4.1.5. Ирана и обязанности сторон по договору морской перевозки груза

1 Ірава и обязанности сторон договора морской перевозки груза определяются целым рядом национальных и междуна­родных нормативных документов, а также самим договором морской перевозки груза. Их условно можно разделить по этапам подготовки, осуществления и завершения перевоз­ки, следующим образом:

приведение судна в мореходное состояние;

подача судна под погрузку;

принятие и размещение груза на судне;

осуществление самой перевозки;

выдача груза получателю.

Приведение судна в мореходное состояние является важной обязанностью перевозчика. Можно сказать, что это одна из основных обязанностей морского перевозчика, так как она непосредственно связана как с вопросами обеспече ния безопасности мореплавания, так и сохранностью пере­возимого груза.

Исходя из этого следует различать два самостоятельных аспекта мореходности. В первом из них судно рассматрива­ется как плавучий склад, и должно быть способно обеспе чить сохранность предусмотренного договором груза. Этот аспект мореходности судна в юридической литературе иног да называют «грузопригодностью» или «грузоспособно стью», он охватывает период подготовки судна, а также при­нятия и размещения груза. Во втором аспекте судно рассмат­ривается как транспортное средство, охватывая период от момента, когда грузы надлежащим образом размещены и закреплены и судно должно быть готово к отходу, отвечая всем требованиям безопасности мореплавания.

Статья 143 КТМ Украины устанавливает, что: «Перевоз­чик обязан заблаговременно, до начала рейса привести суд­но в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его и обеспечить всем необходимым, укомплектовать экипаж, а также привести трюмы и все другие помещения судна, в ко­торых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее над­лежащий прием, перевозку и сохранность груза ». Это пра­вило почти дословно перешло в КТМ Украины из ст. 129 КТМ СССР, и дословно воспроизведено в ч. 1 ст. 124 КТМ Российской Федерации.

В то же время, следует отметить, что редакция этой ста­тьи несколько отличается от соответствующего правила, со­держащегося в п. 1 ст. 3 Международной конвенции об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 г., в соот­ветствии с которой: Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить «diligence raisonnable» ¹ о том, чтобы:

привести судно в мореходное состояние;

надлежащим образом укомплектовать людьми, снаря­дить и снабдить судно;

приспособить и привести в состояние, пригодное для при­ема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижератор­ные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

Таким образом, в национальном морском праве Украины и России понятие мореходного состояния судна как бы вклю­чает в себя: состояние самого судна, его грузовых помеще­ний и устройств, комплектование экипажем, «снабжение всем необходимым» и т.п. В Конвенции 1924 г. снабжение судна, комплектация его экипажа и приведение «в состоя­ние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов » всех грузовых помещений судна, в которых перевозятся гру- зы, является как бы отдельной обязанностью перевозчика н фрахтовщика. Л в Конвенции ООН о морской перевозке груза I 978 г. термин «мореходное состояние судна» вообще не упоминается. Тем не менее понятие мореходного состоя­ния судна н международном частном морском праве имеет очень важное значение.

Так, различное толкование пределов обязанности пере­возчика по приведению судна в мореходное состояние на практике нередко вызывает значительные споры. Одной из причин постоянного спора является перевод термина «diligence raisonnable», который используется в Конвенции 1924 г. Так, переводя этот термин как «должная заботли­вость» , подразумевается обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние при любых обстоятельствах. Другой перевод этого термина — «разумная заботливость» ин­терпретируется несколько мягче и подразумевает приведение судна в мореходное состояние лишь при каком-то разумном уровне заботливости, т.е. таком уровне, который перевозчик определил бы в отношении своего собственного имущества. Однако ни «должная», ни «разумная» заботливость не под­разумевают требования безусловной гарантии, и для перевоз­чика, как правило, бывает достаточным доказать, что он не допустил ошибок при подготовке, снабжении и снаряжении судна, комплектовании экипажа, а также приведении судна в состояние, пригодное для принятия груза.

Неоднозначное толкование термина «diligence raisonn­able» в Конвенции 1924 г. способствовало тому, что заин­тересованными сторонами неоднократно вносились предло­жения о необходимости уточнения этого понятия. Однако эти изменения не были внесены ни Протоколом 1968 г., ни Протоколом 1979 г. ¹.

Другая не менее важная проблема, вызывающая на прак тике значительные затруднения, связана с определением мо мента времени, на который судно должно быть приведено в мореходное состояние. Так, этот момент может быть установ лен «до начала рейса» (ст. 143 КТМ Украины) или «перед рейсом и в начале его» (ст. 3 Конвенции 1924 г.). В действи­тельности поданное под погрузку или находящееся под по­грузкой судно может не являться мореходным, т.к. некото рые операции, необходимые для обеспечения мореходности судна, осуществляются лишь в процессе проведения грузовых операций (снабжение судна топливом, водой, продовольстві! ем; устранение различных дефектов, не вызывающих простоя судна или порчу груза и т.п.).

Таким образом, на момент начала погрузки судна следу ет говорить лишь о «грузоспособности» судна, т.е. том его состоянии, которое способно обеспечить надлежащее приня тие, размещение и сохранение груза на судне. Что же каса ется остальных требований, входящих в понятие мореход­ного состояния судна, то они должны быть выполнены лишь к моменту, когда судно покидает место погрузки с целью вы­хода в море, для осуществления перевозки, предусмотрен­ной договором. Движение судна по акватории порта в этом случае расценивается уже как начавшийся рейс.

На практике очень важным является вопрос о том, какое толкование придается «diligence raisonnable», т.к. именно от того, какое содержание в него вкладывается, зависит ре­шение суда об ответственности перевозчика.

В этом смысле наиболее обременительной для перевозчи ка является судебная практика Великобритании и США, в соответствии с которой имеется лишь незначительная раз­ница между должной заботливостью по обеспечению море­ходности судна со стороны перевозчика и его абсолютной обязанностью. Классическим примером такого подхода при­нято считать дело о повреждениях груза на судне « Mankaster Kestl», рассмотренное в кассационном порядке английской палатой лордов и получившее широкую известность в меж­дународной морской практике. В решении по этому делу возложена полная ответственность на перевозчика за упу­щение, допущенное судоремонтным предприятием, служа­щий которого был виновником ослабления креплений лю­ковых закрытий, в результате чего был поврежден груз ¹.

В свое время это решение суда вызвало значительную оза­боченность со стороны судовладельцев, в результате чего ан­глийская делегация на XXVI конференции СМІ, проходившей в Стокгольме, внесла предложение о необходимости допол­нить ст. 3 Конвенции 1924 г. следующим правилом. «В слу­чаях, когда является принятым прибегать к услугам незави­симого контрагента (включая классификационное общество), если перевозчик проявил должную заботливость и обратился к контрагенту с признанной репутацией, он не может рассмат­риваться как не проявивший такую заботу только из-за упу­щения, совершенного этим независимым контрагентом, его служащим или лицами, с которыми контрагент состоит в суб­договорных отношениях, или служащими последних в части, касаюі цейся строительства, ремонта или поддержания судна, отдельных помещений судна или его оборудования. Это по­становление отнюдь не освобождает перевозчика от обязан­ности 11 р и п и мать все разумные предосторожности путем на- блюдения и контроля в отношении работы, произведенной этим независимым контрагентом, как об этом сказано выше». Однако на XII Дипломатической конференции по морскому праву это дополнение было отклонено.

Если внимательно проанализировать данное предложе­ние английских судовладельцев о необходимости внесения в ст. 3 Конвенции 1924 г. такого дополнения, то, с одной стороны, нельзя не согласиться с тем, что обращение судо­владельца к контрагенту с признанной репутацией уже само по себе является элементом проявления со стороны судовла­дельца должной заботливости по приведению судна в море­ходное состояние. С другой стороны, ответственность за осу­ществление должной заботливости не может быть переложе- на на ремонтное предприятие, т.к. это привело бы в ряде слу чаев к фактическому освобождению судовладельцев от обя занностей по обеспечению мореходности судна.

В Великобритании наличие у судовладельца выданных классификационным обществом документов, подтверждаю щих те или иные качества судна, не является само по себе доказательством мореходности судна. Поэтому судовладе лец не освобождается от ответственности за упущения, до пущенные, как работниками ремонтного предприятия, так и представителями классификационного общества. Такие документы могут рассматриваться лишь как презумпция в пользу того, что судовладелец предпринимал необходимые шаги для приведения судна в мореходное состояние.

