9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.

Исходя из рассмотренных выше вариантов распределения функций по управлению движением поездов между распорядительным центром RBC и системой ЭЦ, а также информационных потоков между ними и поездами следует, что в зависимости от необходимой степени централизации управления движением поездов, минимизации необходимого объема информации, передаваемой в систему ЭЦ, а также оптимальных финансовых вложений в локомотивные и стационарные приемопередающие устройства, можно подобрать оптимальные комбинации взаимодействия системы централизации, распорядительного центра RBC и поездов (табл. 9.1).

Наиболее оптимальные сочетания между вариантами распределения функций RBC - ЭЦ и направлением информационных потоков между поездом, системой ЭЦ и RBC в табл. 9.1 приведены в виде закрашенных квадратов.

Контрольные вопросы к разделу 9

1 Какие особенности имеют компьютерные системы ЭЦ в процессах приготовления и реализации маршрутов движения поездов по станции?

2 Как могут быть распределены функции по организации движения поездов на станции между системой ЭЦ и диспетчерским центром управления в системах ИРДП на базе цифровой радиосвязи?

3 По каким вариантам может быть организован непрерывный обмен информацией между поездами, центром управления и системой ЭЦ?

Таблица 9.1 – Комбинации взаимодействия системы ЭЦ и распорядительного центра RBC по распределению функций и организации информационных потоков	Информационный поток в систему ЭЦ	Г ЭЦ без инфор-мации	Слишком мало данных в ЭЦ				Самостоятельной (выделенной) системы ЭЦ нет
		B2 От RBC (циклически)	Слишком мало данных в ЭЦ		Преимущества варианта В1 перевешивают	Системе ЭЦ не нужна информация о местоположении поезда
		Bl От RBC (циклически)	Координация данных из одного пункта
		Б От поезда			Расходы слишком высокие
		A2 От RBC	Администрирование данных должно осуществлять одно устройство
		Al От поезда	Недостатки, связанные с распределением данных, перевешивают достоинства
	Распределение. функций между RBC и ЭЦ		Вариант 1 ЭЦ самостоятельна	Вариант 2 RBC задает точку конца маршрута	Вариант 3 RBC задает маршрут	Вариант 4 RBC выдает команды управления напольным устройствам	Вариант 5 RBC работает без ЭЦ

10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт

Управление подвижным составом. С внедрением системы ETCS на европейских железных дорогах наступает новая эпоха в области эффективности управления движением поездов, что требует приведения национальных средств регулирования движения поездов к единому международному стандарту. Во-первых, такая стандартизация позволит реализовать выполнение единых требований по обеспечению безопасности движения поездов и требует изменения идеологии построения и процессов функционирования устройств железнодорожной автоматики и средств телекоммуникаций. Во-вторых, необходимо переоборудование или дооборудование поездных и маневровых локомотивов принципиально новыми комплексными микропроцессорными устройствами безопасности с расширенными функциональными возможностями.

Системы централизации. Особое внимание в процессе совершенствования перегонных и станционных систем железнодорожной автоматики будет уделяться разработке оптимальной увязки функционирования распорядительных центров RBC и систем ЭЦ. В основном потребуется разработка рационального интерфейса между стационарными и локомотивными устройствами на базе радиосвязи RBC. Внедрение системы ETCS в значительной мере потребует широкого внедрения микропроцессорных систем централизации. Применительно к станциям, где по ряду обстоятельств будут сохранены системы релейной централизации, потребуется разработка микропроцессорных согласующих устройств с возможностью интеграции их интерфейса в системы диспетчерской централизации.

Поскольку ощутимая экономия на инфраструктуре возможна только с отказом от напольных сигналов и путевых устройств, использованием пассивных путевых приемоответчиков, не требующих кабельных линий, то следует ожидать, что система ETCS уровня 2 станет минимально необходимым стандартом.

