4.3. Фрахтование морских судов на время

4.3.1. Сущность фрахтования морских судов на время

Фрахтование морских судов на время может осуществ­ляться в различных целях торгового мореплавания: пере­возка грузов и пассажиров, осуществление круизных рей­сов, ведение рыбного промысла, буксировка и т.п. Кроме того, различным может быть и предмет договора, им может быть как судно и услуги экипажа, так и только само судно. Именно по предмету договора обычно выделяют две формы или два вида договора фрахтования морских судов: тайм- чартер и бербоут-чартер. Так, в национальном морском праве Украины тайм-чартер и бербоут-чартер рассматрива­ются как две формы одного и того же договора фрахтова­ния судна на время, а в национальном морском праве Рос­сийской Федерации — это два самостоятельных вида дого­вора фрахтования.

Не смотря на то, что предметы этих договоров различны, тем не менее эти договоры имеют и одинаковые черты. Так, сторонами этих договоров являются судовладелец и фрахто­ватель, оба договора заключаются на определенное время, являются консесуальными договорами и т.п.

Договор фрахтования судна иногда может заключаться с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера. В таких случаях этот договор в некоторых правовых системах выделяют в самостоятель­ный вид договора, называя его договором лизинга судна. Именно такой подход заложен в национальном морском пра­ве Украины.

4.3.2. Договор фрахтования судна на определенное

время

В законодательстве Украины договор фрахтования суд­на на определенное время выделен в самостоятельный по своей юридической природе договор, объединяющий две его формы: тайм-чартер и бербоут-чартер. Так, в соответствии со ст. 203 КТМ Украины: «По договору фрахтования судна на определенное время судовладелец обязуется за обуслов­ленную плату (фрахт) предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для иных целей торгового мореплавания на определенное время ». При этом предостав­ленное фрахтователю судно «может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплек­товано экипажем (бербоут-чартер)».

По своей юридической природе договор фрахтования суд­на на определенное время очень блИзок к договору аренды. Однако полностью договор фрахтования судна на определен­ное время отнести к договору аренды нельзя. По крайней мере, это относится к тайм-чартеру, потому что объектом договора аренды является имущество, тогда как тайм-чартер предус­матривает помимо использования самого судна услуги людей (экипажа), которые обеспечивают функционирование судна. Естественно, что услуги экипажа и сами члены экипажа не могут быть предметом имущественного найма.

Нормы, регулирующие отношения, возникающие по до­говору фрахтования судна на определенное время, как пра­вило, носят диспозитивный характер, и поэтому существен­ное значение на практике имеет конкретный договор между сторонами, тем более, что фактически не существует меж­дународных источников права в сфере фрахтования судов, а национальных нормативных документов не так уж много.

Договор фрахтования судна на время, в соответствии со ст. 204 КТМ Украины должен быть заключен в письменной форме, а наличие и содержание договора могут быть подтвер­ждены только письменными доказательствами. Это означа­ет, что в случае возникновения спора другие виды доказа­тельств, например свидетельские показания, не могут быть приняты во внимание и стороны не вправе на них ссылать­ся. Такими письменными доказательствами в спорах по по­воду наличия договора фрахтования судна на время и его условий могут быть, кроме самого договора, акт передачи судна фрахтователю, опись, составляемая при передаче суд­на, телеграммы, письма сторон и т.п.

Однако при доказывании обстоятельств, относящихся к исполнению договора, таких, например, как ремонт судна, его простой и т.п., могут применяться любые доказательства, в том числе и свидетельские показания.

Реквизиты договора фрахтования судна на определенное время на практике имеют очень важное значение. Как пра­вило, используются типовые проформы договора, разрабо­танные заинтересованными организациями. Применение этих проформ способствует тому, что в каждом конкретном случае сторонам приходится согласовывать лишь отдельные условия договора, а не вырабатывать весь договор в целом. При несогласии с теми или иными условиями, содержащи­мися в проформе, и исходя из диспозитивности этих норм, стороны вправе изменять, исключать их или вносить новые. Кроме того, такие стандартные проформы значительно об­легчают применение и толкование условий договора.

