласно объявленной отпра­вителем массе и др.

І і печатных текстах коносаментов предназначенных для перевозки насыпных, навалочных и наливных грузов, как правило, уже имеется оговорка о неизвестном количестве груза и иных его характеристиках. Однако в случае отсут­ствия таковой ее можно сделать надписью от руки или на атной машинке или любым иным способом.

Аналогичная оговорка может быть сделана перевозчиком и в том случае, если он не имел возможности проверить дан- и mo о количестве и состоянии груза, а также тогда, когда у него есть достаточные основания полагать, что данные, ука- манные отправителем, неверны.

В случае возникшего спора при наличии такой оговорки в коносаменте, грузоотправитель будет обязан доказывать факт утраты груза перевозчиком. Если грузоотправитель не предоставит необходимых доказательств, перевозчик не бу­дет нести ответственности за недостачу груза по коносамен­ту с такими оговорками.

Проформы коносаментов, применяемые в международной практике, исходят из обычного условия о том, что груз при­нят по внешнему осмотру в хорошем виде и состоянии (in apparent good order and condition). Подписывая такой коно­самент, перевозчик подтверждает тот факт, что груз находит­ся во внешне хорошем состоянии, т. е. в том состоянии, кото­рое можно определить за счет внешнего осмотра груза, не ох­ватывая внутреннее состояние этого груза и его качество.

Однако в том случае, когда внешний вид груза или его упаковка вызывают сомнения в его хорошем состоянии, пе­ревозчик вправе сделать соответствующую оговорку. Напри­мер: case weak — ящик слабый; barrels leaking — бочки те­кут; bags dirty — мешки грязные и др.

Коносамент, подписанный перевозчиком без оговорок (чистый коносамент), является признанием того, что груз принят к перевозке в хорошем состоянии и в таком количе­стве которое указано в нем. В дальнейшем, ссылаться на плохое внешнее состояние груза или его упаковки, а также недостачу груза перевозчик не может.

Однако подобные оговорки не всегда играют положитель­ную роль. Так, например, наличие такой оговорки снижает значение коносамента как товарораспорядительного доку­мента. Это связано с требованиями банков о предоставлении кредитов только под «чистые коносаменты». Отсюда возни­кает заинтересованность отправителя груза в получении «чистых коносаментов». В свою очередь судовладельцы, опасаясь потери выгодного фрахта, соглашаются на выдачу «чистых коносаментов» даже при наличии дефектов груза.

Таким образом, возникает обоюдная заинтересованность отправителя груза и перевозчика, которая породила практи­ку выдачи гарантийных писем a letter of indemnity (back letter) в обм:ен на «чистые коносаменты». В гарантийном пись­ме отправитель груза обязуется возместить перевозчику убыт­ки, которые могут возникнуть при сдаче груза получателю.

Правовая регламентация гарантийных писем впервые рассмотрена в ст. 17 Конвенции 1978 г. Так, данная статья предусматривает, что гарантийное письмо, выданное в об­мен на «чистый коносамент», является недействительным и отношении любой третьей стороны. И если в коносамент 11срсвозчиком сознательно не внесены оговорки относительно известных ему недостатков груза, перевозчик несет ответ­ственность за ущерб, понесенный грузополучателем. При •том перевозчик лишается права на ограничение ответствен­ное гн, предусмотренное Конвенцией 1978 г.

11а практике имеют место случаи, когда легковоспламе- пяющийся, взрывчатый или вообще опасный по своей при- I и >до груз сдается грузоотправителем к перевозке под непра- ипльным или неполным наименованием. В таком случае, ее ни при приемке перевозчик не мог путем наружного осмот- |ін удостовериться в свойствах этого груза, согласно ст. 153 КТМ У краины этот груз «может быть в любое время выгру- .1411 перевозчиком или уничтожен либо обезврежен, как того і іуду г требовать обстоятельства, без возмещения отправи- п' її к) связанных с этим убытков». При этом отправитель от­ій ■ п і от: іа все убытки, причиненные грузом перевозчику или і ретьим лицам.

'Ррахт и другие причитающиеся перевозчику платежи и и/ указание, что фрахт должен быть уплачен согласно //, юаням, изложенным в рейсовом чартере или другом до- /I умен те, либо указание, что фрахт уплачен полностью. Фрахт на її не ген пла той за оказание услуг по перемещению грузи из порта о тправления в порт назначения, а также вы­дачу груза получателю.