Во Франции документы, выданные классификационным обществом, рассматриваются как доказательство того, что судно находится в хорошем состоянии, однако этот факт не является неопровержимым. Наличие таких документов так же не позволяет переложить ответственность на судоремон тное предприятие, или освободить перевозчика от ответствен ности. Наличие таких документов позволяет лишь предъя вить регрессное требование к судоремонтному предприятию или классификационному обществу.

Итальянское морское законодательство предусматрива ет, что перевозчик до начала рейса должен проявить « norm ale diligenza» ¹. Поэтому документы, выданные классифи кационным обществом по результатам ремонтных работ, вы полненных судоремонтным предприятием, пусть даже и с признанной репутацией, рассматривается лишь как прояв ление обычной предусмотрительности со стороны судовла дельца.

В Бельгии свидетельство о пригодности судна к плаванию рассматривается как презумпция в пользу судовладельца. Однако если в процессе судебного разбирательства будет ус­тановлено наличие ошибки или небрежности со стороны любого контрагента, пусть даже и с признанной репутаци ей, то этот факт будет свидетельствовать против судовла­дельца, поскольку считается, что он доверился лицам, ко торым фактически нельзя было оказывать такое доверие.

В Швеции и Дании при определенных обстоятельствах, документы, выданные классификационным обществом мо­гут быть признаны в качестве основания освобождения пе­ревозчика от ответственности за утрату или повреждение груза. Такими обстоятельствами, например, могут являть­ся то, что судоремонтное предприятие пользуется хорошей репутацией и ошибка, вызванная небрежностью служаще­го этого предприятия, имеет такой характер, что она не мог­ла быть обнаружена судовладельцем или его представителем при разумных способах контроля с их стороны.

Обязанность перевозчика надлежащим образом снаря­дить судно и обеспечить всем необходимым подразумевает, что судно должно иметь:

необходимый инструмент, инвентарь, сменно-запасные части, а также материалы, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и поддержания его в исправном техническом состоянии на всем протяжении рейса;

достаточное количество канатов, тросов, линей, таке­лажных цепей, а также в определенных случаях мягкой и тстткоп «тпарпцни и всевозможных креплений и настилов, необходимых для производства погрузочно-разгрузочных операции;

необходимые приборы, схемы и карты для предстоящего рейса;

достаточные запасы продовольствия, топлива, смазоч­ных материалов, воды, денежные средства на предстоящий рейс и т.н.

На практике вопросы, связанные со снабжением судна так­же нередко вызывают различные споры в отношении того, проявил ли судовладелец надлежащую заботливость. И од­ной из таких проблем опять является термин «рейс», а точ­нее, его продолжительность. Например, если договором пре­дусматривается заход судна в несколько портов погрузки или выгрузки, то общепризнанным является тот факт, что судо­владелец обязан проявить надлежащую заботливость в снаб­жении судна в количестве, достаточном для выполнения лишь части рейса, до первого порта захода, а затем проявить такую же заботливость в каждом промежуточном порту. В против­ном случае, как показывает судебная практика, судно может быть признано немореходным ввиду того, что оно вышло в рейс, не имея достаточного снабжения ¹.

Классическим примером отсутствия надлежащей забот­ливости со стороны судовладельца в отношении снабжения судна картами для предстоящего рейса является случай про­изошедший с т/х «Фридрих Энгельс». В решении морского суда г. Турку (Финляндия) было сказано, что судно находи­лось в немореходном состоянии еще до выхода из порта Клай­педа (Литва) ввиду того, что на судне отсутствовали карты необходимого масштаба ².

Важнейшей обязанностью судовладельца по обеспечению мореходности судна является надлежащее укомплектование судна экипажем. Эта обязанность подразумевает укомплек­тованность не только в количественном, но и в качественном понимании этого термина. В частности, требуется, чтобы ка­питан и другие члены экипажа были компетентны для выпол­нения той работы, которая предусматривается занимаемой ими должностью. Например, если судовладелец назначает одним из членов командного состава лицо, не имеющее соот­ветствующего диплома, а затем из-за отсутствия необходимой квалификации это лицо допускает навигационную ошибку¹,то на перевозчика должна быть возложена ответственность за вызванный этим ущерб, так как считается, что перевозчик в этой ситуации не проявил надлежащей заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Однако если пере­возчик укомплектовал экипаж в соответствии с требования­ми Международной конвенции о подготовке и дипломирова­нии моряков и несении вахты 1978 г. и, тем не менее, одним из членов экипажа допускается упущение в управлении суд­на вследствие недостаточной профессиональной подготовки, эта ситуация при определенных обстоятельствах может рас­сматриваться как навигационная ошибка, поскольку пере­возчик проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние (комплектовании экипажа) в соответ­ствии с правилами.

В качестве классического примера в данном случае мож­но привести случай с английским т/х «Takred», следовав­шем в Плимут (Великобритания). Во время рейса, который проходил в неблагоприятных погодных условиях, в одном из грузовых трюмов был подмочен груз. Перевозчик был признан ответственным за порчу этого груза на том основа­нии, что судно вышло в рейс без старшего помощника капи­тана и второго механика. В данном случае судовладелец фактически был лишен возмолшости ссылаться на опасно­сти мореплавания, т. к. он не проявил надлежащей заботы о приведении судна в мореходное состояние.

И то же время судебная практика знает случаи, когда суд­но признавалось немореходным из-за того, что судовладелец перед началом рейса не проинструктировал экипаж об особен­ностях конструкции судна, а эти особенности привели к убыт­кам грузовладельца. Примером может служить случай, про­изошедший на т/х «Македония» следовавшем из Канады в Великобританию. Судно потерпело аварию из-за того, что в топливо, которое использовалось для главного двигателя, попала вода. В решении суда было сказано, что причиной ава­рии явилось ненадлежащее укомплектование экипажем, т.к. машинная команда не имела опыта работы на таких судах, а судовладелец перед началом рейса не проинструктировал их относительно заполнения судовых танков балластом.

К некомпетентности судового экипажа относится и недоста­точная его осведомленность о навигационных особенностях предстоящего рейса. Так, причиной того, что т/х «Norman» разбился о скалу, была признана некомпетентность капита­на, который не знал особенностей района плавания, а судо­владелец не проинформировал его о них. Неосведомленность капитана в данном случае была расценена как непроявление судовладельцем надлежащей заботливости.

Таким образом, можно сказать, что судебная практика исходит из того, что судно считается немореходным в следу­ющих случаях:

если к началу погрузки неисправны судовые грузовые ус­тройства и приспособления или не приведены в надлежащее состояние грузовые помещения (судебной практике извест­ны случаи когда судно, зафрахтованное для перевозки мо­роженого мяса, было признано немореходным, поскольку его рефрижераторные установки были не в состоянии обес­печить необходимую температуру, что привело к порче гру­за; в другом случае судно было признано немореходным вви­ду того, что перед рейсом не была произведена надлежащая дезинфекция грузовых помещений, предназначенных для перевозки скота, что в свою очередь привело к массовой ги­бели животных от инфекционных заболеваний);

если судно не полностью укомплектовано экипажем, не может выйти в рейс из-за нарушения дисциплины одним из членов судового экипажа или ввиду злоупотребления спирт­ными напитками в процессе рейса члены экипажа не испол­няют должным образом свои обязанности (известен случай, когда судно было признано немореходным но той лишь при­чине, что на момент выхода в море старший механик нахо­дился в нетрезвом состоянии; в другом случае, находясь по­стоянно в нетрезвом состоянии, капитан и старший помощ­ник оказались не в состоянии должным образом исполнять свои обязанности, что в свою очередь при тяжелых ледовых условиях привело к повреждению корпуса в результате ко­торого судно затонуло);

если судно не имеет всех необходимых навигационных карт и оборудования (примерами могут служить: решение морского суда г. Турку по поводу посадки на мель т/х «Фрид­рих Энгельс » при подходе к порту Раума, причина которой заключается в отсутствии навигационных карт необходимо­го масштаба; или решение по делу судна «Chikaso» причи­ной аварии которого явилась неисправность эхолота, давав­шего неправильные показания);

если судно снабжено недостаточным количеством бункера для выполнения рейса, что может явиться причиной гибели или порчи груза или уменьшения его рыночной стоимости;

если судно имеет избыток топлива, что может привести к излишним расходам, связанным с лихтеровкой или выгруз­кой в мелководном порту;

если готовое к началу рейса судно подвергается опасности быть арестованным за долги, т.к. арест грозит перерывом в плавании или вообще невозможностью продолжить рейс и т.п.