Несмотря на это, ст. 205 КТМ Украины устанавливает перечень обязательных реквизитов, которые должны быть указаны в договоре фрахтования судна на определенное вре­мя. К ним относятся:

наименование сторон договора;

название судна, его технические и эксплуатационные дан­ные (грузоподъемность, грузовместимость, скоростьит. п.); район плавания; цель фрахтования; размер фрахта; срок действия договора; место приема и сдачи судна.

Наименование сторон договора является обязатель­ным реквизитом, т.к. без сторон договора не может суще­ствовать и самого договора. Поэтому в договоре фрахтова­ния судна на время должно быть точно указано как и наиме­нование сторон — судовладельца и фрахтователя, а также их местонахождение.

В то же время следует указать, что договор фрахтования судна на время может подписываться не самими сторонами, а их агентами. В этом случае после названия организации или имени лица, заключающего договор, делается оговорка: «только как агент» фрахтователя или судовладельца. На­личие такой оговорки освобождает агента от ответственно­сти как стороны по договору.

Название судна, его технические и эксплуатационные данные в договорах фрахтования судна на время должны быть проработаны значительно детальнее, чем в рейсовом чартере. В этих реквизитах указываются данные, индивиду­ализирующие судно: наименование и класс судна, мощность двигателей, скорость, полная грузоподъемность, потребле­ние топлива и т.п.

Так, например, при заключении договора фрахтования судна на время по проформе «ВALTIME» ¹ в договор обычно включаются следующие данные о судне: наименование суд­на, его тип, дедвейт судна (включая топливо, судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, а также скорость в полном грузу и суточный расход топлива на ходу. На практике эти данные имеют очень большое значение, т.к., например: неверные сведения о дедвейте судна могут повлечь переплату либо недоплату причитающихся судовладельцу сумм; в случае занижения данных о вместимости судна мо­гут возникнуть претензии со стороны фрахтователя в связи с переплатой портовых канальных и иных сборов; при не­обеспечении обусловленной скорости хода судна фрахтова­тель может потребовать снижения фрахтовой ставки, пре­дусмотренной договором и т.п.

Замена судна, предусмотренного договором, иным суд­ном — субститутом может иметь место только с согласия фрахтователя или в том случае если это предусмотрено дого­вором. Однако проформы договоров, как правило такого ус­ловия не содержат.

В случае внесения в договор фрахтования судна на время условия о возможности замены предусмотренного договором судна на судно-субститут на практике иногда могут возни­кать споры о возможном количестве таких замен. Так, из­вестен случай когда в тайм-чартере было закреплено право судовладельца на замену оговоренного «судна другим судном такого же размера в любое время перед началом рейса», при этом судовладелец обязался в разумное время послать фрах­тователю извещение о подобной замене. Уже перед началом первого рейса судовладелец известил фрахтователя о заме­не обусловленного договором судна другим, аналогичного размера. Фрахтователь принял новое судно и эксплуатиро­вал его на протяжении определенного времени. Когда судо­владелец решил направить это судно в док для ремонта, из­вестив фрахтователя, что он заменит это судно другим тако­го же размера, фрахтователь отказался от субститута на том основании, что судовладелец уже использовал свое право замены судна. Однако английский суд, рассматривавший этот спор, вынес решение в пользу судовладельца, указав, что «если в тайм-чартере предусмотрено право судовладель­ца произвести замену судна с целью выполнения договора, то совершенно очевидно, что можно производить ряд после­довательных замен».

