Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
ИРДП. А.Б. Бойник, С.В. Кошевой, С.В. / ИРДП. А.Б. Бойник, С.В. Кошевой, С.В..doc
Скачиваний:
518
Добавлен:
08.08.2013
Размер:
46.11 Mб
Скачать

3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо

В системе этой АБ применяются РЦ тональной частоты (ТРЦ-3) без изолирующих стыков. Необходимость разработки таких РЦ была вызвана тем, что на ряде участков сети железных дорог из-за низкого сопротивления балласта, отрицательного влияния гармоник тягового тока и состояния изолирующих стыков нормальную работу кодовых РЦ было весьма сложно обеспечить. Снижение сопротивления балласта, в основном, вызывается загрязнением верхнего строения пути минеральными солями, удобрениями и мелкой металлической стружкой, а также возможностью заносов песком и др.

По этой причине имели место многочисленные отказы систем АБ и, как следствие, значительно снижалась пропускная способность участков, а в некоторых случаях – и условия безопасности движения поездов.

Для повышения сопротивления балласта производится подрезка и очистка верхнего строения пути, однако эти мероприятия дают положительный результат, как свидетельствует практика, лишь на непродолжительный период времени.

Наиболее эффективным мероприятием повышения работоспособности АБ является использование РЦ, которые надежно функционируют при пониженном сопротивлении балласта. К этому времени были уже разработаны тональные РЦ, способные функционировать при пониженном сопротивлении балласта вплоть до 0,04 Ом/км.

ТРЦ-3 получают питание от генераторов тональной частоты 425‑475 Гц с частотой модуляции 8 или 12 Гц. Они обеспечивают все режимы работы даже при условии отсутствия на границе смежных РЦ изолирующих стыков. Одним из недостатков ТРЦ-3 является отсутствие чётких границ зоны шунтирования. В результате этого занятие и освобождение РЦ поездом фиксируется на некотором расстоянии от её концов. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Наличие таких зон накладывает определённые особенности на построение схем систем АБ и затрудняет установку проходных светофоров на перегоне.

Границы блок-участков на перегоне при системе ЦАБ-АЛСО отмечаются лишь светофорными литерными знаками “Граница” с их номерами. Установка таких знаков позволяет локомотивным бригадам определять место нахождения поезда на перегонах и тем самым своевременно принимать меры по обеспечению безопасности движения при включении на локомотивном светофоре красного с жёлтым показания.

В системе ЦАБ-АЛСО основным средством регулирования движения поездов является система АЛС. Вся релейная аппаратура системы размещается на постах ЭЦ, прилегающих к перегону станций.

При оборудовании перегона системой ЦАБ-АЛСО поезда отправляются со станции, если свободны один, два, три и более блок-участков при соответствующих сигнальных показаниях выходных светофоров: жёлтый огонь с белым, жёлтый мигающий с белым и зелёный с белым огни (рис. 3.1). При неисправности локомотивных или путевых устройств АЛСН отправление поезда на перегон разрешается только при зелёном показании выходного светофора, указывающего, что весь перегон свободен.

Для повышения безопасности движения поездов в этой системе АБ предусматриваются защитные (не кодируемые) участки (ЗУ) за “хвостом” поезда. В случае потери бдительности машинистом и въезде поезда на этот участок со скоростью более 20 км/ч на локомотивном светофоре включается красный огонь и поезд останавливается автостопом.

Система ЦАБ-АЛСО относится к проводным централизованным системам АБ с кодированием РЦ только занятого поездом блок-участка.

Максимальное расстояние между станциями без дублирования жил кабеля при автономной тяге составляет 30 км, а при электрической тяге – 20 км.

Опыт эксплуатации этой системы на отдельных перегонах железных дорог Украины указывает на её надёжность и следующие достоинства:

  • простота установки функциональных связей с другими техническими средствами организации движения поездов;

  • эффективное использование современных средств диагностики;

  • повышение качества технического обслуживания за счёт эффективного применения стационарной измерительной техники;

  • возможность создания комплексной АСУДП на участке.

Рис. 3.1. Сигнализация выходного светофора при системе ЦАБ‑АЛСО

Широкого применения на магистральном железнодорожном транспорте система ЦАБ-АЛСО пока не нашла, но она успешно эксплуатируется на линиях метрополитена и скоростного трамвая.