Правило, вменяющее в обязанность перевозчика приве­дение судна в мореходное состояние, носит императивный характер, стороны договора не вправе его изменить. Любые договоренности сторон, противоречащие этой норме недей­ствительны ¹.

Однако ответственность перевозчика за немореходное со­стояние судна не является абсолютной. Так, ч. 2 ст. 143 КТМ Украины предусматривает освобождение перевозчика от от­ветственности за немореходное состояние судна, «если он до­кажет, что немореходное состояние судна было вызвано не­достатками, которые не могли быть обнаружены при прояв­лении им должной заботливости (скрытые недостатки)».

Эти недостатки могут признаваться скрытыми не пото­му, что они не известны перевозчику, а в силу тех обстоя­тельств, что их объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на то, что перевозчик проявил надле- жащее внимание к подготовке судна. Именно такой подход позволяет говорить о том, что такая норма возлагает на пе­рс аозч и ка бремя доказывания того, что «скрытые недостат­ки •> налаются имен но таковыми, в силу чего перевозчик дей­ствительно но мої' их обнаружить.

Понятие «скрытых недостатков» следует отличать от понятия «навигационная ошибка», т.к. на практике они бывают очень похожи. Так, если неисправность судовых механизмов, устройств или систем возникла в процессе рей­са и повлекла за собой порчу груза, даже если эта неисправ­ность могла быть устранена перевозчиком при проявлении им надлежащей заботливости, то такого рода упущение при­нято считать упущением в управлении судном (навигацион­ной ошибкой), а не скрытыми недостатками.

Подача судна под погрузку, обусловленного в договоре груза, определяется для линейных судов расписанием, а для трамповых — чартером или графиком. В расписании обыч­но указывается наименование судна, а в чартере — также флаг, грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая вместимость), класс судна и наименование классификаци­онного общества, выдавшего свидетельство о классе и дру­гие реквизиты. ^а

В соответствии со ст. 145 КТМ Украины замена судна, предусмотренного договором, другим судном (субститутом) может иметь место только с согласия отправителя груза или фрахтователя.

Таким образом, подача судна — субститута без согласия отправителя груза или фрахтователя считается нарушени ем условий договора и дает им право отказаться от договора и потребовать от перевозчика или фрахтовщика возмещения убытков, возникших вследствие такого нарушения. Это пра вило не распространяется на случаи перегрузки, связанной с технической необходимостью, которая возникла уже пос ле начала погрузки груза на первоначально предназначен­ное для перевозки данного груза судно.

Перегрузка груза по технической необходимости на дру­гое судно является правом перевозчика и фрахтовщика, но не их обязанностью. Если они не воспользуются предостав­ленным правом перегрузить груз, то, в зависимости от обсто­ятельств, вызвавших техническую непригодность первона­чального судна (наличие или отсутствие вины), может воз­никать или не возникать их имущественная ответственность перед отправителем груза или фрахтователем.

В рейсовых чартерах, в соответствии со ст. 136 КТМ Украины, должен указываться порт отправления, т.е. тот порт, где должна производиться погрузка. Как уже отмеча­лось, место подачи судна под погрузку может быть указано предписанием точного наименования порта или даже конк­ретного места в порту (терминал или причал) либо путем пре­доставления фрахтователю так называемого права географи­ческого опциона (права выбора порта или в зависимости от условий чартера нескольких портов в определенном геогра­фическом районе).

В том случае, когда в чартере указывается конкретный порт погрузки, фрахтовщик еще до начала погрузки имеет возможность ознакомиться с географическими, метеороло­гическими и другими особенностями этого порта, а также его обычаями. Риск ответственности за убытки, возникшие в связи с тем, что избранный порт оказался небезопасным, в этом случае должен принимать на себя фрахтовщик. Напри­мер, на фрахтовщика могут быть возложены расходы по найму лихтеров или иных перегрузочных средств, если порт, обозначенный в чартере, будет недоступным для судна из-за недостаточной глубины.

В случае предоставления фрахтователю права географи­ческого опциона, порт погрузки должен быть номинирован (сообщен) фрахтовщику или капитану судна в сроки, пре­дусмотренные договором. Фрахтователь, допустивший про­срочку в указании порта погрузки, может поставить себя в не­выгодное положение, т.к. отдельные проформы чартеров со­держат оговорку о зачете времени ожидания номинирования порта погрузки в сталийное время. Своевременное осуществ­ление права выбора порта погрузки также может быть важно для фрахтователя и с точки зрения предотвращения возмож- п ых дополнительных расходов по девиации судна.

В тех случаях, когда фрахтователю предоставляется пра­во номинировать порт погрузки в оговоренное время, в чар­тер обязательно должна включаться оговорка о том, что порт (причал) или иное место погрузки должны быть безопасны- ми. Такая оговорка будет способствовать тому, что фрахто­ва гель, избирая порт погрузки, будет вправе указать лишь «safeport» (безопасный порт) или «safe berth» (безопасный причал)¹. Термины «безопасный порт» и «безопасный при­чал » следует рассматривать применительно к каждому кон­кретному случаю исходя из условий перевозки груза на дан-

пом судне. При атом безопасный порт это понятие более

широкое, оп должен быть безопасным:

с точки зрения общей безопасности (любые военные дей­ствия, восс тание, гражданская война, и т.п.);

по своим географическим и природным особенностям, (расположению, береговому рельефу, глубинам, течениям, воздействию прижимных и отжимных ветров, состоянию ледовой обстановки, и т.п.);

по расположению и оборудованию искусственных соору­жений и устройств, необходимых для швартовки судна и осуществления погрузочно-разгрузочных работ;

по санитарно-эпидемиологическим и иным условиям, способным воспрепятствовать заходу судна в порт или со­здать для него повышенный риск.

Безопасность порта в вопросах общей безопасности опре­деляется отсутствием в порту забастовок, восстаний, народ­ных волнений, любых военных действий, способных причи­нить материальный ущерб судну, грузу или экипажу. Поэто­му в чартерах, как правило, предусматривается право фрах­тователя при определенных обстоятельствах направить суд­но в другой порт, где оно может беспрепятственно осуществить выгрузку.

Безопасный по своим географическим и природным осо­бенностям порт подразумевает, что к этому порту ведет дос­таточно глубокий подходный фарватер, а его акватория до­статочна для того, чтобы обеспечить необходимое маневри­рование этого судна. При этом причал в этом порту должен быть прочным и удобным для швартовки и перешвартовки, а глубины у причала должны позволять судну находиться на плаву с полным грузом во время отлива. Поэтому в чарте­ре, в интересах фрахтовщика довольно часто предусматри­вается условие, что судно будет грузить или выгружать груз « always afloat» (оставаясь всегда на плаву). Для этого суд­ну нередко приходится заходить в порт с началом прилива и выходить из него с началом отлива.

Необходимость ожидания безопасного подхода к порту может быть вызвана и иными навигационными условиями. Например, вследствие льда, образовавшегося в результате необычной для данного района температуры воздуха., или сильных прижимных или отжимных ветров и т.п. Однако ожидание безопасного подхода к порту (причалу) погрузки может иметь место в пределах «соответствующего периода», который должен быть разумным. Риск такого ожидания в зависимости от условий чартера возлагается на фрахтовщи­ка или на фрахтователя. Так, если в чартере оговорен опре­деленный порт погрузки, как правило, расходы по ожида­нию безопасного подхода к этому порту (причалу) возлага­ются на фрахтовщика, а если фрахтователь пользуется правом географического опциона — то на фрахтователя, ко­торый должен либо заплатить за время ожидания, либо пе­реадресовать судно в другой безопасный порт.

Право фрахтователя определить место погрузки должно быть ограничено следующими условиями:

выбор должен быть сделан своевременно;

выбранное фрахтователем место должно быть пригод­ным для проведения погрузки;

при наличии нескольких фрахтователей одного судна ато право может быть реализовано лишь по их общему со­гласию.