Район плавания подразумевает предполагаемый район плавания зафрахтованного судна, т.е. того района, где судно может использоваться в соответствии с условиями договора. Этот реквизит может определяться в договоре фрахтования судна на время путем указания: определенного направления, на котором судно может совершать рейсы; либо определенно­го географического региона, бассейна или его части; либо ука­зания, что судно может использоваться без ограничения рай­она плавания, однако в соответствии с его возможностями.

Возможность плавания судна зависит от его класса и ав­тономности, географического положения того или иного района, политической обстановки, сложившейся в том или ином регионе, и иных факторов. Так, например, при заклю­чении договора фрахтования судна на время по проформе «BALTIME» район плавания обычно указывается следую­щим образом: «... только между хорошими и безопасными портами или местами, где судно всегда может находиться на плаву в полной безопасности». Это условие о безопасном порте может также дополняться условием, в соответствии с которым судно не может заходить в такие порты, где распро­странена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки и т.п.

Понятие термина «безопасный порт» раскрыто в опреде­лениях, используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии 1980 г. Так, в соответствии с правилами этого между­народного документа «безопасный порт» означает порт, ко­торого в течение соответствующего периода времени судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в течение этого периода оно может уйти, не под­вергаясь, если не случится какое-либо необычное происше­ствие, опасности, которой нельзя избежать с помощью хоро­шего судовождения и морской практики.

Цель фрахтования, что вытекает из самого определения договора фрахтования судна на время, может быть самой разнообразной, лишь бы это судно использовалось в целях торгового мореплавания. А под торговым мореплаванием в соответствии с ч. 2 ст. 1 КТМ Украины, «понимается дея­тельность, связанная с использованием судов для перевоз­ки грузов и пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископае­мых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйствен­ных, научных и культурных целей».

Размер фрахта является также необходимым реквизи­том, т.к. договор фрахтования судна на время является воз­мездным, и за пользование судном фрахтователь обязан уп­латить судовладельцу обусловленную плату (фрахт).

При фрахтовании судов на время размер вознаграждения определяется соглашением сторон с учетом ставок, склады­вающихся на мировом фрахтовом рынке. В этих случаях размер фрахта может быть определен в виде месячной став­ки за полный дедвейт судна¹ либо в виде ставки за все судно в день, либо в виде месячной ставки за все судно.

Вознаграждение причитается судовладельцу с момента приема судна фрахтователем и до момента возврата его фрах­товщику. Вознаграждение обычно выплачивается авансом за определенную часть срока договора (месяц, полмесяца и т.п.). При наличии в договоре условия об уплате вознаграж­дения за месяц понятие «месяц» означает срок, исчисляемый с определенного числа одного месяца до такого же числа сле­дующего месяца (например, со 2 октября по 2 ноября). Ког­да же в договоре указано, что вознаграждение подлежит уп­лате за часть месяца, под термином «месяц» понимается период в 30 дней, независимо от количества дней в этом ме­сяце. Поэтому для предупреждения споров и разногласий по этому вопросу при подписании договора фрахтования судна на время целесообразно оговаривать, что плата устанавли­вается «за месяц в 30 дней».

В типовых проформах договора фрахтования судна на время может содержаться условие о том, что несвоевремен­ное внесение фрахта платы дает право судовладельцу изъять судно у фрахтователей ². При толковании этого условия суды обычно исходят из того, что судно должно быть отозвано в самое кратчайшее время после истечения срока уплаты вознаграждения. Однако, если на момент изъятия судна плата, хотя и с опозданием, но все же будет внесена, счита­ется, что судно не может быть отозвано судовладельцем.

Срок действия договора как обязательный реквизит до­говора фрахтования судов вытекает из смысла ст. 203 КТМ Украины, т.к. судно может быть передано лишь на опреде­ленный срок.

В соответствии с практикой и типовыми проформами до­говоров суда сдаются под фрахт обычно на определенное чис­ло календарных месяцев или лет. Эти сроки могут быть са­мыми разнообразными, от нескольких месяцев до несколь­ких лет.

