3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е

Эта система АБ позволяет значительно увеличить объем сигнальной информации для локомотивных устройств обеспечения безопасности движения поездов типа АЛС-ЕН. Устройства АЛС-ЕН могут обрабатывать 16 кодовых комбинаций сигнальной информации по двум фазовым подканалам (всего 256 комбинаций). Для их надежной работы были разработаны микроэлектронные системы автоблокировки АБ-Е1 и АБ-Е2, функционально и электромагнитно совместимые с системой АЛС-ЕН.

Проблема обеспечения безопасности микроэлектронных аппаратных средств АБ решается за счёт применения:

• трёхкомплектного резервирования стандартных модулей, выполняющих одинаковые функции;

• мажоритарной структуры построения для обнаружения неисправного или отказавшего комплекта;

• жёсткой синхронизации и потактового сравнения сигналов в контрольных точках различных комплектов;

• специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающих надёжное отключение неисправного комплекта и последующий его ввод в работу.

В системе АБ-Е1 использован один непрерывный частотный канал с несущей частотой 174 Гц, разделённый на два фазовых подканала.

Микропроцессорный приёмник этой системы выполнен по двухкомплектной системе с жёсткой синхронизацией.

В этой системе АБ каждому блок-участку перегона присваивается одна из четырёх синхрогрупп – СГ1, СГ2, СГ3, СГ4. В чётном направлении движения принято использовать СГ2 и СГ4, а в нечётном – СГ1, СГ3. Для обеспечения защиты от схода изолирующих стыков синхрогруппы чередуются.

Для управления показанием проходного светофора и передачи сигнальной информации на локомотив в качестве канала связи могут использоваться РЦ с изолирующими стыками.

В настоящее время разрабатываются и другие некоординатные системы АБ с фиксированными блок-участками. Однако, как показывает опыт эксплуатации таких систем АБ, реализуемый межпоездной интервал движения не всегда эффективен. Объясняется это тем, что выбор зоны сближения осуществляется по показаниям проходных светофоров и устройств АЛСН. В то же время известно, что проходные светофоры устанавливаются на перегоне с учетом максимальных тормозных путей пассажирских и грузовых поездов. В тоже время эти тормозные пути, особенно у пригородных поездов, значительно отличаются от максимальных. В результате этого допустимое расстояние между попутными поездами, необходимое для безопасности движения, необоснованно увеличивается.

В значительной мере лишены указанного недостатка системы АБ с координатным способом регулирования движения поездов. В таких системах с помощью различных устройств, включая и спутниковые системы навигации, определяются скорость и координата поезда на перегоне.

В первых координатных системах АБ осуществлялось деление блок-участка на три координатных отрезка пути и при этом на границах указанных отрезков проводилось измерение скорости последнего вагона впереди идущего поезда. Это позволяло эффективно корректировать пространственный интервал между поездами, что способствовало увеличению пропускной способность участка.

В каждом координатном отрезке располагается специальный шлейф, от которого на локомотив передаётся сигнальная информация. В результате расшифровки этой информации локомотивная бригада получает информацию:

• от числовой АЛСН – состояние впереди расположенных блок-участков;

• от шлейфов координатных отрезков – состояние координатных отрезков на занятом блок-участке;

• информацию о максимальной скорости движения, с которой допускается въезд поезда на свободный блок-участок или координатный отрезок;

• информацию о скорости проследования последним вагоном впереди идущего поезда начала координатных отрезков.

Дальнейшее совершенствование систем АБ тесно связано с реализацией новых, более совершенных, алгоритмов обработки информации и особенно информации, получаемой от РЦ. Эффективная реализация этих алгоритмов возможна интеллектуальными устройствами на микропроцессорной элементной базе.