При отсутствии указаний фрахтователя в отношении места погрузки капитан должен ставить судно на обычное для данного порта место погрузки.

Что касается сроков подачи судна под погрузку, то для минейных судов они указываются в расписании. Отклонение it этого срока может иметь место лишь в определенных пре­дел ах, установленных договором либо подзаконным актом органа государственного управления.

В коммерческой практике трамповых судов сроки подачи судна называются позицией судна, которая может обозна­чаться как ь виде определенной (фиксированной) даты, так и в виде отрезка времени (начальной и конечной даты). В чар­терах позиция судна обычно обозначается двумя датами:

начал ьпоп наиболее ранней датой, называемой лей- дейс, ( пес может начинаться счет сталийного (стояночно­го) времени ';

конечной наиболее поздней датой, называемой канцел­линг, которая является предельно допустимой для подачи судна под погрузку.

Подача судна позднее даты канцеллинга дает право фрах­тователю канцеллировать судно, т.е. фактически объявить о расторжении договора и потребовать от фрахтовщика воз­мещения причиненных убытков.

Фрахтователь может воспользоваться этим правом неза­висимо от причин опоздания судна (наличие или отсутствие вины фрахтовщика) за исключением случаев, когда в чартере оговорены обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за опоздание при подаче судна под погрузку.

Судно считается прибывшим при выполнении следую­щих условий:

судно прибыло к непосредственно согласованному месту назначения;

обеспечена готовность судна к грузовым операциям и по­дан нотис о готовности ¹.

Готовность судна к грузовым операциям и срок подачи нотиса о готовности определяется двумя аспектами: физи­ческой готовностью судна (обеспечен доступ к судну и его грузовым помещениям, подготовленность к грузовым опера­циям) и юридической (завершение всех необходимых фор мальностей и получение свободной практики).

Нотис о готовности подается в письменной форме. Време­нем вручения нотиса считается время его фактической пере­дачи грузоотправителю или грузополучателю. При этом суд­но считается готовым к грузовым операциям независимо от того находится оно у причала или стоит на рейде. В случае нахождения на рейде время ожидания причала считается сталийным.

Течение сталийного времени, как правило, не начинает­ся сразу после вручения нотиса. Так, например, по услови­ям чартера «Дженкон» сталия исчисляется с 13 часов, если нотис вручен до полудня, и с 8 часов утра следующего дня, если нотис вручен после полудня. По чартеру «Совкоул » счет сталийного времени ведется, соответственно, с 14 и 7 часов. Возможны и другие условия о начале истечения сталийного времени.

Принятие и размещение груза на судне является од­ной из обязанностей перевозчика, которая непосредственно связана с сохранной перевозкой груза.

Груз на судне должен размещаться по грузовому плану, утвержденному капитаном. Указания перевозчика (капита­на и его помощников) по погрузке, размещению, креплению, сепарации и выгрузке груза обязательны для всех лиц, про­изводящих грузовые работы. Ответственность за правиль­ное размещение, крепление и сепарацию грузов всегда несет перевозчик.

Однако в соответствии со ст. 146 КТМ Украины груз не может быть помещен на палубу судна без письменного согла­сия грузоотправителя, за исключением грузов, перевозка ко­торых на палубе допускается в соответствии с действующи­ми правилами и обычаями. В случае согласия отправителя перевозить груз на палубе, перевозка осуществляется «на риск отправителя». В соответствии с п. 2 m ст. 15 Конвен­ции 1978 г., в таких случаях в коносаменте должно быть указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе.

Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке в трюме рассматривается в соответствии с п. 4 ст. 9 Конвенции 1978 г. как упущение перевозчика с утра­той права на ограничение его ответственности за утрату или повреждение груза.

При размещении груза на судне перевозчик обязан соблю­дать соответствующие технологические правила погрузки и перевозки грузов, относящиеся к их совместимости. Необ­ходимые для погрузки, перевозки и выгрузки — крепления, материалы и приспособления (жесткая и мягкая сепарация, пиломатериалы для устройства настилов, брезенты, времен­ное оборудование для перевозки животных и спецгруза), как правило, предоставляются по соглашению сторон.

Количество груза, подлежащего погрузке, определяется договором с учетом грузоподъемности и грузовместимости судна. Например, в чартере может быть закреплено условие full and complete cargo (полный груз), означающее, что суд­но обязано взять столько груза, сколько может быть погру­жено с учетом его грузоподъемности и грузовместимости.

В чартере может быть оговорено право перевозчика на так называемый margin (разницу), в пределах которой он уточ­няет то количество груза, которое сможет принять судно. Эта разница может устанавливаться как в процентном отноше­нии от номинального количества груза, так и в абсолютных цифрах. При этом перевозчик не отвечает за принятие груза в меньшем количестве (в пределах разницы), чем обуслов­лено в договоре. Более того, фрахтователь несет ответствен­ность за непредъявление большего (в тех же пределах) ко­личества груза, которое предусмотрено чартером.

Право перевозчика требовать предъявления груза в коли­честве, которое сможет принять судно, должно быть огово­рено в чартере. Обычно такое требование предъявляется при вручении капитаном нотиса о готовности судна к погрузке. Однако чартером может быть оговорена обязанность фрах­тователя указать точное количество груза за определенное количество дней до прибытия судна в порт погрузки.

Если при перевозке груза используется типовая профор ма чартера, то фрахтователь, для того чтобы полностью ис пользовать обусловленные договором грузоподъемность и грузовместимость судна, имеет право самостоятельно оп ределить соотношение конкретных грузов данного вида. Это право фрахтователя называется правом грузового опциона, т.е. правом выбора груза в пределах, предусмотренных до говором. Поясним это на примере зернового чартера. Так, для определения соотношения конкретных грузов фрахто ватель должен лишь уточнить, какой именно груз данного вида (семена, бобовые и т.п.) и в каком количестве должен быть перевезен.

В некоторых случаях фрахтователь может быть заинте­ресован в замене одного вида груза на другой. В таком слу­чае его право на замену груза другим должно быть оговорено в чартере, либо стороны могут договориться об этом перед предъявлением груза к погрузке.

В тех случаях, когда для перевозки груза по условиям до­говора предоставляется все судно, его часть или отдельные судовые помещения в соответствии со ст. 152 КТМ Украины, грузоотправитель может требовать выгрузки не принадлежа­щего ему груза. При этом если посторонний груз не был своев­ременно выгружен, отправитель имеет право требовать соот­ветствующего уменьшения стоимости фрахта, а также возме­щения причиненных ему вследствие этого убытков.

Легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз в любое время может быть выгружен перевозчиком, а при определенных обстоятель­ствах, если он стал опасным для судна, иного груза или лю­дей, находящихся на судне, обезврежен либо уничтожен.

Если такой груз был погружен с ведома и согласия пере­возчика, то отправитель не несет ответственности перед пе­ревозчиком за убытки, причиненные в связи с перевозкой этого груза, за исключением общей аварии. В этом случае перевозчик имеет право на фрахт лишь в размере, пропор­циональном дальности фактической перевозки.

Если легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вооб­ще опасный по своей природе груз был сдан грузоотправите­лем под неправильным или неполным наименованием и при его приемке перевозчик не мог путем наружного осмотра удо­стовериться в его свойствах, то отправитель отвечает за все убытки, причиненные перевозчику или третьим лицам в свя­зи с перевозкой этого груза. В этом случае фрахтователь обя­зан уплатить фрахт в полном размере независимо от того, доставлен груз получателю или нет. Аналогичный подход к этой проблеме закреплен в ст. 13 Конвенции 1978 г.

На практике иногда складывается ситуация, когда сто­имость погруженного груза не покрывает стоимости фрахта и других расходов перевозчика по грузу, а отправитель не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предо­ставил дополнительного обеспечения. В этом случае в соот­ветствии со ст. 171 КТМ Украины перевозчик имеет право до отправления судна расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного фрахта, а также пла­ты за простой, если он имел место, и возмещения других понесенных расходов по перевозке груза. Выгрузка такого груза должна производится за счет отправителя.

Отправитель груза имеет право отказаться от договора перевозки груза до истечения сталийного или контрсталий- I юго времени, установленного для погрузки, либо до выхо­да судна в рейс (в зависимости от того, какой из этих момен­тов наступил раньше). Этим правом перевозчик может вос­пользоваться лишь при условии уплаты половины суммы фрахта, а также платы за простой, если он имел место, и иных сумм, не включенных во фрахт, но фактически израс­ходованных перевозчиком, если по договору для перевозки было предоставлено все судно.

