6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б

Дальнейшее совершенствование систем АБ тесно связано с точным определением места нахождения локомотива и последнего вагона поезда на перегоне и блок-участке (координатные системы АБ). Для этого необходимо или деление блок-участка на более мелкие координатные отрезки, что экономически нецелесообразно, или применение иных датчиков. В качестве таких датчиков могут использоваться особые кабельные шлейфы, уложенные как внутри рельсовой колеи, так и вне колеи. При помощи изменения способа укладки шлейфов и дооборудования локомотивов и последних вагонов поезда специальными устройствами возможно с высокой точностью определять координаты «головы» и «хвоста» поезда. Однако такой путь связан с большими материальными затратами.

В основу комплексной автоматизации станций в настоящее время закладываются системы, использующие в качестве канала связи между стационарными и бортовыми устройствами цифровой радиоканал. Это системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).

Перспективным решением для определения координат и других параметров движения поезда является использование спутниковых систем навигации. Они позволят обеспечить передачу на локомотив большого объёма сигнальной информации, обработка которой возможна только с использованием бортовой ЭВМ. В таком случае многие функции машиниста могут выполняться автоматически действующими устройствами.

Однако в настоящее время ещё не определен, по разным причинам, предел автоматизации процесса ведения поезда. Так, последними психологическими исследованиями комплекса «человек – локомотив - среда», выполненными в Украине, установлено, что для правильного разделения функций между человеком и автоматическими устройствами уместно деятельность машиниста разделить на внутреннюю и внешнюю.

К внутренней деятельности следует отнести наблюдения за показаниями сигнальных приборов локомотива, напольных светофоров и других напольных устройств. Такая информация накапливается и осмысливается машинистом, а затем им принимается решение.

Внешняя деятельность - это выполнение определенных манипуляций, приводящих к изменению скорости движения поезда. Этими же исследованиями установлено, что внутренняя деятельность слишком обременяет нервную систему машиниста и отвлекает его от более важной, с точки зрения безопасности движения, внешней деятельности. Поэтому целесообразным является перенос на автоматические устройства, по возможности, большей части внутренней деятельности машиниста. Однако машинист в такой ситуации должен получать извне достаточное количество побуждений для поддержания бдительности и непрерывного контакта с внешней средой.

Для выбора скорости движения поездов на железных дорогах долгое время использовались устройства АЛСН и только в конце прошлого столетия появилась многозначная АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи на локомотивы больших объемов информации в ограниченных зонах связи при помощи устройств точечного канала связи. В последние годы продолжается внедрение устройств передачи сигнальной информации по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.

Низкая информативность системы АЛСН по причине использования в ней только трех активных кодовых сигналов КЖ, Ж и З, а также ограниченность ее функциональных возможностей способствовали разработке и внедрению других устройств обеспечения безопасности.

Так, на железных дорогах России начиная с 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов осуществляется замена устройств АЛС числового кода на более совершенные (КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности, CАУТ - системы автоматического управления тормозами, ТC КБМ - контроля бдительности машиниста и др.), выполненные на базе микропроцессоров.