Основная проблема, возникающая на практике с этим рек­визитом, заключается в том, что время окончания последне­го рейса судна, как правило, не совпадает с истечением срока договора. В связи с этим возникает вопрос о праве судовла­дельца отозвать судно после истечения срока договора в том случае, если рейс не закончен. В таких случаях обычно исхо­дят из того, что срок действия договора не может составлять ровно то количество месяцев, которое указано в договоре, и в разумных пределах допустимо его увеличение. Именно на таком предположении обычно базируется и судебная практи­ка большинства государств, признавая за фрахтователем пра­во задержать возвращение судна фрахтовщику в пределах срока, необходимого для завершения последнего рейса. При рассмотрении таких споров суды обычно учитывают район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, дли­тельность срока договора и только с учетом этих конкретных обстоятельств признают возможным продлить в пределах разумного срока действие договора.

Если же срок возврата судна определен в договоре в виде интервала между двумя датами (например, «между 1 и 10 ноября»), то обычно считается, что фрахтователь нарушает договор, если возвращает судно позднее указанной в нем конечной даты.

Ответственность фрахтователя за задержку сдачи судна, как правило, оговаривается в условиях договора. Если же в договоре таких условий нет, придерживаются общих прин­ципов гражданского законодательства, касающихся до­говора имущественного наймай ответственности, вытекаю­щей из нарушение обязательств.

Место приема и сдачи судна фрахтователем устанавли­вается соглашением сторон и указывается в договоре.

При заключении договоров фрахтования судов на время место приема судна может определяться путем указания конкретного порта без каких-либо уточнений и дополнений. Однако в типовых проформах договоров фрахтования судна на время могут использоваться и всевозможные оговорки. Например, в проформе «ВАІЛТМЕ», употребляется следую­щая формулировка: «.. .в порту... у соответствующего при­чала, по указанию фрахтователей, где судно может безопас­но находиться, будучи всегда на плаву».

Местом сдачи судна фрахтователем судовладельцу может устанавливаться как путем указания конкретного порта, так и путем установления географический район, в пределах ко­торого должен находиться порт обратной сдачи Ьудна. Конк­ретный же порт сдачи уточняется фрахтователем за несколь­ко дней до сдачи. Так, в проформе «ВАІЛТМЕ», содержится правило, согласно которому «фрахтователи не менее чем за 10 дней обязаны подать судовладельцу нотис с указанием порта и приблизительного дня обратной сдачи судна».

Права и обязанности сторон по договору фрахтования судна на время определяются как самим договором, так и национальными нормативными актами.

Так, в соответствии со ст. 207 КТМ Украины, «судовла­делец обязан передать судно фрахтователю в состоянии, год­ном для использования его с целью, предусмотренной дого­вором фрахтования судна на определенное время». А при фрахтовании судна по тайм-чартеру «судовладелец обязан, кроме того, снарядить и укомплектовать судно экипажем, а также поддерживать судно в течение срока тайм-чартера в мореходном состоянии, оплачивать его страхование и содер­жание судового экипажа».

Исходя из этой нормы и во исполнение своих обязаннос­тей передать фрахтователю судно, находящееся в мореход­ном состоянии, судовладелец обязан: привести судно в со­стояние, пригодное для того вида деятельности, который указан в договоре (перевозка грузов и пассажиров, багажа и почты, ведение рыбных и иных морских промыслов, развед­ка и добыча полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладка кабеля и т.п.); а при фрахтовании по тайм-чартеру надлежащим образом снарядить судно (техническими средствами, необ­ходимыми для обеспечения безопасности плавания, схема­ми, картами, приборами и т.п.) и укомплектовать экипажем (не только в количественном, но и в качественном понима­нии этого термина, чтобы капитан и другие члены экипажа были компетентны для выполнения той работы, которая предусматривается занимаемой ими должностью).

