- •Isbn 966-7593-36-3
- •Isbn 966-7593-36-3
- •1 История развития систем интервального регулирования движения поездов на перегонах
- •2 Анализ отказов эксплуатируемых систем автоматической блокировки
- •3 Характеристика и особенности современных систем автоматической блокировки
- •3.1 Унифицированная система автоматической блокировки с непрерывными рельсовыми цепями частотой 25 Гц – усаб-м
- •3.2 Автоматическая блокировка с центральным размещением аппаратуры – цаб-алсо
- •3.3 Автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков – абт и абтц
- •3.4 Микропроцессорная система числовой кодовой автоматической блокировки – аб-чку
- •3.5 Микроэлектронная система автоблокировки – аб-е
- •3.6 Микропроцессорная автоматическая блокировка абтц-м
- •4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
- •4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
- •К числу достоинств системы можно отнести:
- •4.2 Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка – мпаб
- •Экономическая эффективность системы мпаб достигается за счет:
- •4.3 Система интервального регулирования движения поездов сир-эссо
- •5 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах Западной Европы
- •Приемоответчик (8 шт.)
- •Путевые датчики
- •6 Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
- •6.1 Концепция и стратегии обеспечения безопасности
- •6.1.2 Принципы обеспечения безопасности
- •6.1.3 Структуры, используемые для построения безопасных систем
- •6.2 Классификация и технические характеристики систем спутниковой навигации
- •6.2.1 Системы спутниковой навигации
- •6.2.3 Частотный диапазон спутниковой связи
- •6.2.4 Классификация спутниковых систем связи
- •6.3 Система автоматизированного контроля параметров движения локомотивов на основе поездной радиосвязи
- •Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (арм-днц).
- •6.3.1 Составные части системы
- •Контроллер вычисления скорости и пройденного пути выполняет следующие функции:
- •Обеспечивает прием информации от корректирующего локатора и выполняет корректировку показаний скоростемера с учетом износа бандажа колесных пар;
- •6.3.2 Принцип функционирования системы
- •6.4 Комплексные системы локомотивных устройств безопасности клуб и курс-б
- •Комплексное локомотивное устройство безопасности клуб-у
- •Локомотивные устройства клуб-п и клуб-уп
- •6.5 Автоматическая локомотивная сигнализация алс-му
- •Принципы построения алс-му
- •Дс1, дс2 – датчики пути и скорости
- •6.6 Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием цифрового радиоканала связи
- •6.7 Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности для скоростных участков – мсир–б
- •7 Стандарты и перспективы построения Европейской системы управления движением поездов etcs
- •7.1 Единый стандарт по управлению железнодорожными перевозками в Западной Европе
- •7.2 Перспективы использования систем сотовой связи для управления движением поездов
- •7.3 Общая характеристика универсальной Европейской системы управления движением поездов etcs и проблемы ее внедрения
- •Характеристика системы etcs уровня 2
- •Компоненты системы
- •Локомотивное оборудование
- •7.4 Gsm-r как единая телекоммуникационная платформа для европейских железных дорог и пути ее совершенствования
- •8 Системы интервального регулирования движения поездов с использованием цифровой радиосвязи
- •8.1 Западноевропейские системы интервального регулирования движения поездов
- •8.2 Особенности комплексной системы управления движением поездов на железных дорогах Российской Федерации
- •9 Место и роль электрической централизации в современных системах интервального регулирования движения поездов
- •9.1 Распределение функций между центром автоблокировки и системой централизации
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 1
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 2
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 3
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 4
- •Распределение функций между rbc и эц – вариант 5
- •9.2 Характеристика информационных потоков между поездом, центром автоблокировки и системой централизации
- •Информационные потоки - варианты а1 и а2
- •9.3 Оценка вариантов распределения функций и информационных потоков между системой эц и центром rbc.
- •10 Перспективы развития новых технологий управления движением поездов Будущий европейский стандарт
4 Системы управления и контроля движения поездов на участках железных дорог на базе счета осей
Рельсовые цепи как инструмент контроля состояния участков пути имеют ряд существенных недостатков, ограничивающих их возможности и снижающих эффективность использования. Во-первых, это динамический режим шунтирования рельсовой линии колесными парами поезда, противоречивые режимы работы РЦ и зависимость сопротивления балласта от погодных условий. Это, как известно, весьма затрудняет процессы регулировки параметров РЦ в пределах допустимых норм и возможности их использования при пониженном сопротивлении балласта. Во-вторых, физическое ограничение длины контролируемой рельсовой линии одной РЦ до 2600 м делает экономически нецелесообразным их многочисленное использование на малодеятельных перегонах без АБ.
Во многих случаях хорошей альтернативой РЦ могут служить системы контроля свободности участков пути методом счета осей подвижного состава. Следует отметить, что многолетний опыт эксплуатации таких систем на зарубежных железных дорогах показывает надежность такого контроля, но значительно затрудняет возможности организации непрерывно действующих каналов передачи сигнальной информации на локомотивы.