В такой ситуации перевозчик обязан выдать отправите­лю груз даже в том случае, если выгрузка может задержать судно более установленного срока. Если же по договору для перевозки было предоставлено не все судно, а лишь его часть либо отдельные судовые помещения, то фрахт должен быть выплачен полностью, помимо остальных платежей. Выда­ча груза отправителю в порту отправления может иметь ме­сто лишь в том случае, если не будет причинен ущерб пере­возчику и другим отправителям груза.

Осуществление самой перевозки является непременным условием договора морской перевозки груза, вытекающим из самой его сущности. При этом перевозка должна осуществ­ляться без задержек и при полной сохранности груза.

Исходя из этого и учитывая специфику морских перево­зок, при которых время доставки груза зависит от множе­ства факторов, принято считать, что перевозчик должен до­ставить груз в течение времени, которое обычно затрачива­ется добросовестным перевозчиком при перевозке грузов в данном направлении.

Эта концепция нашла отражение в национальном зако­нодательстве Украины. Так, в соответствии со ст. 160 КТМ

Украины груз, принятый к перевозке, должен быть достав­лен «в установленные сроки, а если они не установлены, — в обычно принятые сроки». Для этого судно обязано следо­вать с обычной для него скоростью оптимальным путем из порта отправления в порт назначения и без неоправданных отклонений (девиации).

Такой маршрут, однако, не обязательно должен быть крат­чайшим путем. Он выбирается с учетом гидрометеорологиче­ских и иных условий, обеспечивающих безопасность плава­ния и скорейшее его завершение. Этот принцип подтвержда­ется ст. 161 КТМ Украины, в соответствии с которой не считается нарушением договора морской перевозки груза любое разумное отклонение судна от намеченного пути, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика.

Эта же статья, руководствуясь морскими традициями и обязанностью капитана, вытекающей из целого ряда норм международного и национального морского права, по ока­занию помощи людям, терпящим бедствие в море, говорит о том, что не считается нарушением договора морской перевоз­ки груза любое отклонение судна от намеченного пути в це­лях спасания на море людей, судов и грузов.

На практике следует помнить, что при задержке перевоз­ки грузополучателю может быть причинен ущерб двоякого характера. С одной стороны, ущерб может носить физиче­ский характер, который вызван порчей перевозимого груза (скоропортящийся груз, самовозгорание груза из-за дли­тельного нахождения в пути и т. п.), с другой — его харак­тер может быть экономическим, связанным с понижением рыночной стоимости перевозимого товара или вообще пре­кращением сезонного спроса на него.

Решение вопроса о возмещении нанесенного ущерба, свя­занного с задержкой перевозки груза, в различных странах решается по разному. Так, в национальных законодатель­ствах скандинавских стран заложен принцип, в соответствии с которым ответственность перевозчика за задержку наступа­ет на основании тех же норм, что и при утрате или поврежде­нии груза, т. е. за физическое повреждение груза, связанное с задержкой перевозки. Англосаксонская система права, как правило, дополнительно предусматривает возмещение эконо­мического ущерба, т.е. ущерба, связанного с изменением сто­имости товара. При этом, например, американские суды преж­де выясняют, знал ли перевозчик о специальных нуждах от­правителя, т.е. были ли основания у перевозчика предвидеть причинение ущерба в случае задержки груза.

В соответствии с общими принципами гражданского пра­ва, а также ст. 176 КТМ Украины перевозчик несет имуще­ственную (гражданскую) ответственность за утрату, недоста­чу и повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Иными сло­вами правовым основанием ответственности перевозчика яв­ляется его вина в утрате, недостаче и повреждении груза.

Таким образом, закон устанавливает презумпцию (пред­положение), что если установлен факт несохранной перевоз­ки груза, то виноват в этом перевозчик. На перевозчика воз­лагается бремя (обязанность) доказывания отсутствия его вины. Отсюда вытекает требование к экипажу торгового суд­на в своей практической деятельности тщательно отражать в судовой документации все обстоятельства, относящиеся к пе­ревозке груза, которые могут подтвердить добросовестное ис­полнение экипажем всех мер по сохранной перевозке данного груза (правильное размещение груза на судне, соблюдение технологических параметров при перевозке груза и т. п.).

Если в процессе выполнения рейса отправитель отказал­ся от договора перевозки, то он обязан уплатить полный фрахт и иные платежи в погашение тех расходов, которые понес перевозчик по грузу (если они не включены в сумму фрахта). При этом отправитель вправе требовать выдачу груза в следующих портах:

в порту назначения, куда судно должно зайти согласно договору морской перевозки груза, или в порту, куда оно зашло в силу необходимости — если для перевозки было предоставлено все судно;

в любом ином порту (если этим не будет причинен ущерб перевозчику и другим отправителям груза) — если для пере­возки было предоставлено не все судно.

Выдача груза в соответствии со ст. 162 КТМ Украины осуществляется:

по именному коносаменту — получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной надписи или в иной форме с соблю­дением правил, установленных для передачи долгового тре­бования;

по ордерному коносаменту — отправителю или получате­лю в зависимости от того, составлен коносамент «приказу отправителя» или «приказу получателя», а при наличии в коносаменте передаточных надписей — лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;

по коносаменту на предъявителя — предъявителю коно­самента.

При выдаче груза капитан судна как представитель пере возчика (фрахтовщика) должен обеспечить наличие доказа­тельств того, что передача груза осуществлена без задержек по вине судна в том его количестве и качестве груза, которое указано в коносаменте.

При этом еще до выдачи груза как получатель, так и пе­ревозчик имеют право требовать осмотра и проверки его ко­личества. Расходы, вызванные осмотром и проверкой коли­чества груза в соответствии со ст. 165 КТМ Украины, несет тот, кто выставил это требование.

Для установления количества выданного груза пригла­шаются тальманы (учетчики груза). Ими могу выступать представители получателя или порта. Для предупреждения спорных вопросов параллельный учет могут вести предста­вители перевозчика, т. к. перевозчик не освобождается от обязанности доказать, что доставленное и выданное им ко­личество груза соответствует грузовым документам.

Если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, что грузополучатель по­лучил его согласно тем условиям, которые указаны в коно­саменте, и никакие претензии в отношении количества и ка­чества груза в дальнейшем не принимаются. Это правило носит императивный характер и никакие соглашения сто­рон не вправе изменять его.

В случае, когда утрата, недостача или повреждение груза не могли быть обнаружены при обычном способе приемки груза, письменное заявление об утрате, недостаче или по­вреждении груза может быть сделано грузополучателем в течение трех суток после приемки груза.

При приеме груза получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком в процессе перевозки выдаваемо­го груза, если они предусмотрены в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозился груз. К ним, как правило, относят плату за простой судна в порту погруз­ки и выгрузки, а также фрахт. Если в процессе перевозки имела место общая авария, то в этом случае получатель обя­зан внести еще аварийный взнос или предоставить иное над­лежащее обеспечение.

Капитан судна имеет право не выдавать груз, более того он не должен его выдавать до уплаты указанных сумм или предоставления обеспечения. Так как после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отпра­вителя или фрахтователя платежи, не внесенные получате­лем, за исключением случаев, когда перевозчик не смог осу­ществить право удержания груза по не зависящим от него причинам.

Право удержания груза перевозчик может сохранить пу­тем сдачи этого груза на склад, не принадлежащий получа­телю, при условии уведомления владельца склада о том, что он сдал груз на склад с целью получения причитающихся ему платежей за перевозку груза.

Таким образом, перевозчик фактически пользуется пра­вом залога на перевозимый груз для обеспечения причитаю­щихся ему платежей. В соответствии с действующим зако­нодательством перевозчик имеет право продать груз, явля­ющийся предметом залога, предварительно уведомив об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя.

Из суммы, вырученной от реализации груза, сначала по- гашаются судебные издержки, а также расходы, связанныес хранением и реализацией груза, и лишь после этого — причи­тающиеся і іеревозчику платежи. Оставшаяся сумма зачисля­ется на депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Если в течение шести месяцев со дня продажи груза ник­то не заявит своих прав на эту сумму, то она поступает в Государств!!нный бюдясет Украины. Исключением являет­ся сумма, вырученная от продажи бездокументного груза. Она должна поступать в доход перевозчика на покрытие убытков, вызванных удовлетворением требований, связан­ных с утратой или недостачей грузов.