Таким образом, принципиальное различие понятия море­ходного состояния судна в договоре фрахтования судна на время от мореходного состояния судна в договоре морской перевозки груза заключается в том, что закон не возлагает на судовладельца обязанность привести трюмы и все другие по­мещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза, т.е. не требуется, чтобы судно было пригодно для пере­возки конкретного груза в каждом определенном рейсе.

В типовых проформах чартеров, используемых при фрах­товании судна на время и используемых в международном торговом мореплавании, также содержатся условия, обязы­вающие судовладельца предоставить судно в мореходном состоянии. В связи с этим на практике иногда возникают разногласия в понимании права фрахтователя расторгнуть договор, если к обусловленному сроку судно не будет предо­ставлено в мореходном состоянии. Большинство судебных решений в этих случаях исходит из того, что если зафрахто­ванное судно не будет мореходным к моменту сдачи его фрах­тователю, последний вправе отказаться от его принятия и расторгнуть договор. Однако известны и другие судебные решения, в основу которых положен принцип, согласно ко­торому фрахтователь вправе расторгнуть договор только в том случае, если в связи с предоставлением немореходного судна и последующей его задержкой в ремонте судно не мо­жет быть использовано для тех целей, ради которых оно было зафрахтовано. Если же такое использование возмож­но, то фрахтователь вправе взыскать лишь убытки, связан­ные с задержкой в предоставлении судна.

Что касается наличия скрытых недостатков судна, то как и в договоре морской перевозки груза, при фрахтовании суд­на на время судовладелец не несет за них ответственности, ее ли они не могли быть обнаружены при проявлении им дол­жной заботливости.

Обязанность судовладельца надлежащим образом снаря­дить судно (обеспечить его всем необходимым снаряжением), аакреплена практически во всех типовых проформах тайм- чартеров.

Как уже отмечалось, при фрахтовании в тайм-чартер на судовладельца возлагается обязанность по укомплекто­ванию судна экипажем. Поэтому при задержке передачи суд­на фрахтователю из-за ненадлежащего укомплектования его экипажем фрахтователь вправе потребовать возмещения убытков, причиненных задержкой.

В соответствии с ч. 2 ст. 207 КТМ Украины, а также п.З ст. 203 КТМ Российской Федерации, судовладелец обязан содержать судно в исправном состоянии в течение всего сро­ка тайм-чартера. Из этого вытекает обязанность судовла­дельца обеспечить судно всеми материалами, необходимы­ми для поддержания судна в должном состоянии. К таким материалам относятся сменно-запасные части различных судовых механизмов и устройств, инструменты, смазочные и покрасочные материалы и т.п.

Заработная плата, как составная часть себестоимости со­держания судна в договоре фрахтования по тайм-чартеру вхо­дит в условие договора. При этом стоимость фрахта может меняться в зависимости от того, какая сторона принимает на себя обязанность выплачивать заработную плату экипажу. Обычно заработную плату выплачивает судовладелец, т.к. именно он производит прием на работу членов экипажа. В то же время все расходы по оплате сверхурочных, связанных с погрузкой и выгрузкой груза, а также с бункеровкой судна, как правило, возмещает фрахтователь. Снабжение экипажа продовольствием и всеми другими необходимыми припасами так же обычно возлагается на фрахтователя.

Вопрос о том, кто комплектует экипаж, является предоп­ределяющим во взаимоотношениях судового экипажа с су­довладельцем, именно он обусловливает их взаимные права и обязанности. Поэтому вполне естественным является то, что бербоут-чартерному судовладельцу экипаж подчиняет­ся по всем вопросам, т. к. комплектация этого экипажа осу­ществляется непосредственно фрахтователем. В тоже время при фрахтовании по тайм-чартеру в соответствии со ст. 210 КТМ Украины « капитан судна и другие члены экипажа под­чиняются распоряжениям фрахтователя, касающимся экс­плуатации, за исключением распоряжений по судовожде­нию, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа». Таким образом, судовой экипаж фактически подчиняется распоряжениям тайм-чартерного фрахтователя лишь по вопросам коммерческой эксплуатации, и в том случае, если распоряжения фрахтователя не противоречат условиям тайм-чартера.