Адаптация систем централизации в концепцию построения системы ETCS уровня 3 возможна по одному из пяти перспективных вариантов с разным уровнем участия системы централизации в управлении перевозочным процессом. При этом необходимо принятие решения об оптимальном распределении функций и потоков информации между подвижным составом, RBC и системой централизации с учетом создания уровней резервного управления. Внедрение системы ETCS указанного уровня потребует критического пересмотра принципов обеспечения безопасности движения на железных дорогах.

В первую очередь в систему ETCS уровня 3 необходимо перенести существующую логику индивидуального замыкания и размыкания элементов маршрута и ввести зависимости от команды на движение (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Перенос логики централизации в систему ETCS уровня 3

Такая зависимость обеспечит замыкание элементов определенной секции до тех пор, пока для нее действует команда на движение.

Другим аспектом с точки зрения современных технологий управления движением поездов является вопрос об определении рационального числа элементов маршрута. В настоящее время широко распространено посекционное размыкание маршрута. Появление высокопроизводительных компьютеров позволяет не устанавливать сразу сложный маршрут, включающий много элементов, а рассматривать его на основе нескольких элементарных отдельных маршрутов. Такое решение имеет преимущества для высокозагруженных узловых станций со сложным путевым развитием, поскольку оно ускоряет и делает более гибким процесс приготовления маршрута. Для этого необходимо создание высокоэффективных алгоритмов поиска и предотвращения опасных ситуаций.

Внедрение ETCS уровня 3 вынуждает внесение изменений в технологию маневровой работы. Отказ от напольных устройств контроля свободности пути приводит к исключению контроля местоположения подвижного состава на станции. Вместе с тем потребность в маневровой работе в будущем сохранится. Поэтому необходима разработка технологий, позволяющих обеспечить безопасность маневровых передвижений. В зависимости от поставленных целей здесь возможно сохранение существующих технических средств контроля состояния путевых участков и приемоотправочных путей, внедрение новых устройств или комбинации технологий, работающих на разных физических принципах.

Эксплуатационная совместимость. Впервые в истории европейских железных дорог производители средств железнодорожной автоматики совместно с МСЖД и Европейским союзом разработали единый стандарт на системы обеспечения безопасности и управления движением поездов.

С мая 2000 г. в рамках проекта EMSET с участием всех ведущих европейских фирм-изготовителей средства железнодорожной автоматики спецификации системы ERTMS/ETCS проверяются на прототипах. Испытания проходят на опытном участке в Испании и в лабораторных условиях. Накопленный при этом опыт и вносимые в ходе испытаний усовершенствования позволят довести имеющиеся прототипы до уровня серийных изделий.

В настоящее время система ETCS выходит из стадии согласования спецификаций и становится реальным продуктом. Вместе с ней станет реальным сквозное движение поездов из Стокгольма в Рим и из Варшавы в Париж.

Комплексные локомотивные устройства безопасности Российских железных дорог

Рассмотренные выше комплексные локомотивные устройства, реализующие задачи обеспечения безопасности и управления движением поезда, выполняют:

• экстренное торможение поезда при проезде запрещающего сигнала;

• прицельную остановку поезда перед запрещающим сигналом с использованием режимов служебного торможения (САУТ);

• контроль бодрствования, психофизического состояния и бдительности машиниста (ТС КБМ).

Для выявления причин возникновения критических ситуаций при движении поезда производится регистрация на съемном носителе параметров движения, сигналов, формируемых системой, состояние машиниста и результаты диагностики локомотивного оборудования и тормозной системы. Длительное время для этого использовался регистратор-самописец с бумажной лентой. В последние годы используются кассеты с энергонезависимой электронной памятью.

Для обеспечения высокого уровня безопасности движения разрабатываются системы автоведения, интеллектуальные возможности которых позволяют решать дополнительные принципиально важные задачи. Предпосылки для интегрального повышения безопасности движения создаются за счет рациональных режимов ведения поездов, стабилизации графика движения, облегчения труда машиниста и т. п.