()бнзап пості, отправителя груза оплатить данные услуги вытекает как из правовой природы самого договора морской перевозки (договор является возмездным), так и из правила содержащегося в ст. 133 КТМ Украины в соответствии с г.оторым отправитель «обязуется уплатить за перевозку ус­та копленную плату (фрахт)». Тем не менее, эта норма явля­ется дпепозитивной, так как место и порядок уплаты, а так­ії е размер фрахта устанавливается соглашением сторон.

11ри линейном судоходстве фрахт обычно оплачивается при <>тиравлении груза. Однако возможна выплата фрахта и в порту назначения: freight payable — после прибытия г уд на; concurrently with discharging of the cargo — в процессе выгрузки; upon right delivery of the cargo — после проверки і дії її ного груза. При условии оплаты фрахта в порту назна­ні пня обычно оговаривается обязанность отправителя вне- | ги аванс за перевозку.

Нремя и место выдачи коносамента. По своей юриди­ческой природе коносамент согласно ст. 137 КТМ Украины п р и зван удостоверить факт приема обозначенного в коноса- менте груза к перевозке. Поэтому дата играет важную дока­зательную роль, т.к. фактически указывает срок возникно­вения обязательства перевозчика. Кроме того, она использу­ется и во всех отношениях, возникающих в процессе обраще­ния коносамента как товарораспорядительного документа.

Нередки случаи, когда по тем или иным причинам отпра­витель груза пытается получить коносамент с указанием не действительной даты погрузки, а иной, в обмен на гарантий­ное письмо. Такая ситуация может иметь место, например, когда период погрузки охватывает два месяца (конец одно­го и начало другого), а груз по условиям договора между гру­зоотправителем и грузополучателем должен быть отгружен в предыдущем месяце.

Такая практика является нежелательной, так как по­рождает те же проблемы, что и практика выдачи гарантий­ных писем под «чистый коносамент».

Количество составленных экземпляров коносамента. В соответствии со ст. 139 КТМ Украины перевозчик обязан выдать отправителю по его желанию несколько экземпля­ров коносамента тождественного содержания, причем в каж­дом из них отмечается количество составленных экземпля­ров коносамента.

Каждый из этих экземпляров является оригиналом и име­ет силу подлинного товарораспорядительного документа.

Подпись капитана или иного представителя перевозчика. Исходя из обязанности перевозчика подписать коносамент, целым рядом нормативных документов предусматривается возможность поручить выполнение этой обязанности друго­му уполномоченному на то лицу. В качестве такого уполно­моченного лица ст. 14 Конвенции 1978 г. прямо указывает лишь на капитана судна. Поэтому еще на Гамбургской кон­ференции вносились предложения, направленные на уточне­ние этого положения и создание перечня лиц, имеющих пра­во подписывать коносамент от имени перевозчика. Однако представляется маловероятным возможность создания исчер­пывающего списка лиц, имеющих право подписывать коно­самент от имени перевозчика. Вопрос о том, имеет ли лицо полномочие от перевозчика подписывать коносамент, должен решаться в каждом конкретном случае в соответствии с нор­мами национального законодательства. Так, в соответствии сп. Ист. 138 КТМ Украины коносамент подписывает капи­тан или др угой представитель перевозчика.

При этом в соответствии с п. 3 ст. 14 Конвенции 1978 г. подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напе- чатанаввиде факсимиле, перфорирована, поставлена с помо­щью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не проти­воречит закону страны, в которой выдается коносамент.

Чартер в соответствии со ст. 134 КТМ Украины является документом, подтверждающим наличие и содержание дого­вора морской перевозки груза, в том случае, если договор пре­дусматривает условие предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.

1. Іациональное законодательство Украины подробно не ре і мі а монтирует вопросы, которые должны быть урегулиро- вапы чартером, и не дает исчерпывающего перечня его рек­визитов. В ст. 136 КТМ Украины содержится лишь только перечень основных реквизитов, т. е. тех, без которых не мо­жет существовать самого договора морской перевозки гру­за. 1С ним относится:

наименование сторон договора;

название судна и груза;

пн івап не порта отправления и назначения (или направ­ленно судии).