Если суммы, вырученной от реализации груза, недоста­точно для удовлетворения этих нужд, а также процентов и убытков, причиненных просрочкой уплаты, перевозчик впра­ве требовать от отправителя или фрахтователя недостающую сумму.

Право залога на перевозимый груз прекращается в слу­чае выдачи груза получателю, удовлетворения обеспеченных залогом требований перевозчика или принятия перевозчи­ком иного надлежащего обеспечения.

Говоря о выдаче груза по коносаменту, нельзя оставить в стороне вопрос о том, когда в порту выгрузки несколько дер­жателей коносамента требуют выдачи одного и того же гру­за. Данная ситуация может иметь место ввиду обязанности перевозчика выдать отправителю «несколько экземпляров коносамента тождественного содержания» (ст. 139 КТМ Украины).

Эта проблема решается по-разному в различных государ­ствах. Законодательство одних государств отдает предпоч­тение держателю коносамента, которому ранее других был передан коносамент (США, Германия), других придержива­ется позиции, согласно которой преимущественное право имеет не тот, кто раньше заключил договор, а тот, кому рань­ше передана вещь (Украина, Россия).

Во всех случаях для перевозчика наиболее правильным является решение, согласно которому он отказывается удовлетворить требования обоих получателей груза, поме­щая груз на независимый склад, предупредив об этом хозя­ина склада и обоих получателей. В дальнейшем решение о передаче груза тому или иному получателю выносит суд.

Крайне нежелательной для перевозчика, однако часто встречаемой на практике, является ситуация, при которой грузополучатель пытается получить груз без коносамента, ссылаясь на то, что товар доставлен в порт выгрузки быст­рее, чем коносамент или на утерю самого коносамента.

Если коносамент не поступил к получателю вовремя, то перевозчика не должно вводить в заблуждение условие чар­тера о его обязанности выдать груз без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Эта гарантия не имеет прак­тической ценности и не создает никаких дополнительных обязательств перед перевозчиком.

В случае утраты коносамента получателем груза его пра­во на этот груз должно быть доказано в суде.

В практике морских торговых перевозок нередко возни­кают ситуации, когда в порту назначения получатель не во­стребовал груз, не распорядился им или отказался от него. В этом случае перевозчик вправе, незамедлительно уведомив об этом отправителя, за его счет и на его риск сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место. При этом сда­ча груза на склад может производиться капитаном лишь после выгрузки и истечения срока контрсталийного време­ни и при условии, что в эти сроки не поступало иного распо­ряжения отправителя ¹. При этом время, затраченное пере- їм кіч и ком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна.

Коли в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт сданный на хранение груз не будет востребован и отправи­тель не уплатит перевозчику всех причитающихся за пере­возку сумм, то в соответствии со ст. 167 КТМ Украины пе- ревозчик вправе продать невостребованный груз. Скоро­портящийся невостребованный груз может быть продан и до истечения указанного срока с учетом разумного подхода к этой необходимости. О факте продажи груза перевозчик обя­зан сообщить отправителю.

В морских портах Украины сроки и порядок хранения грузов до принятия их получателем определяются действу­ющим законодательством. Грузы, которые хранятся в пор­тах сверх установленных сроков, подлежат продаже в поряд­ке;, определенном действующим законодательством Украи­ны, с компенсацией портам расходов за хранение этих грузов. І Іримером тому может служить Постановление Кабинета министров Украины № 536-96 от 16 мая 1996 г. «О реализа­ции грузов, которые находятся в морских торговых портах и на припортовых железнодорожных станциях сверх уста­новленных сроков».

Кодексом торгового мореплавания Украины, в частности ст. 168 установлена возможность увеличения платы (до трехкратного размера) за хранение сверх установленного срока груза, перевозимого в каботаже, в том случае если вывоз этого груза был задержан по вине получателя. Одна­ко повышенная плата в данном случае может быть введена не ранее чем через сутки после письменного уведомления об этом юридического или физического лица, с которого пред­полагается взыскание повышенной платы.

4.1.6. Основания освобождения перевозчика от

ответственности за несохранность груза

В международном частном морском праве существует специфический, характерный лишь для этой подсистемы об­щего международного частного права институт, который на­зывается институтом освобождения перевозчика от ответ­ственности за несохранность rpj/за. Он нашел свое опосре­дование как в международных конвенциях, так и во внут­ринациональных нормативных актах значительного коли­чества государств.

В национальном морском праве Украины институт осво­бождения перевозчика от ответственности за несохранность груза нашел свое отражение в КТМ Украины, который в воп­росах морской перевозки груза базируется на нормах целого ряда международных документов, таких, как Международ­ная конвенция по унификации некоторых правил о коноса­менте 1924 г., Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. и др.

В частности влиянием Конвенции 1924 г. объясняется включение в ст. 176 КТМ Украины перечня обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответ­ственности за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли не по его вине. К ним отнесены: действие непреодолимой силы;

возникновения опасности и случайностей на море и дру­гих судоходных водах;

пожара, возникшего не по вине перевозчика; спасания людей, судов, грузов;

действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

военных действий, террористических актов, народных волнений;

действий или упущений отправителя или получателя; скрытых недостатков груза, его особенностей или есте­ственной убыли, не превышающей, однако, установленных норм;

незаметных по наружному виду недостатков тары и упа­ковки груза или сплотки леса в плоту;

недостаточности или неясности маркировки груза; забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приоста­новление или ограничение работы полностью или частично;

действий по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.

Таким образом, вина перевозчика презюмируется. В обя­занность перевозчику ставится необходимость доказывать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли в результате действия одного из указанных в данной статье обстоятельств, что ущерб грузу причинен именно в резуль­тате этих обстоятельств, и что перевозчик принял все зави­сящие от него меры для предотвращения ущерба.

Перечень обстоятельств, приведенных в данной статье, не является исчерпывающим, и поэтому при определении условий, освобождающих перевозчика от ответственности, суд вправе признать и иные обстоятельства.

Данная норма носит императивный характер, поэтому л юбые соглашения, не соответствующие положениям этой статьи, за исключением соглашений об ответственности с момента принятия груза до его погрузки на судно и после мыгрузки до сдачи груза, недействительны.

Ответственность перевозчика согласно указанной статье возникает с момента приема груза к перевозке и заканчива­ется в момент его выдачи.

Кодексом торгового мореплавания Украины предусмот­рено еще одно обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, так называемая навигационная ошиб­ка. В соответствии со ст. 177 КТМ Украины, перевозчик ос­вобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что причиной этого является навигационная ошибка. Под навигационной ошибкой понимаются действия или упущения в судовождении или управлении судном ка­питана, других лиц судового экипажа и лоцмана.

Навигационную ошибку следует отличать от коммерче­ской ошибки, под которой понимаются действия или упуще­ния при приеме, погрузке, размещении, хранении, выгруз­ке и сдаче груза. За коммерческую ошибку перевозчик несет ответственность всегда.

Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза является исключением из общего прин­ципа гражданской ответственности за причиненный вред. Такое понятие существует только в морском праве.

В настоящее время наблюдается тенденция к усилению ответственности морского перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза. Так, в Конвенции ООН по морской пе­ревозке груза 1978 г. правило о навигационной ошибке ис­ключено, а остальные условия ответственности морского пе­ревозчика ужесточены. Примером тому может служить ст. 5 Конвенции 1978 г. Согласно этой статье перевозчик несет ответственность за ущерб, который явился результатом ут­раты или повреждения груза, если только не докажет, что он, его служащие и агенты приняли все необходимые меры, которые могли разумно требоваться, для того, чтобы избе­жать обстоятельств, вызвавших ущерб. Традиционный пе­речень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности, из данной Конвенции вообще исключен.

В соответствии со ст. 178. КТМ Украины перевозчик ос­вобождается от ответственности за недостачу груза, прибыв- шего в порт назначения в исправных судовых помещениях, лихтерах и контейнерах с исправными пломбами отправи­теля или в целой и исправной таре без следов ее вскрытия в пути, а также недостачу груза, прибывшего в сопровожде­нии проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.