В типовых проформах тайм-чартеров обычно специаль но оговариваются права и обязанности капитана во взаимо­отношениях с фрахтователем. Так, например, в проформе «BALTIME», закреплено правило, согласно которому капи­тан обязан осуществлять все рейсы с наибольшей скоростью, выполнять распоряжения фрахтователя во всем, что каса­ется перевозки груза или использования судна, но не в во­просах судовождения.

Исходя из того, что в обязанность судовладельца вменя­ется надлежащая комплектация экипажа, то и за любые не­правильные действия капитана или иного члена экипажа, относящиеся к судовождению, несет ответственность судо­владелец, а не фрахтователь. Именно такой подход всегда находит отражение в судебной практике. В качестве приме­ра можно привести случай, произошедший с одним из судов сданных в тайм-чартер. Капитан этого судна получил рас­поряжение фрахтователя следовать к плавбазе, однако из- за скопления дрейфующих льдов не смог к ней пробиться и при выходе изо льдов на чистую воду обнаружил, что судно получило повреждение. Судовладелец считал, что убытки, связанные с повреждением судна, должен нести фрахтова­тель т.к. именно он отдал распоряжение следовать к плав­базе. Однако в судебном решении было сказано, что винов­ным в повреждений судна является капитан, который, зная об угрожающей судну опасности при плавании во льдах, тем не менее не отказался от выполнения полученного распоря­жения фрахтователя и направил судно во льды. «За эти дей­ствия капитана ответственность должен нести судовладелец, а не фрахтователь, т. к., несмотря на то, что судно было пе­редано фрахтователю, во всем, что касается судовождения и принятия всех необходимых мер к безопасному плаванию, капитан» остается служащим судов л ад ельца. В данном слу­чае , очевидно уместно вспомнить и аварию т/х « Сальвадор Альенде», когда капитан судна, выполняя распоряжение оператора, направил судно в район с неблагоприятными по­годными условиями. Результатом таких действий явилась гибель судна и почти всего судового экипажа.

В период использования судна фрахтователь становит­ся тайм-чартерным или бербоут-чартерным судовладельцем в том смысле, что он экс плуатирует судно от своего имени. Поэтому как тайм-чартерный, так и бербоут-чартерный фрахтователи несут ответственность перед третьими лица­ми по обязательствам, вытекающим из договоров морской перевозки груза, и из договоров морской перевозки пасса­жиров (если договор на перевозку пассажиров заключался от его имени). Поэтому при оформлении документов в гра­фе «наименование перевозчика» должно указываться наи­менование тайм-чартерного или бербоут-чартерного судо­владельца (фрахтователя).

В этом смысле интересное правовое положение имеет ка­питана судна, зафрахтованного по тайм-чартеру. Так как он по всем вопросам коммерческой эксплуатации выступает в роли представителя фрахтователя, то независимо от того, с кем фактически он состоит в трудовых отношениях (судо­владельцем), в его обязанность входит подписывать коно­саменты. Однако ответственность по обязательствам, выте­кающим из таких коносаментов, несет фрахтователь.

Тайм-чартерный и бербоут-чартерный фрахтователи как временные судовладельцы также несут расходы, связанные с эксплуатацией судна (портовые сборы, оцлата буксиров и т. п.).

В период действия договора вознаграждение (фрахт) за пользование судном уплачивается судовладельцу независи­мо от того, используется ли судно фактически или нет. Од­нако в соответствии со ст. 212 КТМ Украины фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расх одов по судну за вре- мя, в течение которого судно было непригодно для эксплуа­тации вследствие немореходного состояния, за исключени­ем тех случаев, когда непригодность судна наступила по его вине. Таким образом, если судно стало непригодным к эксп­луатации (немореходным) по вине фрахтователя, то судо­владельцу причитается вознаграждение (фрахт), которое обусловлено в договоре независимо от возмещения убытков, причиненных фрахтователем.