2. //именование cm о/юн договора является обязательным реквизи том чартера. В качестве сторон договора, как уже отмечалось, выступают фрахтователь и фрахтовщик. Отсут­ствие в чартере наименования сторон, или неуказание их местонахождения может привести к признанию договора недействительным, а неправильное наименование может создать нежелательные и непредвиденные проблемы.

Название судна является существенным элементом чар­тера. Однако этот реквизит подразумевает не только само название судна, но и его характеристики. Эти характерис­тики не столь подробны как в тайм-чартере, тем не менее, они обычно включают: полезную (чистую) грузоподъем­ность, регистровый тоннаж, присвоенный судну класс, флаг.

Несоответствие сведений о судне, содержащихся в чарте­ре, данным судовых документов может служить основанием для расторжения договора. Замена судна в одностороннем порядке также является нарушением договора. Однако при заключении чартера на рейс с судовладельцем, владеющим несколькими судами одного типа, возможно заключение чартера «на судно, которое будет указано». Однако и в этом случае характеристика судна в чартере должна быть доста­точно точна, чтобы стороны могли проверить соответствие поданного под перевозку судна требованиям, предъявлен­ным к нему условиями данной перевозки и состоявшимся соглашением сторон.

Указание в чартере флага судна непосредственно связано с его национальной принадлежностью, что имеет большое зна чение для фрахтователя. С одной стороны, это может быть связано с возможностью выбора той или иной правовой сис­темы для регулирования отношений между фрахтователем и фрахтовщиком (привязка — государства флага). С другой — с флагом судна могут быть связаны обстоятельства, ослож­няющие выполнение рейса. Например, бойкот в отношении судов определенного государства, или запрещение захода в порты, предусмотренные договором морской перевозки груза. Поэтому по общему правилу судовладелец не может ни пре­доставить судно другого флага (иного, чем оговорено в чарте­ре), ни изменить флаг в ходе выполнения чартера.

Данные о дедвейте и вместимости судна имеют непосред­ственное значение: для исчисления корабельных, каналь­ных и других сборов; расчетов между фрахтовщиком и фрах­тователем по диспачу и демерреджу; определения предела ответственности судовладельца и т.п. Поэтому грузовая характеристика судна в чартере должна полностью соответ­ствовать данным мерительного свидетельства судна.

Важное значение имеет указание в чартере класса судна с наименованием классификационного общества, выдавшего свидетельство о присвоении класса, т.к. эти данные непо­средственно связаны с понятием мореходного состояния суд­на, которое будет подробно рассмотрено в разделе «Права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза».

Название груза также, как и название судна подразуме­вает гораздо более широкое понятие, чем простое его наиме­нование. Поэтому, как правило, в чартере не просто указыва­ется род и наименование груза, а и его количество, а также уточняются применяемые единицы объема или веса. Такое уточнение единиц измерения позволяет избежать возможных претензий при расчетах фрахтовщика с фрахтователем.

Наиболее распространенными фрахтовыми единицами количества груза являются: метрическая тонна (1000 кг); английская тонна (1016,06 кг); американская тонна (907,18 кг); обмерная метрическая тонна (1 м³); обмерная английская тонна (1,12 м³). Однако в международной мор­ской торговле для отдельных грузов могут применяться специальные единицы измерения.

При определенных обстоятельствах в чартере могут быть установлены грузовые опционы, т.е. условие о праве фрах­тователя определить вид груза (из оговоренных в этой про­форме чартера), по прибытии судна в порт погрузки. Так, например, одни проформы чартеров предоставляют фрахто- мателю право погрузить разные виды зерна или семян, дру­гі»! — позволяют грузить другой груз взамен обусловленно­го, в частности хлопок, сахар и т.п.

1. Іредмет перевозки может быть оговорен и самым общим образом. Например, «любой законный груз».

2. ри заключении договора морской перевозки груза, с ус­ловием предоставления для перевозки всего судна, его части и.ни отдельных судовых помещений, бывает трудно опреде- шть точное количество груза, которое судно сможет при- п нть. Это может быть связано с особыми характеристиками груза и ого состоянием (влажность, габариты и т.п.). Поэто- м v количество груза может указываться в чартере прибли- аитольно. Например, 25000 т ± 5 % , или 25000 т ± 1000 т. І'мнпоеть между минимальным количеством груза, которое судно обязано принять к перевозке, и предельным количе- етиом. которое судно может по договору требовать от фрах­това і о її и, нанимается «марджин» (margin).