Опасные отказы микропроцессорных локомотивных устройств редки и трудно идентифицируемы. Накопленный опыт обеспечения безопасной работы локомотивной аппаратуры свидетельствует о необходимости дублирования вычислительных устройств (комплекты рабочий и находящийся в режиме «горячего» резервирования, каждый из которых – многоканальная структура, например, двухканальная), применения не имеющих опасных отказов специальных устройств сравнения или мажоритарного избирания. Такая структура бортовой аппаратуры позволяет с высокой степенью вероятности выявлять все случаи отказов в системе и исключать их накопление при сохранении ее работоспособности. Надежная и безопасная работа локомотивного комплекса управления может обеспечиваться за счет функционального взаимного резервирования параллельно работающих независимых альтернативных подсистем, входящих в комплексные локомотивные устройства безопасности, по алгоритму управления являющихся адаптивными и выполняющих единую целевую функцию.

Контрольные вопросы к разделу 10

1 Какие особенности имеет система ETCS уровня 3?

2 Как на технологию работы станций, в частности маневровой работы, повлияет внедрение на железнодорожном транспорте системы ETCS уровня 3?

3 Как внедрение на железнодорожном транспорте системы ETCS уровня 3 повлияет на технологию управления подвижным составом и его технические средства?

Литература

1. Про Програму підвищення безпеки руху на залізницях у 1997–2001 роках: Постанова КАБІНЕТУ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ від 22 от квітня 1997 р. № 367. – К., 1997. – 16 с.

2. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. ООН. – М.: Транспорт, 1970.– 120 с.

3. IEC 61508: 1-6. Functional safety of electrical /electronic/ programmable electronic safety – related system. 1998-2000. Функциональная безопасность электрических /электронных/ программируемых электронных систем безопасности.

4. CENELEC EN 50126: Railway Application – The Specification and Demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). 1998. Применения на железнодорожном транспорте – Спецификация и демонстрация надежности, доступности.

5. CENELEC EN 50126-2: Railway Application – Dependability for Guided Transport Systems/ Part 2: Safety. 1999.Применения на железнодорожном транспорте – Согласованностьдля управляющих транспортных систем – часть 2. Безопасность.

6. CENELEC EN 50128: Railway Application – Communications, signaling and processing system – Software for Railway Control and Protection Systems. 2000. Применения на железнодорожном транспорте – Программное обеспечение длясистем управления и обеспечения безопасности на железнодорожномтранспорте.

7. CENELEC EN 50129: Railway Application – Safety-related Electronic Systems for Signaling. 2000. Применения на железнодорожном транспорте – Электронные системы железнодорожного управления и защиты, связанные с безопасностью.

8. Інструкція з технічного обслуговування локомотивних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу (АЛС) і пристроїв контролю пильності машиніста на залізницях України. № ЦТ-ЦШ-0072. Затверджено наказом №297/Ц від 01 грудня 2003 р.- К., 2004.- 92 с.

9. Нормативні акти з безпеки руху поїздів. Міністерство транспорту України. Державна адміністрація залізничного транспорту України. - К., 2004.-223 с.

10. Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізницях України. ЦШ-0030. Затв. Держ. адміністр. залізничного транспорту України від 17 листопада 2003 р. №288-Ц.- К., 2004.-155 с.

11. Правила технічної експлуатації залізниць України. – К.: Міністерство транспорту України, 2002. – 133с.

12. Положення про систему управління безпекою руху поїздів в Державній адміністрації залізничного транспорту України. Наказ №818 від 14.09.2004 р. – К., 2004. с

13. Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізницях України. ЦШ-0030. Затв. Держ.адміністр. залізничного транспорту України від 17 листопада 2003 р. №288-Ц.- К., 2004.-155 с.

14. Устройства СЦБ. Технология обслуживания /Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники МПС РФ.-М.: Транспорт, 1999.-433 с.

15. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. / А.А. Казаков и др.–М.: Транспорт, 1995.–320 с.

16. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. /А.А. Казаков и др.–М.: Транспорт, 1967.–448 с.

17. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. /А.М. Брылеев и др.–М.: Транспорт, 1981.–320с.

18. Аналіз стану безпеки руху на залізницях України у 2003 році/ Розробник: В.Зайцев, В. Крот, А. Рашко, В. Гусь.-К, 2003.-163 с.

19. Басов В.И., Загарий Г.И., Самсонкин В.Н., Терещенко Ю.Н. Цифровые интегральные сети связи. Харьков: Регион-Информ, 2000.-168 с.

20. Березин М.А. Кодовая электронная автоблокировка// АТС. 1995.№8.С. 7 – 9.

21. Бойник А.Б., Самсонкин В.Н., Коваленко Г.В. Перегонные системы железнодорожной автоматики и перспективы их совершенствования. - Харьков: ХарГАЖТ, 2000. – 29 с.

22. Бойник А.Б. Перспективные системы автоблокировки на железнодорожном транспорте.–Харьков: ХарГАЖТ, 2000.–25с.

23. Бойник А.Б., Коваленко Г.В., Макаренко Р.В. История развития перегонных систем железнодорожной автоматики // Залізн. трансп. України.– 2001.– № 4.– С. 40 – 43.

24. Бойник А.Б. Диагностирование и прогнозирование состояния железнодорожной автоматики: Учебное пособие. -Харьков.: ХарГАЖТ, 2001. – 58 с.

25. Бойник А.Б., Коваленко Г.В., Макаренко Р.В. Современные системы автоматической блокировки// Залізн. трансп. України. –2001.– № 5.–С.14–19.

26. Бойник А.Б., Коваленко Г.В., Макаренко Р.В. Перспективныесистемы интервального регулирования движения поездов на перегонах //Залізн. трансп. України. – 2001. – № 6. – С.23-25.

27. Бойник А.Б., Бойник В.В. Техническое усовершенствование перегонных систем железнодорожной автоматики. Вісник економіки транспорту і промисловості.– 2004.- Вип. 8. – С. 72 - 77.

28. Боронцев В.Б. Обеспечение безопасности движения на зарубежных железных дорогах//Ж.– д. трансп. Сер. Безопасность движения: ОИ/ЦНТИИТЭИ МПС. 1992.– Вып.3 – 4. – С. 1– 70.

29. Бортовая сеть связи подвижного состава. Н.А. Казанский, Г.В. Горелов, С.А. Колбасюк и др. // Электросвязь, 1993, №12. С. 41-43

30. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. – М.: Транспорт, 1999.– 200с.

31. Бутько Т.В., Долгополов П.В. Розробка та обґрунтування побудови корпоративної інформативно–керуючої мережі залізничного вузла//Зб. наук. пр./ УкрДАЗТ. – 2001.– Вип. № 45. – С. 49 – 55.

32. Васёкин А.И. Космические технологии на железнодорожном транспорте//АТС.1998.№9. С. 8–9.

33. Васекин А.И. Космические технологии на железнодорожном транспорте//Автомат., телемех. и связь. – 1998. – № 10.– С. 8–10.

34. Васекин А.И. Спутниковые технологии в управлении перевозочным процессом//Автоматика, связь,информатика.– 2001.– № 12. – С. 32 – 33.

35. Гаврилюк В.И., Гончаров К.В. Математическое моделирование работы токовихревого путевого датчика/ Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті.-2001.- № 2.-С. 3-6.

36. Гаврилюк В.И., Гончаров К.В. Влияние электрических и конструкционных параметров трансформаторного путевого датчика на его выходной сигнал//Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті.-2002, - №6.-С. 6-9.

37. Герасимов Ю.М., Шанайца П.С. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи//Ж.– д.трансп. – 2000.– № 11. – С. 20 – 25.

38. Громаков Ю.А. Сотовые системы подвижной радиосвязи//Технологии электронных коммуникаций. Том 48. М.:Эко-Трендз, 1994. 214 с.