4.2. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРА

1. Сущность морской перевозки пассажира

Морская перевозка пассажиров наряду с морской перевоз­кой грузов является важным элементом международного торгового мореплавания, получившим в последние десяти­летия широкое распространение. По своей экономической сущности деятельность морского пассажирского флота ха­рактеризуется двумя основными направлениями.

Первое из них связано с использованием морских судов в качестве транспортных средств для перевозки пассажиров и их багажа из одного порта в другой. Такие перевозки, как правило, осуществляются линейными судами, работающи­ми по расписанию.

Второе — с круизной деятельностью пассажирских судов, включающей в себя не только морскую перевозку, а и комп­лексное обслуживание участников круиза (питание, быто­вое и экскурсионное обслуживание).

Эти два направления использования пассажирских судов породили возникновение двух самостоятельных по своей юридической природе видов договоров: договора морской перевозки пассажира и договора морского круиза.

2. Договор морской перевозки пассажира

Основными источниками международного частного мор­ского права в сфере морской перевозки пассажиров являются Международная конвенция об унификации некоторых пра­вил о перевозке пассажиров морем 1961г., Афинская конвен­ция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Про­токол 1976 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пас­сажиров и их багажа 1974 г., а также внутригосударственные нормативные акты в этой сфере торгового мореплавания.

I < ми циональном морском праве Украины договору мор­ской перевозки пассажира посвящена глава 3 раздела V КТМ Украины, который называется «Морские перевозки». Та icon подход законодателя к структуре этого нормативного акта, очевидно, можно объяснить двумя причинами. Пер­ина из них заключается в наличии общих черт у договора морской перевозки пассажира и договора морской перевоз­ів и груза. Вторая состоит в том, что перевозка груза в КТМ У крнины более детально проработана (чем перевозка пас­сажира), что в свою очередь позволяет более компактно изложить отдельные нормы, относящиеся к договору мор­ской перевозки пассажира ¹.

І Іонятие договора морской перевозки пассажира дано в ст. 184 КТМ Украины. Так, в соответствии с этой статьей под договором морской перевозки пассажира следует пони­мать договор, заключенный между перевозчиком и пассажи­ром, по которому «перевозчик обязуется перевести пассажи­ра и его каютный багаж в пункт назначения, а в случае сда- чи пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир должен уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и плату за провоз ба­гажа» .

Это определение договора морской перевозки пассажира почти дословно повторяет определение договора перевозки пассажира, содержащееся в п. 1 ст. 910 Гражданского кодек­са Украины, поэтому можно сделать вывод о том, что договор морской перевозки пассажира имеет значительное сходство с договорами перевозки пассажира другими видами транспор­та. Вместе с тем специфика перевозки пассажиров морем пре­допределяет и некоторые особенности правового регулирова­ния складывающихся в связи с этим отношений, получившие отражения в правилах, содержащихся как в национальных морских законодательствах различных государств, так и в международных нормативных документах. Например, специ­фическими для перевозки пассажиров морем являются тре­бования, предъявляемые к мореходности пассажирского судна, самим условиям перевозки пассажиров и их багажа, объему ответственности сторон по договору.

Как видно из определения договора морской перевозки пассажира, его сторонами являются перевозчик и пассажир. В национальном морском праве Украины не дается опреде­ления понятий сторон договора морской перевозки пассажи­ра, однако эти понятия содержатся соответственно в п. 1 «а» и п. 4 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пасса­жиров и их багажа 1974 г., к которой в 1994 г. присоедини­лась Украина.

Так, под перевозчиком в соответствии с п. 1 «а» Конвен­ции 1974 г. следует понимать «лицо, которым или от имени которого заключен договор перевозки, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или за­меняющим перевозчиком». При этом под «заменяющим пе­ревозчиком» в соответствии с п. 1 «Ь» этой же статьи следу­ет понимать «лицо, иное чем перевозчик, которое будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фа­ктически осуществляет всю перевозку или ее часть». Таким образом Конвенция отделяет понятие лица, от имени которо­го заключен договор морской перевозки груза и естественно являющегося стороной договора, от лица, фактически осу­ществляющего перевозку, хотя в определенных случаях они могут совпадать.

Пассажиром в соответствии с п. 4 Конвенции признается «любое лицо, которое перевозится на судне: по договору морской перевозки или с согласия перевозчика для сопро­вождения машины или живых животных, являющихся предметом договора перевозки грузов ».

Таким образом можно сказать, что пассажирами, факти­чески должны рассматриваться все лица, правомерно нахо­дящиеся на борту судна в ходе выполнения рейса, кроме капитана, иных членов экипажа и других лиц, выполняю­щих на судне какие-либо обязанности, связанные с обеспе­чением деятельности судна.

Однако члены судового экипажа, уволенные в процессе рейса или отстраненные от выполнения возложенных на них обязанностей по инициативе судовладельца, пассажирами не являются, т.к. обязанность перевозчика по их перевозке и содержанию вытекает из трудового договора, а не из дого­вора морской перевозки пассажира. Более того, эти отноше­ния при определенных обстоятельствах могут базировать­ся на ряде норм международного частного морского права по репатриации моряков. Например, Конвенции Международ- шиї организации труда № 166 «О репатриации моряков» 1987 г.

Кроме того, не считаются пассажирами как стороной до­говора малолетние дети, совершающие поездку (без предос- та вления им отдельного места и проездного билета) по дого­вору, заключенному взрослым пассажиром для собственно­го проезда. Они пользуются лишь определенными правами пассажира.

Как видно из определения договора, морская перевозка пассажира может сопровождаться перевозкой его вещей — багажа. В соответствии с п. 5 ст. 1 Конвенции «багаж» оз­начает любой предмет или автомашину, перевозимые пере­возчиком по договору перевозки, за исключением: вещей или автомашины, перевозимых по договору фрахтования, коно­саменту или другому договору, относящемуся главным об­разом к перевозке грузов ¹, живых животных».

Багаж пассажира обычно принято подразделять на: ка­ютный багаж; и багаж, следующий хотя и на этом же судне, однако отдельно от пассажира (в камере хранения, грузовом трюме или на палубе).

Под каютным багажом, в соответствии с п. 6 ст. 1 Конвен­ции 1974 г. следует понимать «багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владе­нии, под его охраной или контролем», например, багаж ко­торый находится в салоне или багажнике его автомобиля.

Под понятием «перевозка» применительно к пассажиру и его каютному багажу, следует понимать период времени нахождения их на судне, время посадки на судно и высадки, а также доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку входит в стоимость биле­та или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком. В отношении иного багажа, не являющегося каютным, и перевозимого по дополнительному (акцессорному) соглашению, перевозка охватывает период с момента принятия этого багажа пере­возчиком, его служащим или агентом, будь то на берегу или на борту судна, и до момента его выдачи пассажиру или упол номоченному на то пассажиром лицу.

Определение времени (периода) перевозки на практию- имеет важное значение (для установления ответственности перевозчика, исчисления стоимости проезда и т.п.). Поэто му период перевозки нельзя смешивать со сроком действи и договора перевозки. В период перевозки, как уже отмеча лось, включается время фактического нахождения пассажи рана судне, время посадки на судно и высадки. Договор по ревозки пассажира действует с момента выдачи пассажиру билета и может охватывать время ожидания подачи судна для посадки пассажира, перерывы, сделанные пассажиром в пути, а также и самую перевозку в том смысле, в каком она понимается.

Таким образом, по своей юридической природе договор морской перевозки пассажира и его багажа является консен суальным договором. Права и обязанности сторон возника ют с момента, когда стороны пришли к соглашению о за ключении договора, доказательством чего в соответствии со ст. 187 КТМ Украины является проездной билет.

Безбилетный проезд не порождает договорных отношени і і по морской перевозке пассажира, поэтому лицо, не имеющее билета (или приравненного к нему документа), не является пассажиром и потому не вправе требовать от перевозчика его доставки в какой-либо из пунктов назначения, а также пре доставления места на судне, перевозки его багажа и т. п.

Являясь двусторонним, договор морской перевозки пас­сажира налагает на перевозчика и пассажира определенные обязанности и предоставляет определенные права.

Обязанности перевозчика как бы вытекают из самой сущ­ности договора. Так, одной из основных обязанностей пере возчика является безопасная доставка пассажира вместе с его багажом, если таковой имеется, в пункт назначения.