4.1 Характеристика устройства контроля состояния рельсового участка с пересчетом осей подвижного состава – эссо
Система контроля состояния рельсового участка методом счета осей подвижного состава, называемая электронной системой счета осей (ЭССО) может использоваться на участках железнодорожного пути любой сложности и конфигурации, как на станциях, так и перегонах. Система обеспечивает надежный контроль состояния рельсового пути с любым родом тяги независимо от сопротивления балласта, в том числе на участках с металлическими шпалами и стяжками. Она может применяться для контроля состояния перегонов в целом, участков приближения к переездам, блок-участков при АБ, стрелочных секций и приемоотправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочной автоматической централизации (ГАЦ). Система функционально и электромагнитно совместима со всеми действующими системами железнодорожной автоматики: ЭЦ, АБ, ПАБ, ДЦ, АПС, МКУ, ГАЦ.
В настоящее время разработаны модификации системы ЭССО для контроля прохождения осей в системах обнаружения перегрева букс (ПОНАБ, ДИСК), позиционирования осей вагонов на весоизмерительных пунктах, измерения параметров движения поездов.
Внедрение системы позволяет исключить дорогостоящую аппаратуру РЦ: дроссель-трансформаторы, тяговые перемычки, изолирующие стыки и дает возможность снизить энергопотребление, а также затраты на обслуживание.
Основные технические параметры системы ЭССО приведены в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Показатель |
Параметр | |
Электропитание системы |
Переменный ток 220 В, 50 Гц | |
Потребляемая мощность, ВА, не более |
Счетный пункт – 15 ВА |
ЯПУ – 4 ВА |
Скорость прохождения оси над РД |
0….360 км/ч | |
Диапазон рабочих температур РД, НЭМ, ППУ, ИП |
от – 60 до 85°С | |
Гарантированная дальность передачи информации между НЭМ и центральным пунктом |
а) до 10 км – по кабельной или воздушной линии СЦБ б) до 35 км – по магистральному кабелю связи в) без ограничений – по уплотненному магистральному кабелю связи, радиорелейной линии, ВОЛС |
Система ЭССО разработана с учетом требований безопасности движения поездов: отказ или сбой в работе любого узла приводит к выключению путевого реле данного контролируемого участка и появлению индикации о неисправности. Ее опыт эксплуатации свидетельствует об устойчивости к агрессивным химическим и биологическим воздействиям, тяжелым климатическим и механическим факторам, защищенности от опасных отказов при неисправностях узлов и модулей.
Структурно систему можно представить в виде напольных и постовых устройств. Напольные устройства - это счетные пункты, предназначенные для подсчета числа проследовавших осей, состоят из следующих функциональных узлов (рис. 4.1):
реверсивных рельсовых датчиков (РД) индукционного типа;
напольных электронных модулей (НЭМ), располагаемых в путевой коробке (ПК) (рис. 4.2), кабельном ящике (КЯ) или релейном шкафу (РШ).
Рис. 4.1. Внешний вид счетного пункта
С помощью РД осуществляется фиксация факта прохождения осей подвижных единиц, а с помощью НЭМ – подсчет и обработка информации о числе прошедших осей и помехозащищенная ее передача по двухпроводной линии связи на пост ЭЦ, к аппаратуре АПС, приборам обнаружения нагрева аварийных букс и т.д.
Как правило, счетный пункт (СП) состоит из двух РД и НЭП и подобно изолирующему стыку разграничивает смежные участки пути (рис. 4.3).
В состав постовых устройств входят:
1. Кассеты приемников, устанавливаемые на центральном пункте возле путевых реле постов ЭЦ, в РШ и т.д., обеспечивают взаимоувязку процессов функционирования всех устройств системы ЭССО.
При помощи переключателя типов контролируемых участков
Рис. 4.2. Путевая коробка с напольным электронным модулем
Рис. 4.3. Размещение аппаратуры ЭССО на неразветвленном участке пути
(ПТКУ) может осуществляться выбор алгоритмов работы в зависимости от типа контролируемых ими участков.
2. Платы постовых устройств (ППУ), называемые приемниками, предназначены для приема и обработки поступающей от СП информации максимально от четырех СП. Каждые два ППУ образуют ячейки постовых устройств (ЯПУ).
3. Источник электропитания представляет собой сложный элемент, состоящий из источника электропитания ППУ и коммуникационных устройств. Последние предназначены для сбора данных о количестве осей подвижного состава на участке пути и осуществляют диагностику этого устройства.
Постовыми устройствами осуществляется обработка информации о количестве проследовавших осей и принимается решение о состоянии участков пути.
В качестве исполнительного элемента контроля занятости используются нейтральные реле АНМШ, АНВШ, ПЛЗУ и т.п.
Схемы установки счетных пунктов для контроля неразветвленных и разветвленных путевых участков приведены на рис. 4.4.
Надежность функционирования системы ЭССО обеспечивается в результате:
помехозащищенного кодирования информации;
непрерывного автоматического контроля исправности всех узлов системы и линий связи между постовыми и напольными устройствами, в том числе положения РД относительно рельса и отсутствия ферромагнитных тел на его рабочей поверхности;
индикации всех видов неисправностей ЭССО на посту централизации.