39. Громаков Ю.А. Стандарты и системы подвижной радиосвязи//Технологии электронных коммуникаций. Том 67. М.:Эко-Трендз, 1996. 239 с.

40. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. – М.: Транспорт, 1992. – С. 182.

41. Зайцева Т.Н. Обеспечение безопасности на зарубежных железных дорогах//Ж.– д. трансп. Сер. Безопасность движения: ОИ/ЦНТИИТЭИ МПС. – 1998. – Вып.1– 2. – С. 24 – 58.

42. Залізниці світу в XXI столітті: Монографія / За заг. ред. Г.М. Кірпи.-Д.:Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В.Лазаряна, 2004.-224 с.

43. Зорин В.И. Современные системы обеспечения безопасностижелезнодорожного транспорта//Ж.–д. трансп.–2000.–№ 11.–С. 52–53.

44. Зорин В.И., Шелухина Е.Е., Титов П.В. Микропроцессорныелокомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения//Железные дороги мира. – 2003.-№7.-С.

45. Казанский Н.А., Горелов Г.В., Колбасюк С.А. Общая концепция построения цифровой сети интегрального обслуживания скоростной железнодорожной магистрали. //Электросвязь, 1993, №12. С. 34-36.

46. Кірпа Г.М. Інтеграція залізничного транспорту України у європейську транспортну систему: Монографія. - 2-ге вид., переробл. і допов. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В.Лазаряна, 2004.-248 с.

47. Кольер Дж. Системы, критичные по безопасности// IEE Coputing Control Engineering Journal.– 1991.– № 9.– С. 34 – 48.

48. Кошевой С.В. Устройство сопряжения микропроцессорной техники с исполнительными реле железнодорожной автоматики и телемеханики//Межвуз. сб. научн. тр./Харьк. ин-т инж. транс.-Харьков. - 1986.-Вып. 1. –С. 42-45.

49. Кошевой С.В., Семелетов В.А., Соболев Ю.В. Интеграция систем автоматической идентификации подвижного состава в существующие системы обеспечения безопасности движения поездов//Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті.-2003, №5.-С. 74-77.

50. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной автоматики. – М.: Транспорт, 1996. – 400 с.

51. Кулик П.Д., Ивакин И.С., Удовиков А.А. Тональные рельсовые цепи в системах ЖАТ: построение, регулировка, обслуживание и устранение неисправностей, повышение эксплуатационной надежности. - К: Издательский дом "Мануфактура", 2004.-288 с.

52. Лекута Г.Ф. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте//“Автоматика и связь”/ЦНИИТЭИ МПС, 1987. – 21 с.

53. Лисенков В.М. Принципы построения и методы технической реализации микропроцессорной системы автоблокировки АБ‑Е2//АТС.1998.№1.С.8 – 11.

54. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. – М.: ВИНИТИ РАН,1999.–332 с.

55. Медведков Ю.К. Глонасс- аппаратура пользователяопределяет координаты, скорость, время // Радио.– 1997.–№ 10.– С.72–74.

56. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики/Вл.В. Сапожников, В.В. Сапожников, Х.А. Христов, Д.В. Гавзов;Под. ред. Вл. В. Сапожникова.– М.: Транспорт, 1995.– 342 с.

57. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1976.–215 с.

58. Микропроцессорная техника в управлении транспортными потоками/Е. Б. Хилажев и др.–М.: Транспорт, 1987.–175 с.

59. Микропроцессорный путевой приёмник системы числовой кодовой автоблокировки. МПП-ЧКУ вариант исполнения 2х2. ЩВ 2.003.005 ТО. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.–М.: МИИТ, 1995.–31 с.

60. Новиков М.А. Схемы автоматической блокировки.–М.: Транспорт, 1977.–152 с.

61. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1980. – 295 с.

62. Петров Н.Н. Местоопределение подвижных объектов на основе спутниковых навигационных систем//Специальная техника. – 1999.-№1-2.