Обычно стороны договора оговаривают в договоре, что фрахтователь освобождается от уплаты фрахта не сразу пос­ле того, как судно стало немореходным, а по истечении оп­ределенного срока. Так, например, в проформе «BALTIME» этот срок установлен в 24 часа, в некоторых случаях по со­глашению сторон он может быть увеличен до 48 часов.

Фрахтователь может быть освобожден от уплаты фрахта лишь только за время, в течение которого судно фактически было непригодным к эксплуатации. Однако фрахт вновь под­лежит уплате с того момента, когда, судно вновь станет при­годным к эксплуатации. В связи с этим на практике нередко возникают споры о том, с какого момента судно следует счи­тать вновь пригодным к эксплуатации. В таких случаях суды обычно исходят из того, что фрахтователь может быть осво­божден от обязанности вносить плату судовладельцу с мо­мента повреждения судна и до момента его готовности к эк­сплуатации. При этом место нахождения судна не является определяющим, важен лишь сам факт мореходного состоя­ния судна. Такая судебная практика породила возникнове­ние оговорки, направленной на то, чтобы не оплачивать вре­мя, необходимое судну для преодоления пути от места ремон­та до места, где произошла авария, т.е. возвращения судна на исходную позицию, на которой оно находилось на момент аварии, или аварийного происшествия, вызвавшего неморе­ходное состояние судна. В соответствии с этой оговоркой, которая включается в тайм-чартер, фрахт подлежит исчис­лению с того момента « когда судно будет в той же позиции и возобновит рейс ».

Естественным является и то, что фрахтователь освобож­денный от уплаты фрахта за немореходное состояние судна должен быть освобожденным и от других расходов по судну. При этом, под «расходами но судну» следует понимать все расходы: связанные с оплатой бункера; по оплате портовых, лоцманских, канальных и иных сборов; по оплате буксиров­ки, погрузки и т.д., т.е. все те расходы, которые вызваны потребностями судна, а не рейса, осуществляемого в интере­сах фрахтователя.

Однако фрахтователь не может быть освобожден от упла­ты фрахта если судно стало немореходным по его вине. В этом случае фрахтователь обязан не только внести плату за вре­мя ремонта, но и возместить судовладельцу все связанные с этим убытки.

В случае гибели судна в соответствии со ст. 213 КТМ Украины фрахт подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить невозможно, — по день получе­ния последнего известия о нем. Аналогичная норма содер­жится в ст. 209 КТМ Российской Федерации. Однако в не­которых проформах чартеров эта проблема решается по дру­гому. Например, в проформе тайм-чартера «BALTIME» закреплено правило, согласно которому, если день гибели судна установить невозможно, вознаграждение уплачива­ется в половинном размере со дня последнего известия о судне до дня предполагавшегося прибытия его в место на­значения.

Во всех случаях под гибелью судна следует понимать как его фактическую утрату в результате пожара, затопления или иных аналогичных причин, так и его полную конструк­тивную гибель, когда судно фактически не утрачено, одна­ко расходы по его ремонту превысили бы стоимость этого судна после его ремонта.

Как уже отмечалось, тайм-чартерный фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, которые возникли по вине судового экипажа, т. к. этот экипаж был укомплекто­ван судовладельцем. Однако он так же, как и бербоут-чар­терный фрахтователь отвечает за убытки, вызванные спаса­нием, повреждением или гибелью судна, если убытки про­изошли по его вине.