Из этого вытекает иная, не менее важная обязанность приведение судна в надлежащее мореходное состояние и со держание его в таком состоянии в течение всего рейса. Так, в соответствии со ст. 192 КТМ Украины: «Перевозчик обязан до начала перевозки привести судно в состояние, годное к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, заблаговремен­но надлежащим образом снарядить его и снабдить всем необ ходимым к плаванию, укомплектовать экипаж и содержать судно в таком состоянии в течение всего времени морской пе ревозки пассажира». Таким образом, в понятие «мореходное состояние » следует вкладывать не только способность судна передвигаться в открытом море с гарантией остойчивости и непотопляемости, но и принятие мер по предотвращению о і то пости от воздействия внешних сил по отношению к суд- иу, укомплектованию его экипажем, надлежащее содержа­ние пассажирских кают и иных вспомогательных помеще- 11 и ii, предназначенных для обслуживания пассажиров и тому подобное.

11 ассажирские суда должны быть приведены в мореходное состояние к началу перевозки. При этом началом перевозки очіггается момент объявления посадки пассажиров на судно.

()бязанностью перевозчика является осуществление пе­рс і юзки определенным судном и в соответствии с расписани- ом. Если по особым непредвиденным причинам судно не зай­дет в порт, указанный в расписании, перевозчик обязан до- ■ -та вить пассажира в ближайший порт, а затем — судном или иным видом транспорта отправить его бесплатно в порт на- шачения. Отклонение от маршрута и расписания перевоз­чик может сделать лишь по согласию с пассажиром.

Перевозчик обязан обеспечить пассажиру безопасную посадку и высадку с судна, а также безопасное пребывание на судне. Это достигается не только исправностью самого судна и его механизмов, но и поддержанием определенного порядка, соблюдением правил техники безопасности.

І Іеревозчик обязан предоставить пассажиру не только у казанное в билете судно и определенное место на нем, но и псе удобства, предусмотренные договором. Например, дого­вором может быть предусмотрено дополнительное обслужи­вание пассажиров в пути (организованное питание, бытовые услуги,экскурсии).

На перевозчика возлагается обязанность в соответствии со ст. 191 КТМ Украины застраховать пассажира от несча­стного случая. При этом страховой сбор, взимаемый с пас­сажира, входит в стоимость билета. Если страховой сбор с пассажира по каким-либо причинам не был получен, это об­стоятельство не освобождает перевозчика от обязанности застраховать пассажира.

Обязанности пассажира, так же как и обязанности пере­возчика, непосредственно связаны с самой сущностью дого­вора. Так, одной из основных обязанностей пассажира яв­ляется внесение перевозчику платы за проезд. Ее размер оп­ределяется категорией занимаемого места, расстоянием, характером линии и иными факторами.

Пассажир обязан своевременно явиться на посадку. Он несет ответственность за соблюдение паспортных, таможен­ных, санитарных норм и правил, а в случае нанесения угцер ба перевозчику — обязан возместить причиненный ущерб. На всех пассажиров возлагается обязанность соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, а также пра вила техники безопасности и пожаробезопасности.

Условия расторжения договора морской перевозки пасса жира и ответственность сторон, как правило, определяется внутринациональными нормативными актами.

В соответствии со ст. 188 КТМ Украины пассажир имеет право в любое время как до начала рейса, так и после в лю бом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки. При этом пассажир имеет право получить обратно плату за про езд и провоз багажа. Размер этой платы зависит непосред ственно от нескольких факторов:

времени отказа (до отхода судна или после, за сколько времени до отхода или спустя сколько после отхода и т.п.);

причины отказа (болезнь пассажира, перенос времени отхода судна и т.п.).

Порядок и сроки возврата этой платы устанавливаются Министерством транспорта и связи Украины.

Отказ перевозчика от договора морской перевозки пасса жира в соответствии со ст. 189 КТМ Украины может иметь место в случае:

военных или иных действий, которые могут угрожать опасностью захвата судна;

блокады порта отправления или назначения; задержания судна по распоряжению властей по причи­нам, не зависящим от сторон договора;

привлечения судна для специальных нужд государства. Кроме того, на основании ряда подзаконных норматив ных актов, в частности Правилами перевозки пассажиров, перевозчик вправе в определенных случаях отказать пасса­жиру в осуществлении перевозки, договор на которую уже заключен (на борт судна не допускаются лица в нетрезвом состоянии, к перевозке не принимаются душевнобольные, больные заразными болезнями, тяжелобольные т.п.).

Во всех таких случаях перевозчик обязан: возвратить всю плату за проезд и провоз багажа, если отказ произошел до отхода судна из порта отправления, и часть суммы, пропор­циональную расстоянию, на которое перевозка не была за­вершена, в случае отказа после начала рейса.

Неисполнение или ненадлежащее исполнение любой из сторон условий договора влечет за собой имущественную ответственность этой стороны, которая выражается в воз­мещении вреда, нанесенного иной стороне. Возмещение вре­да, может заключаться в восстановлении прежнего состоя­ния или в выплате определенной суммы в порядке компен­сации прямого ущерба или упущенной выгоды.

Статья 193 КТМ Украины предусматривает имуществен­ную ответственность перевозчика за ущерб, причиненный м результате смерти пассажира или повреждения его здо­ровья, а также в результате утраты багажа во время пере­возки, если это происшествие явилось следствием вины или небрежности перевозчика или иных лиц, выступающих от и мени перевозчика и действующих в пределах своих слу­жебных полномочий.

Пределы ответственности перевозчика по различным про- псшествиям установлены ст. 194 КТМ Украины и ст. 7 и 8 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

4.2.3. Договор морского круиза

Договор морского круиза как самостоятельный вид дого­вора используется не во всех национальных правовых сис­темах. Так, например, он отсутствует в КТМ Российской Федерации, а в национальном морском праве Украины по­лучил свое распространение лишь в 1995 г. с принятием КТМ Украины. Отсутствуют и международные нормативные до­кументы регулирующие отношения, возникающие в процес­се морского круиза.

В процессе круизного рейса пассажирское судно совершает рейс по особому расписанию, рассчитанному на чередование морских переходов с длительными стоянками в портовых го­родах для ознакомления с ними. Таким образом, круизные рейсы как бы превращают судно в плавучий отель с соответ­ствующим обслуживанием, включающим, помимо захода в порты по туристскому маршруту, организацию береговых экскурсий, а также питание и отдых пассажиров на судне. І Гоэтому кроме основного условия, предусматривающего пе­ремещение пассажира, договор перевозки пассажира может содержать дополнительные, но играющие решающую роль в его заключении условия, предоставление во время рейса организованного питания, включение в маршрут заходов в оп­ределенные порты в удобное для пассажиров время и т.д.

Для использования пассажирского судна под круиз меж­ду организатором круиза и судовладельцем может заключать- ся договор фрахтования судна на рейс или на определенное время. Однако этот договор следует отличать от договора пс ревозки пассажира, заключаемого с каждым из пассажирок.

В соответствии со ст. 195 КТМ Украины: «По договору морского круиза одна сторона -— организатор круиза обязу ется осуществить коллективное морское путешествие (кру из) по определенной программе и предоставить участнику круиза все связанные с этим услуги (морская перевозка, пи тание, бытовое и экскурсионное обслуживание и т. п.), а другая сторона — участник круиза обязуется уплатить за это установленную плату».

Под организатором круиза следует понимать юридическо» • или физическое лицо, которым или от имени которого, за ключей договор морского круиза.

Участником круиза признается любое физическое лицо, заключившее договор морского круиза. Подтверждением этого факта служит именная путевка или другой, приравнен ный к ней документ, выданный организатором круиза.

По своей юридической природе договор морского круиза является комплексным договором, включающим в себя эле менты договоров морской перевозки пассажиров, бытового и экскурсионного обслуживания, найма и т. п. Поэтому ос новные права и обязанности сторон по данному договору, а также ответственность сторон аналогичны тем, которые предусмотрены этими договорами.

Нормы, регулирующие отношения, возникающие из до­говора морского круиза, носят диспозитивный характер, что следует из ст. 197 КТМ Украины. Однако любое соглашение сторон, ограничивающее права участника круиза, преду­смотренные главой 4 раздела V КТМ Украины, недействи­тельно.