II<i.тиниг порта отправления и назначения (или на- нрнн книг <i/<)im ). І Іортом отправления считается порт, в ко- тором судно должно принять предназначенный к перевозке груз. І Іорт отправления может бить сразу определен в чарте­ре, либо может быть номинирован (указан) фрахтовщику впоследствии непосредственно перед подходом судна. Если в чартере не обозначен порт погрузки, то должен быть оговорен срок, когда порт погрузки будет сообщен фрахтовщику.

И случае последующего номинирования порта отправле­ния возможны различные варианты уточнения места погруз- ки. Например: в чартере могут перечисляться несколько портов, в один или два из которых должно зайти судно, т.н. географический опцион; или в чартере может быть указан лишь участок побережья между некоторыми портами; или, если судно следует в замкнутый бассейн, то это может быть название этого бассейна; или название государства, порты которого будут служить местом погрузки. Возможны и раз­личные комбинации этих вариантов.

Фрахтователь имеет право определить в чартере не толь­ко порт отправления, но и причал или место якорной стоян­ки, где судно должно быть погружено.

Положения, касающиеся порта отправления относитель­но указания в чартере места погрузки касаются также обо­значения в нем места назначения или направления судна. Так, в графе порта назначения указывается название порта назначения, а если груз следует с перевалкой, то порт пере­валки. Если груз должен быть доставлен в несколько пор­тов, в чартере должно быть обозначено количество или наи­менование всех этих портов.

Как уже отмечалось, ст. 136 КТМ Украины содержит пе­речень лишь основных реквизитов чартера, в действитель­ности этих реквизитов гораздо больше. Так, в некоторых из проформ чартеров их насчитывается более сорока. Кроме того, по соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки, не содержащиеся в типовых проформах. Эти условия и оговорки могут выноситься в от­дельные документы, называемые «addendum to contract».

Проформы чартеров печатаются типографским способом в виде стандартных бланков. При заключении договора мор­ской перевозки груза с условием предоставления для пере­возки всего судна, его части или отдельных судовых поме­щений, типографские бланки чартера избранной проформы заполняются от руки или на машинке. В таком же порядке вносятся изменения в чартер и делаются дополнительные оговорки к чартеру. В случае возникновения спора по пово­ду условий договора записям, сделанным от руки или на машинке, отдается предпочтение перед текстом, выполнен­ным типографским способом.

Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем, поскольку призван регулировать отношения, складываю­щиеся между ними. Этим он существенно отличается от коносамента, который является односторонним обязатель­ством перевозчика по отношению к грузополучателю.

На практике чартер обычно подписывают брокеры, выс­тупающие в роли агентов, как со стороны фрахтователя, так и со стороны фрахтовщика. Подписывая договоры от имени той или иной стороны, брокеры делают оговорку, что они действуют лишь как агенты (as agent only). Поэтому все пра­ва и обязанности по договору перевозки возникают у пере­возчика и фрахтователя.

Как правило, составляется два оригинала чартера — один для фрахтовщика, а другой для фрахтователя. Однако чартер может составляться и в одном экземпляре, который хранится у брокера, а сторонам договора высылаются лишь его копии.

Проблема реквизитов документов, лежащих в основе до­говора морской перевозки груза, очень актуальна, т.к. в пос­ледние годы наблюдается резкое обострение проблемы мошен­ничества с документацией на морском транспорте. В качестве примера можно привести случай с кражей продукции стале­литейной промышленности на сумму 1,7 миллиона амери­канских долларов. Груз был погружен в порту Равенна (Ита­лия) предположительно на судно « Aboudy S», и сопровож­дался убедительной, однако поддельной документацией.

Известны случаи, когда некоторым компаниям предла­гались несуществующие партии стали из Италии.

Этот вопрос является очень актуальным и для Украины. І Іапример, в 1997 г. в результате мошеннических действий морским перевозчиком был выдан груз ненадлежащему по­лучателю в Сирии. Стоимость этого груза составила около 500 тысяч американских долларов.

ІІО оценке Международного морского бюро (1MB) мошен­ничество на море ежегодно исчисляется примерно в 13 мил­лиардов долларов ¹.