63. Pinter R. TETRA Approaches for Unison//Mobile Communication International/ April, 1995.

64. Программируемые контроллеры для систем управления / Г.И. Загарий, Н.О. Ковзель, В.И. Поддубняк, А.И. Стасюк, И.А. Фурман. – Харьков: ХФИ «Транспорт Украины», 2001. –316 с.

65. Путевая блокировка и авторегулировка / Н.Ф. Котляренко, А.В. Шишляков, Ю.В. Соболев, И.З. Скрыпин. – М.: Транспорт, 1983. – 408 с.

66. Рельсовые цепи магистральных железных дорог/В.С. Аркатов и др.–М.: Транспорт, 1992.–384 с.

67. Ромашкова О.И. Перспективы применения сотовых систем подвижной связи на железнодорожном транспорте// Автоматика, связь, информатика. – 2001. - №8. С. 42-44.

68. Самсонкин В.Н., Моисеенко В. И. Роль компьютерной техники в системе обеспечения безопасности движения // Залізн. трансп. України. – 2001.– № 2. – С. 45–46.

69. Самсонкин В.Н. Человеческий фактор в обеспечении безопасности железнодорожного транспорта//Залізн. трансп. України. – 2003. – № 5 – 6. – С. 65 – 67.

70. Самсонкін В.М., Бойнік А.А.Соколов О.Й., Удовіков О.О. Збірник нормативних документів з безпеки руху поїздів на магістральному залізничному транспорті України. Навчальний посібник.. Харків: ХФВ: „Транспорт України”, 2002. – 124 с.

71. Самсонкін В.Н., Бойнік А.Б., Соколов О.Й.Безпека руху поїздів на залізничному транспорті: Навчальний посібник. К.: КУЕТТ, 2004. –170 с.

72. Системы связи с подвижными объектами / Учебное пособие / Под ред. Г.В. Горелова, Г.И. Загария. – Х.: ЧП издательство «Новое слово», 2003. – 200 с.

73. Соболев Ю.В. Путевые преобразователи автоматизированных систем управления железнодорожноготранспорта: Монография. Харьков.: ХФИ “Транспорт Украины”, 1999.–200 с.

74. Sobolev Y., Bojnik A. Principles of railway crossing signaling control using satellite systems of navigation//EASTEN-EUROPEAN JOURNAL ENTERPRISE TECHNOLOGIES. – 2003. –№ 1.– Р. 21 – 28.

75. Справочник по СЦБ и связи/Н.О. Рогинский и др.–М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1941.– 539 с.

76. Степанов Н.М. Релейная полуавтоматическая блокировка РПБ‑ГТСС.–М.: Транспорт, 1979.–144 с.

77. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики/ Ю.А. Кравцов и др. –М.: Транспорт, 1996.– 400 с.

78. Системы централизации будущего//Железные дороги мира. – 2003. - №3. - С. 57-65.

79. Смит Д., Симпсон К. Функциональная безопасность (Простое руководство по применению стандарта МЭК 61508 и связанных с ним стандартов)/пер. с. англ. под ред. проф. И.Б. Шубинского- М.: Изд. Дом "Технологии", 2004.- 206 с.

80. Телекоммуникационные технологии на железнодорожном транспорте/ Г.В. Горелов и др.-М.:УМК МПС России, 1999.-576 с.

81. Типовые материалы для проектирования. Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов для однопутных участков при автономной тяге. АЛСО-I-АТ-87.–Л.: Гипротранссигналсвязь, 1987.–131с.

82. Типовые материалы для проектирования. 410003 ТПМ. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000.–Л.: ГУП Гипротранссигналсвязь, 2000.-в 4-х томах.

83. Уоткинс М. Новый стандарт цифровой мобильной радиосвязи для железных дорог Европы//Железные дороги мира. – 2000. - №7. – С. 33-37.

84. Частотный диспетчерский контроль/В.А. Шариков и др.–М.: Транспорт, 1969. – 180 с.

104