Если в период действия договора фрахтования судна по тайм-чартеру судно окажет помощь другому судну, то пола­гающееся при этом вознаграждение за спасение распределя­ется в равных долях между судовладельцем и фрахтовате­лем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения поне­сенных судном убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу. Вознаграждение за спасение на море, причитаю­щееся судну, зафрахтованному на время без экипажа (бер­боут-чартер), в соответствии со ст. 214 КТМ Украины, при­надлежит фрахтователю.

Аналогичный подход к решению этой проблемы заложен также в ряде проформ договоров фрахтования судна на вре­мя, в частности в тайм-чартере «BALTIME».

В соответствии со ст. 206 КТМ Украины фрахтователь « может в пределах прав, предоставленных ему по договору фрахтования судна на определенное время, заключить от своего имени самостоятельный договор фрахтования судна с третьим лицом ». Однако заключение такого договора « не освобождает фрахтователя от выполнения договора, заклю­ченного с судовладельцем». Это правило предоставляет фрах тователю право сдать зафрахтованное по договору судно в поднаем (субаренду) третьим лицам без согласия на то судо­владельца по основному договору, однако только в том слу­чае, если нет прямого указания о неприменении этого пра­вила. Не смотря на то, что такой подход является явно про­тивоположным заложенному в правиле, касающемуся сдачи имущества в поднаем и закрепленному в ст. 774 Граждан­ского кодекса Украины, в соответствии с которым сдача на­нятого имущества в поднаем допускается лишь с согласия наймодателя, тем не менее он не противоречит этой статье т.к. она применяется лишь втом случае, « если иное не пре­дусмотрено договором или законом».

Аналогичный подход, однако в более корректной форме, изложен соответственно в ст. 202 и ст. 215 КТМ Российской Федерации. Так, согласно этим статьям, если договором фрахтования судно на время «не предусмотрено иное, фрах­тователь в пределах предоставленных » ему прав « может зак­лючить от своего имени договоры фрахтования судна на вре­мя с третьими лицами » как на весь срок действия основного договора, так и на его часть.

Таким образом, для того, чтобы лишить фрахтователя права передать судно в субаренду в чартере, следует сделать об этом оговорку.

Судно, взятое во фрахт на время, может быть сдано в суб­аренду фрахтователем лишь при условии, если договор суб­аренды заключен в пределах прав, предоставленных фрах­тователю по договору фрахтования на время. Таким образом фрахтователь не может предоставить субарендатору прав больше, чем он сам получил по договору с судовладельцем.

Заключая договор субаренды, фрахтователь действует от своего имени, т.е. выступает как самостоятельный судовла­делец (тайм-чартерный или бербоут-чартерный). Он от сво­его имени подписывает договор, выступая таким образом в роли судовладельца, приобретает права и несет обязанности по заключенному договору. Основной судовладелец не при­обретает никаких прав и не несет никаких обязанностей по договору субаренды. Все отношения, связанные с фрахтова­нием судна на время, основной судовладелец имеет лишь с тем фрахтователем, с которым он заключил договор. Имен­но фрахтователь несет ответственность перед основным су­довладельцем за сохранность судна и за уплату фрахта.

В соответствии с ч. 2 ст. 206 к договору фрахтования суд- па на время, «заключенному фрахтователем с третьим ли­цом» должны также применяться правила, установленные для основного договора фрахтования на время.

Таблица 4.3.2.1. Основные характеристики договора фрахтования судна на время

Основные характеристики договора	Договор фрахтования судна на время
	Тайм-чартер	Бербоут-чартер
1 Jejib договора	В любых целях торгового мореплавания	В любых целях торгового мореплавания
Предмет договора	Судно и услуги экипажа	Судно
Стороны договора	Судовладелец и фрахтователь	Судовладелец и фрахтователь
Инд договора	Консенсуальный	Консенсуальный
Документ подтверждающий наличие и содержание договора	Чартер	Чартер
І Іраво владения судном принадлежит	Фрахтователю	Фрахтователю
Право пользования судном принадлежит	Фрахтователю	Фрахтователю